有消息稱，豐田計(jì)劃在其下一代“卡羅拉（參數(shù)丨圖片）”車型中搭載混動(dòng)、內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)汽車以及氫燃料電池（FCEV）的動(dòng)力總成，可見豐田正在加強(qiáng)向新能源、氫能源產(chǎn)品線的轉(zhuǎn)化工作。

在其他大型汽車制造商紛紛放棄FCEV技術(shù)，轉(zhuǎn)而專注于低排放內(nèi)燃機(jī)和下一代電動(dòng)汽車的時(shí)候，豐田卻對(duì)氫動(dòng)力系統(tǒng)表現(xiàn)出了積極態(tài)度。

目前，銷售FCEV（燃料電池電動(dòng)汽車）的制造商僅有豐田、本田和現(xiàn)代三家公司。作為脫碳“多路徑”戰(zhàn)略的一環(huán)，豐田已表明將將氫動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)引入下一代汽車。

遵循這一方針，豐田正在開發(fā)新一代燃料電池車的動(dòng)力系統(tǒng)，其效率較現(xiàn)有Mirai車型提高20%。此外，為了進(jìn)一步降低成本，豐田還計(jì)劃在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)乘用車和大型卡車用的燃料電池。

領(lǐng)導(dǎo)豐田氫氣工廠的山形光正總裁表示，氫氣技術(shù)目前仍是一種小眾解決方案，但據(jù)他預(yù)測(cè)在內(nèi)燃機(jī)逐步淘汰的過程中，氫的作用將會(huì)越來越大?！半m然步伐看起來可能較慢，但卻在穩(wěn)步推進(jìn)”。

作為佐證，山形先生說“正在為下一代卡羅拉開發(fā)氫動(dòng)力系統(tǒng)”。新一代概念車型預(yù)計(jì)將推出插電式混合動(dòng)力車（PHEV）、混合動(dòng)力車、內(nèi)燃機(jī)車和電動(dòng)車。

“要維持像您所見到的如此漂亮的車身比例，就需要非常巧妙的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。我們正在為卡羅拉開發(fā)以氫為基礎(chǔ)的系統(tǒng)，通過縮小電池尺寸來實(shí)現(xiàn)車體小型化，”并將如何“完美地”將其安裝到車輛上作為首要課題。

然而，阻礙氫燃料電池電車普及的最大因素并非氫燃料電池的技術(shù)適用性，而是氫燃料供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施的不足。除非使用氫燃料的車輛增加，否則這一問題將無法解決。

山形就“先有雞還是先有蛋”的問題提出了解決方案，即通過增加FCEV卡車數(shù)量來完善氫補(bǔ)充基礎(chǔ)設(shè)施，然后再以高成本效益的方式反推至FCEV乘用車。反觀其他國(guó)家，盡管歐洲已存在許多加氫站（官方統(tǒng)計(jì)約為300個(gè)），但其中大部分僅適用于數(shù)量較少的乘用車。

“不過，大型卡車的氫化趨勢(shì)正在加速。目前的課題是如何將面向乘用車的氫基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)槊嫦虼笮涂ㄜ嚨?。如果卡車大量使用氫氣，氫氣價(jià)格就會(huì)下降，因此我們認(rèn)為這對(duì)我們公司來說是一個(gè)機(jī)遇?！睋?jù)山形先生估算，普通燃料電池卡車的氫氣消耗量約為乘用車的120倍。

就在最近，歐洲氫能委員會(huì)（豐田汽車也是其成員）提出了一項(xiàng)構(gòu)想，即每隔200公里在該地區(qū)的高速公路上設(shè)置一個(gè)加氫站。山形對(duì)此表示，這是實(shí)現(xiàn)商用車和乘用車使用氫動(dòng)力的關(guān)鍵。

由于大型卡車通常按固定路線定期運(yùn)行，因此只需將基礎(chǔ)設(shè)施集中在特定地點(diǎn)，便可高效覆蓋許多區(qū)域。山形表示，行業(yè)團(tuán)體、燃?xì)夤?、立法機(jī)構(gòu)和政府應(yīng)當(dāng)攜手合作，共同實(shí)現(xiàn)這一構(gòu)想。他指出，如果各組織和地區(qū)還是各自為政地推進(jìn)氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，“人們將無法享受規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)，氫氣價(jià)格也無法降低，從而導(dǎo)致這一絕妙構(gòu)想被人們所拋棄”。

但利用大型卡車作為構(gòu)建氫能源網(wǎng)絡(luò)的另一個(gè)課題是，卡車使用的是能量密度高的液態(tài)氫，而乘用車則使用節(jié)省空間的氣態(tài)氫。

不過山形表示，在同一個(gè)站點(diǎn)同時(shí)供應(yīng)液體和氣體“100%可行”，這樣還能夠?qū)⑺璧脑O(shè)施數(shù)量減少，從而降低建設(shè)成本。