|議史紀(jì)

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1967年4月24日，蘇聯(lián)聯(lián)盟一號飛船墜毀，飛行員弗拉基米爾·科馬洛夫當(dāng)場死亡。殘骸四散，回收人員在一堆燒焦的金屬中只找到宇航服的碎片和幾塊炭化的骨頭。

官方用一句“英勇犧牲”把這場災(zāi)難打包進愛國主義宣傳，但真實的情況是：早在飛船升空之前，工程師就已經(jīng)向上級報告了203項設(shè)計缺陷。

換句話說，科馬洛夫不是死在太空，他是被一個系統(tǒng)性失職的國家機器推進著，走上了一條注定不歸的航天軌道。

人類航天史上有很多悲劇，但像聯(lián)盟一號這種“明知飛船有問題還強行發(fā)射”的操作，放到今天來看，簡直不可理喻。如果說航天失敗是科學(xué)探索中的代價，那么這一次，代價不僅荒謬，而且殘忍。

技術(shù)還沒準(zhǔn)備好，已經(jīng)按下了發(fā)射鍵

聯(lián)盟一號不是蘇聯(lián)的第一次載人飛行，但它幾乎成了最后一次“靠賭運氣”的發(fā)射。在它之前，蘇聯(lián)已經(jīng)整整兩年沒有執(zhí)行任何載人任務(wù)，這在冷戰(zhàn)激烈的航天競賽中，是個非常危險的信號。

1966年，蘇聯(lián)航天總設(shè)計師謝爾蓋·科羅廖夫意外死亡，整個航天計劃群龍無首，飛船設(shè)計進展緩慢。

此時的蘇聯(lián)，不僅在技術(shù)上陷入瓶頸，更在政治層面被“必須贏美國”的焦慮壓得喘不過氣。

偏偏1967年又是蘇聯(lián)十月革命50周年紀(jì)念，還是五一勞動節(jié)前夕，國家高層急需一場大新聞來提振士氣。于是，盡管聯(lián)盟號的前兩次無人飛行測試全線失敗，但任務(wù)依然被迅速推進。

第一次無人測試的“宇宙-133”，因為返回軌道出錯，差點降落到中國，最后被遠程引爆；第二次“宇宙-140”更慘，直接掉進了咸海里。但這些失敗沒有讓高層按下暫停鍵，反而變成了“趕在節(jié)日前成功一次”的緊迫理由。

在這種氛圍下，飛船還在調(diào)試，任務(wù)就已經(jīng)定了；技術(shù)人員還在修改圖紙，發(fā)射倒計時就開始了。

這不是科學(xué)，這是賭博。唯一的區(qū)別是，賭注是一個活人的性命。

宇航員不是不知道風(fēng)險，只是他沒得選

科馬洛夫是個老宇航員，飛行經(jīng)驗豐富，上過太空，受過表彰。他不是新人，也不是無知者。他比誰都清楚這艘飛船的問題有多嚴(yán)重。

據(jù)他身邊的同事回憶，在發(fā)射前的幾天里，科馬洛夫私下表達過對飛船狀況的擔(dān)憂。他知道電源系統(tǒng)不穩(wěn)定，知道姿態(tài)控制有嚴(yán)重缺陷，甚至知道降落傘系統(tǒng)測試記錄不佳。但他沒有拒絕登船。

有人說，他是被逼的。也有人說，他是為了保護他的朋友——尤里·加加林。因為如果他拒絕執(zhí)行任務(wù)，備選人就是加加林。蘇聯(lián)第一位進入太空的人，如果死在一次失敗任務(wù)中，對國家形象將是毀滅性的打擊。

無論動機如何，科馬洛夫都清楚，他是在用自己的命，為國家背一口鍋。

發(fā)射當(dāng)天，拜科努爾航天發(fā)射場一如既往地安靜。地面控制中心里氣氛凝重，技術(shù)人員心里都知道，這次任務(wù)懸得很。

但蘇聯(lián)是個不會容忍“臨陣退縮”的國家?；鸺盏哪且豢蹋腥硕贾?，一切已經(jīng)無法回頭。

飛船升空8分鐘，災(zāi)難就已經(jīng)開始倒計時

聯(lián)盟一號在發(fā)射后順利入軌，但在絕大多數(shù)人還在為“成功升空”鼓掌時，飛船內(nèi)部的問題已經(jīng)暴露。

首先是太陽能電池板只展開了一側(cè)，飛船供電立即陷入危機。緊接著，控制太陽能板方向的光敏系統(tǒng)發(fā)生故障，飛船無法自動對準(zhǔn)太陽，電力系統(tǒng)進一步惡化。

此時，飛船上的備用電池成了唯一的生命線，但它們的容量僅夠維持短時間運行。科馬洛夫必須手動調(diào)整飛船姿態(tài)，試圖讓太陽能電池面板捕捉到光線。

更糟糕的是，飛船的姿態(tài)控制系統(tǒng)也出現(xiàn)嚴(yán)重問題，科馬洛夫幾乎是在“盲飛”。

原計劃第二天發(fā)射的聯(lián)盟二號飛船被緊急取消。這意味著，沒有對接，沒有救援，科馬洛夫只能靠自己活著回來。

他在軌道上整整繞行了19圈，期間不斷嘗試修復(fù)姿態(tài)控制系統(tǒng)，最終在使用潛望鏡輔助下，成功確定了再入姿態(tài)。

這是一次教科書級別的飛行控制操作。他做到了幾乎不可能完成的任務(wù)，把一艘問題百出的飛船，硬是拉回了進入大氣層的正確軌道。

但真正致命的問題，還在等著他。

“最后的失敗”是最致命的那一個

聯(lián)盟一號重返地球的過程，在前面每一步都險象環(huán)生，但都被科馬洛夫一一化解。他已經(jīng)穿越了黑障，進入了大氣層。

在控制中心，所有人都在等——等飛船主降落傘打開的那一刻。

等來的卻是另一次機械噩夢：主傘沒有完全打開，備傘也沒有啟動。

飛船以每秒30—40米的速度墜落，這個速度相當(dāng)于從十層樓自由落體。地面減速火箭因為高度不足也未能及時啟動。飛船撞擊地面后內(nèi)部燃料爆炸，整個返回艙當(dāng)場解體，碎片飛散數(shù)百米。

搜救人員趕到時，現(xiàn)場只剩下燒焦的金屬和散落的殘肢?？岂R洛夫的遺體無法辨認(rèn)，最后只找到幾塊骨頭和部分宇航服殘片。

這不是一次“失敗的實驗”，這是一次徹頭徹尾的集體犯罪。明知道有問題，還要強行執(zhí)行任務(wù)，最后卻只用一紙“英勇犧牲”的公告來結(jié)尾。

更諷刺的是，事后蘇聯(lián)媒體依然高調(diào)報道“任務(wù)完成”，把科馬洛夫塑造成英雄，卻從未正面承認(rèn)，是他們親手把他推進了死亡。

幾十年后，聯(lián)盟號成了“最安全”的代名詞

聯(lián)盟一號的失敗給蘇聯(lián)航天潑了一盆冰水。事故發(fā)生后，整個聯(lián)盟系列飛船被迫停飛，重新設(shè)計。幾十項關(guān)鍵技術(shù)被推倒重來，安全系統(tǒng)大改，尤其是降落傘系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)，全部重構(gòu)。

這才有了后來的“聯(lián)盟-TM”、“聯(lián)盟-TMA”、“聯(lián)盟-MS”等一系列近乎完美的升級版本。

從1980年代起，聯(lián)盟飛船成為全球最可靠的載人航天交通工具。尤其在美國航天飛機退役之后，聯(lián)盟號成為國際空間站唯一的載人通勤工具，甚至連NASA都不得不買票搭乘。

但如果沒有科馬洛夫的那次悲劇，蘇聯(lián)恐怕還會繼續(xù)押注“政治優(yōu)先”的路線。

技術(shù)可以進步，系統(tǒng)可以升級，但人的生命一旦失去，就永遠無法補上。

科馬洛夫被追授“蘇聯(lián)英雄”稱號，骨灰安葬在紅場。他的名字也被刻在美國阿波羅15號任務(wù)的月球紀(jì)念牌上，和阿波羅1號三名殉職宇航員并列在一起。

那塊銘牌的名字，成為冷戰(zhàn)航天競爭中最沉重的共同記憶。

聯(lián)盟一號的失敗不是技術(shù)不可避免，而是政治壓倒了理性。明知飛船沒有通過測試，還要為了節(jié)日“搞點動靜”；明知宇航員有風(fēng)險，還要把“完成任務(wù)”放在首位。

這不是榮耀，這是對生命的漠視。

真正的航天精神，不是一次次用人命填坑，而是一次次在失敗中完善系統(tǒng)，確保每一個執(zhí)行任務(wù)的人都能有機會回來。

而科馬洛夫沒回來。

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