近日，智駕領(lǐng)域再爆驚雷，由長城控股，高瓴、高通等投資的智駕公司毫末智行突然通知，員工11月24日起不用到崗上班，賠償方案尚未公布。一位接近毫末智行的人士表示，“公司運(yùn)營已基本停滯，公關(guān)等職能部門處于空缺狀態(tài)”。

毫末關(guān)門只是智駕泡沫破裂的又一個(gè)例證罷了。今年年初，曾是被小米看中，估值高達(dá)90億的自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸縱目科技，已經(jīng)先一步倒下；9月，“自動(dòng)駕駛第一人”王勁創(chuàng)立的L4級自動(dòng)駕駛企業(yè)中智行，遭破產(chǎn)清算；而在去年，中國自動(dòng)駕駛領(lǐng)域破產(chǎn)企業(yè)更是高達(dá)37家。

業(yè)界早有共識，智駕賽道的競爭比整車賽道更加殘酷。國內(nèi)頭部智駕方案提供商Momenta CEO曹旭東曾放話，“從終局來看的話，未來中國（的玩家）可能會(huì)剩下兩三家，全球可能是三四家?！?/p>

事實(shí)上，去正在舉辦的廣州車展走一圈，滿眼看到的都華為鴻蒙智行、Momenta，你就會(huì)意識到，“預(yù)言”已經(jīng)應(yīng)驗(yàn)了。

1、玩不轉(zhuǎn)也玩不起，全棧自研成車企“奢侈品”

雖然廣州車展上，國內(nèi)的新能源品牌幾乎家家都表示，L3級高階輔助駕駛即將大規(guī)模推送，但調(diào)門明顯低了很多。年初還在大書特書的“VLA/VLM”、“門到門”，到了近期的新車發(fā)布會(huì)要么一句話帶過，要么干脆不提了。原因除了有血淋淋的事故教訓(xùn)，以及國家收緊管制的政策約束，更重要的是，大部分主機(jī)廠其實(shí)已經(jīng)打消了自己搞自動(dòng)駕駛的念頭。

首先是玩不起。公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域累計(jì)投入已超100億美元；比亞迪將投入1000億元用于發(fā)展人工智能和汽車相結(jié)合的智能化技術(shù)，在人力方面，其智駕團(tuán)隊(duì)規(guī)模相比2022年膨脹了近50倍；理想汽車每年僅在智駕算力集群上的花銷就達(dá)到10億美元左右；余承東也曾表示，華為在智能汽車領(lǐng)域每年投入研發(fā)費(fèi)用超100億元，其中約70%~80%投入了智駕板塊。

自動(dòng)駕駛乃至未來的AI出行機(jī)器人，需要的資金規(guī)模遠(yuǎn)超造車。蔚來創(chuàng)始人李斌曾表示，汽車量產(chǎn)至少需200億元；而理想汽車CEO李想私下表示，做“硅基家人”1000億都不夠。如此高的資金門檻，就足夠讓大多數(shù)車企望而生畏。

即便“不差錢”，也很可能玩不轉(zhuǎn)。尤其對于傳統(tǒng)主機(jī)廠來說，做軟件算法，就和互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車一樣，都是妥妥的門外漢。

自動(dòng)駕駛平均每6個(gè)月到1年就會(huì)誕生一批全新概念，從2020年到現(xiàn)在，就先后經(jīng)歷了模塊化、BEV、端到端、VLA四個(gè)主要階段。不同范式往往意味著技術(shù)層面的推倒重來，以及組織架構(gòu)的打破重組，它們對傳統(tǒng)主機(jī)廠的工程能力和敏捷性提出了巨大挑戰(zhàn)。

比如在模塊化時(shí)期，輔助駕駛比的是“開城”速度，因?yàn)殡x不開高精地圖及程序員手寫規(guī)則。彼時(shí)僅高精地圖的成本，一輛車一年就要700~1000元；特斯拉FSD早期版本代碼量超1000萬行，而福特等傳統(tǒng)車企，代碼量更是高達(dá)1.5億行。

但到了端到端階段，算法從分段式變?yōu)橐欢问?，不再需要高精地圖，車企從以前的重金買圖，變成現(xiàn)在的花錢去圖；原來按感知、決策、執(zhí)行等模塊搭建起來的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，也得打破重組，為的是適應(yīng)新的技術(shù)開發(fā)流程。

筆者了解到，去年11月理想智駕團(tuán)隊(duì)才被重組為AI算法落地、VLA技術(shù)研發(fā)、量產(chǎn)研發(fā)三大板塊，到今年9月就被拆分為11個(gè)二級部門，之前重金招來的技術(shù)骨干也走了。有媒體分析認(rèn)為，這是技術(shù)路線調(diào)整引發(fā)團(tuán)隊(duì)資源重新分配的結(jié)果。

自從特斯拉“首開先河”，把全球車企帶上智能化這條“賊船”，還沒有哪家傳統(tǒng)主機(jī)廠成功“上岸”。

全球汽車產(chǎn)業(yè)的兩大巨頭，大眾和豐田，前者曾與福特曾共同投資自動(dòng)駕駛公司Argo AI，投入數(shù)十億美元，卻在2022年宣告失敗，兩家車企均選擇退出。2019年，大眾為推進(jìn)自動(dòng)駕駛等軟件相關(guān)技術(shù)，又組建了Cariad的前身公司，后續(xù)持續(xù)投入資源，但因管理失衡、底層代碼能力不足等問題，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛相關(guān)軟件交付延期，還造成保時(shí)捷Macan（參數(shù)丨圖片） EV等重要車型上市推遲，2025年大眾不得不宣布裁撤Cariad的1600個(gè)崗位，轉(zhuǎn)向開放合作與本土化研發(fā)推進(jìn)轉(zhuǎn)型。

豐田章男也早早就讓兒子成立了專注自動(dòng)駕駛技術(shù)研究的TRI-AD公司，后續(xù)還進(jìn)行了拆分重組，但直到今天也沒有拿得出手的成果。

2、車企放棄全棧自研≠丟了靈魂

很多車企折騰了好幾年，真金白銀砸了不少，只買回來一個(gè)教訓(xùn)：隔行如隔山。近兩年市場日益內(nèi)卷，車企的生存壓力越來越大，降本增效成了首要任務(wù)。與此同時(shí)，華為、Momenta、地平線等第三方智駕供應(yīng)商崛起，帶來了事半功倍的解決方案。于是主機(jī)廠開始放下執(zhí)念，從單一自研轉(zhuǎn)向開放合作。

截至目前，Momenta已與30家車企達(dá)成合作，為約130款車型提供輔助駕駛技術(shù)方案。全球銷量前十的車企中近七成都是其客戶，包括寶馬、奔馳、上汽奧迪等豪華品牌，廣汽豐田等合資品牌，以及比亞迪等自主品牌。

華為與14家車企合作，涉及33款車型，除了“界字輩”以及阿維塔、嵐圖、深藍(lán)等自主品牌，也包括一汽奧迪、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌，在廣州車展前，華為還與廣汽、東風(fēng)聯(lián)合打造了新的“境字輩”品牌。

地平線的合作車企也達(dá)到10家，有超20款車型，包括奇瑞、長安等主流品牌，落地車型有星途ET5、深藍(lán)L06、風(fēng)云T9L、iCAR V27等，其靈活的合作模式讓車企無需投入巨額成本自研，就能快速搭載成熟智駕方案。

看到越來越多主機(jī)廠放棄自動(dòng)駕駛“全棧自研”，人們不免又一次想起關(guān)于“靈魂掌握在誰手里”的問題，難道車企未來真的會(huì)淪為科技公司的代工廠？

筆者認(rèn)為，世易時(shí)移，隨著技術(shù)和市場的不斷發(fā)展，這個(gè)問題如今有了不同的答案。首先，車企要先活下去，才能談以后，“面包”比“靈魂”更重要。對于很多第二梯隊(duì)的車企來說，如果不抱緊華為的大腿，可能連留在牌桌上的資格都沒有了。

其次，讓專業(yè)的人干專業(yè)的事，與其跟自己不擅長的事情較勁，不如將更多精力放在強(qiáng)化自己的長板上。

比如首先提出“靈魂論”的上汽，在今年將旗下軟件公司“零束科技”與上汽研發(fā)總院整合，基本放棄自研智駕，靠地平線、鴻蒙智行、卓馭（原大疆車載）、Momenta智駕“四大金剛”應(yīng)對不同品牌的產(chǎn)品需求。集團(tuán)將自研的重點(diǎn)，放在了智能底盤上，回歸主機(jī)廠擅長的領(lǐng)域，以駕乘質(zhì)感作為自身差異化競爭優(yōu)勢。

筆者曾向阿維塔的領(lǐng)導(dǎo)提問，“與華為合作的車企越來越多，阿維塔會(huì)不會(huì)失去獨(dú)特性？”對方的回答出乎意料：“當(dāng)華為真正成為像博世一樣的全行業(yè)供應(yīng)商，阿維塔的獨(dú)特性反而會(huì)凸顯出來?！毕胂氪_實(shí)是這個(gè)道理，接下來兩三年，高階輔助駕駛會(huì)迎來爆發(fā)期，快速下放到中低端車型上去，當(dāng)大家的智駕體驗(yàn)被拉齊，智駕就不再是誰的特長了。

筆者一向認(rèn)為，懷揣遠(yuǎn)大夢想的主機(jī)廠，不會(huì)真的交出靈魂。它們可能不會(huì)從0開始，親力親為，但會(huì)將智駕的核心技術(shù)環(huán)節(jié)牢牢抓在手中。就像一家頭部車企的智駕負(fù)責(zé)人所說，“必須具備Know How的能力，不能大撒把，這樣才能掌握主導(dǎo)權(quán)，做出更符合品牌調(diào)性需求的智駕產(chǎn)品?！?/p>

同時(shí)，一些“不差錢”的汽車大廠，也會(huì)采用投資入股或是廣泛合作的方式，既保住主動(dòng)權(quán)，也能分散風(fēng)險(xiǎn)，優(yōu)中選中。比如戴姆勒，早在2017年就投資了Momenta，后續(xù)上汽等國內(nèi)車企，也成了公司股東。比亞迪與華為、Momenta、地平線、卓馭、百度等多家智駕相關(guān)公司均存在合作關(guān)系，以此完善“自研+開放生態(tài)”的智駕布局。

甚至在智駕技術(shù)路線逐漸清晰后，一些車企還會(huì)成建制的挖走整個(gè)智駕團(tuán)隊(duì)，利用自己雄厚的資源和產(chǎn)品基盤，快速打造出成熟的智駕系統(tǒng)。

事實(shí)上，在智駕賽道，一直存在“慢即是快”的說法。尤其2025年智駕強(qiáng)標(biāo)落地后，行業(yè)已經(jīng)從“拼首發(fā)、搶速度”的浮躁競爭，轉(zhuǎn)向以安全、可靠和量產(chǎn)穩(wěn)定性為核心的理性發(fā)展，那些看似“慢”的布局，最終反而能實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)健的加速。

本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表水滴汽車立場。