有消息稱，豐田計劃在其下一代“卡羅拉（參數(shù)丨圖片）”車型中搭載混動、內燃機、電動汽車以及氫燃料電池（FCEV）的動力總成，可見豐田正在加強向新能源、氫能源產(chǎn)品線的轉化工作。

在其他大型汽車制造商紛紛放棄FCEV技術，轉而專注于低排放內燃機和下一代電動汽車的時候，豐田卻對氫動力系統(tǒng)表現(xiàn)出了積極態(tài)度。

目前，銷售FCEV（燃料電池電動汽車）的制造商僅有豐田、本田和現(xiàn)代三家公司。作為脫碳“多路徑”戰(zhàn)略的一環(huán)，豐田已表明將將氫動力系統(tǒng)技術引入下一代汽車。

遵循這一方針，豐田正在開發(fā)新一代燃料電池車的動力系統(tǒng)，其效率較現(xiàn)有Mirai車型提高20%。此外，為了進一步降低成本，豐田還計劃在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)乘用車和大型卡車用的燃料電池。

領導豐田氫氣工廠的山形光正總裁表示，氫氣技術目前仍是一種小眾解決方案，但據(jù)他預測在內燃機逐步淘汰的過程中，氫的作用將會越來越大?！半m然步伐看起來可能較慢，但卻在穩(wěn)步推進”。

作為佐證，山形先生說“正在為下一代卡羅拉開發(fā)氫動力系統(tǒng)”。新一代概念車型預計將推出插電式混合動力車（PHEV）、混合動力車、內燃機車和電動車。

“要維持像您所見到的如此漂亮的車身比例，就需要非常巧妙的動力傳動系統(tǒng)。我們正在為卡羅拉開發(fā)以氫為基礎的系統(tǒng)，通過縮小電池尺寸來實現(xiàn)車體小型化，”并將如何“完美地”將其安裝到車輛上作為首要課題。

然而，阻礙氫燃料電池電車普及的最大因素并非氫燃料電池的技術適用性，而是氫燃料供應基礎設施的不足。除非使用氫燃料的車輛增加，否則這一問題將無法解決。

山形就“先有雞還是先有蛋”的問題提出了解決方案，即通過增加FCEV卡車數(shù)量來完善氫補充基礎設施，然后再以高成本效益的方式反推至FCEV乘用車。反觀其他國家，盡管歐洲已存在許多加氫站（官方統(tǒng)計約為300個），但其中大部分僅適用于數(shù)量較少的乘用車。

“不過，大型卡車的氫化趨勢正在加速。目前的課題是如何將面向乘用車的氫基礎設施轉變?yōu)槊嫦虼笮涂ㄜ嚨?。如果卡車大量使用氫氣，氫氣價格就會下降，因此我們認為這對我們公司來說是一個機遇?！睋?jù)山形先生估算，普通燃料電池卡車的氫氣消耗量約為乘用車的120倍。

就在最近，歐洲氫能委員會（豐田汽車也是其成員）提出了一項構想，即每隔200公里在該地區(qū)的高速公路上設置一個加氫站。山形對此表示，這是實現(xiàn)商用車和乘用車使用氫動力的關鍵。

由于大型卡車通常按固定路線定期運行，因此只需將基礎設施集中在特定地點，便可高效覆蓋許多區(qū)域。山形表示，行業(yè)團體、燃氣公司、立法機構和政府應當攜手合作，共同實現(xiàn)這一構想。他指出，如果各組織和地區(qū)還是各自為政地推進氫基礎設施建設，“人們將無法享受規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢，氫氣價格也無法降低，從而導致這一絕妙構想被人們所拋棄”。

但利用大型卡車作為構建氫能源網(wǎng)絡的另一個課題是，卡車使用的是能量密度高的液態(tài)氫，而乘用車則使用節(jié)省空間的氣態(tài)氫。

不過山形表示，在同一個站點同時供應液體和氣體“100%可行”，這樣還能夠將所需的設施數(shù)量減少，從而降低建設成本。