據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，10月，日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）銷量為6,540輛。相比9月的6,410輛，僅微增130輛；相比8月的10,148臺，則大降了35.55%。在10月銷量總榜上，日產(chǎn)N7僅排名110位。

從8月，首個“單月交付破萬”的合資純電車型；到9月和10月銷量大跌，日產(chǎn)N7甚至錯過了最后一個電車免稅的“金九銀十”，可以說是結(jié)結(jié)實實地給了東風(fēng)日產(chǎn)當(dāng)頭一棒。

作為日產(chǎn)N7的插混版，N6延續(xù)了天演架構(gòu)技術(shù)，該車將以9.19萬-12.19萬元售價填補15萬級家用市場空白，直接對標(biāo)比亞迪秦PLUS等競品。

不過，在經(jīng)歷了N7的高開低走后；日產(chǎn)N6的前景，顯然也沒有預(yù)想得那么一帆風(fēng)順。

市場紅海化，自主已占絕對主導(dǎo)

如今，10-15萬級插混家轎是中國新能源最內(nèi)卷的賽道。

從市場份額來看，比亞迪秦系列占45%，吉利、長安等合計占40%，合資品牌早早淪為“失意者”。同時，主品牌通過DM-i超級混動、雷神混動等核心技術(shù)，以及不足10萬元的起售價，構(gòu)建起產(chǎn)品的壁壘，掌握了細分市場的絕對話語權(quán)。

日產(chǎn)N6作為“后來者”，雖以10.69萬起的權(quán)益價切入，但入門價仍高于秦L，且純電續(xù)航180km、虧電油耗2.79L等核心配置，并未形成絕對碾壓。

入局時機太晚，技術(shù)積累不足

掐指算來，插混市場的爆發(fā)已持續(xù)3年。自主品牌早已完成“技術(shù)-用戶-口碑”閉環(huán)。

比如，比亞迪堪稱混動界的“課代表”，是插混技術(shù)的領(lǐng)軍者。

從初代插電混動技術(shù)到如今比亞迪夏的第五代DM混動系統(tǒng)，以及方程豹車型使用的DMO混動越野平臺等，技術(shù)不斷迭代。其DM-i混動系統(tǒng)憑借“以電為主”和“單擋直驅(qū)”的特點，將成本和能耗降至較低水平。代表車型秦PLUS DM-i、秦L DM-i銷量可觀，秦L DM-i官方稱滿油滿電能跑2000公里，實測也能達到1500公里左右。

另外，吉利汽車旗下的雷神混動系統(tǒng)表現(xiàn)出色，是混動界的“六邊形戰(zhàn)士”。

像吉利銀河星艦7EM-i采用1.5L插混動力，匹配單擋DHT變速箱，油耗表現(xiàn)佳且成本降低；星越L雷神混動動力輸出平順，推背感強，高速超車輕松。而吉利銀河L7基于e-CMA架構(gòu)打造，搭載新一代雷神電混系統(tǒng)，支持純電、增程、電混三種模式，滿電滿油CLTC綜合續(xù)航可達1370公里。

更不用說，哈弗梟龍MAX、長安啟源、奇瑞風(fēng)云A9L等，哪家不都有幾招“殺手锏”；即便是五菱、上汽榮威等品牌，也在插混領(lǐng)域發(fā)力已久，并擁有一定的技術(shù)底蘊。

而日產(chǎn)N6作為東風(fēng)日產(chǎn)旗下首款插混轎車，動力系統(tǒng)（1.5L自吸+電機）雖成熟，但相比比亞迪的DM-i超級混動、長安啟源A06的800V增程，技術(shù)先進性不足；且純電續(xù)航180km的磷酸鐵鋰電池，補能效率（30%-80%需30分鐘）也弱于自主競品的“6C閃充”。

用戶信任崩塌，品控隱患未消除

日產(chǎn)N7上市初期，憑借11.99萬起的定價沖擊市場，首批車主享受“冰箱+充電樁+1萬廠補”權(quán)益，這吸引了眾多消費者。

然而次月，優(yōu)惠就縮水為“選裝件+8,000元補貼”，準(zhǔn)車主需多付2,000元。這種短時間內(nèi)價格權(quán)益的大幅變動，讓消費者覺得被欺騙，損害了品牌信譽，導(dǎo)致后續(xù)消費者購買意愿降低，銷量也隨之受到影響。

同時，日產(chǎn)N7的品控也是乏善可陳。隨著該車銷量的爬升，N7出現(xiàn)車機卡頓、方向盤跑偏、電池故障等品控問題，嚴重影響了用戶的使用體驗。這些問題在消費者群體中傳播，讓潛在消費者對車輛質(zhì)量產(chǎn)生了擔(dān)憂，從而放棄購買N7，轉(zhuǎn)向其他品牌和車型。

日產(chǎn)N6作為“N系列第二款車型”，未針對這些痛點做明確優(yōu)化說明，品控穩(wěn)定性未經(jīng)過市場驗證，難以打消用戶對“合資新能源可靠性”的顧慮。

作為大宗消費品，消費者在購車時會綜合考慮品牌、質(zhì)量、價格等多方面因素，信任是促成購買行為的重要因素之一。當(dāng)消費者對N7失去信任后，即使有購買需求，也會優(yōu)先選擇其他更可靠的品牌和車型。

品牌溢價消失，“合資標(biāo)簽”不再是優(yōu)勢

過去東風(fēng)日產(chǎn)依賴“軒逸”等燃油車積累的品牌溢價，如今在新能源市場早已失效。

在10-15萬插混市場，目前已經(jīng)由自主品牌主導(dǎo)。比亞迪、吉利等品牌用高性價比和技術(shù)占據(jù)了大部分份額。

日產(chǎn)N6雖“甩掉溢價”以低價入局，但自主車型早已實現(xiàn)“配置平權(quán)”——如秦L的“DiLink智能座艙”、銀河L6的“神盾電池”，均比日產(chǎn)N6的“高通8155/8295P車機”更貼合中國用戶需求。

如今，中國消費者已不再盲目信任合資標(biāo)簽，更關(guān)注續(xù)航、油耗、智能配置等產(chǎn)品力。尤其是日產(chǎn)N7所表現(xiàn)出來的電機異響、電池故障、權(quán)益縮水等問題，導(dǎo)致消費者的信任崩塌。給日產(chǎn)N6的上市，抹上了一層擦不掉的陰影。

彼時，合資的品牌溢價基于過去的燃油車優(yōu)勢，但在新能源時代，自主的技術(shù)和價格優(yōu)勢讓合資不得不放下身段。日產(chǎn)N6雖以“B級車身+180km純電”試圖突圍，但在價格、技術(shù)、品控、用戶認知上均無明顯優(yōu)勢，難以撼動自主車型的市場地位，因此不被看好也屬正常。