北京
在2025廣州車展開幕的前一天，小鵬X9超級增程版以63.3kWh大電池和452km純電續(xù)航驚艷上市，零跑D19更是搭載80.3kWh超大電池組，純電續(xù)航達500公里——這一數(shù)據(jù)已超過許多早期純電動車。
增程車的電池容量從幾年前主流的20-40kWh，一路膨脹至如今80kWh的水平，這場電池容量競賽的背后，是車企對用戶需求的響應，還是技術發(fā)展中的無奈之舉？
增程市場掀起大電池競賽
曾幾何時，增程式電動車還被普遍認為是純電動技術的過渡方案。而如今，它已成為新能源市場的重要力量。
2025廣州車展上，多款大電池增程車型的集中發(fā)布，標志著這一技術路線已進入全新發(fā)展階段。小鵬X9超級增程版作為小鵬汽車首款增程式動力車型，采用“大油箱+大電池”的組合，并實現(xiàn)了CLTC綜合續(xù)航1602km、純電續(xù)航452km。
更為驚人的是，該車搭載的63.3kWh超快充磷酸鐵鋰增程電池支持5C+800V超充倍率，10分鐘即可補能313km。
零跑D19作為零跑旗艦D系列首款車型，將品牌帶入20-30萬元價格區(qū)間。其增程版搭載80.3kWh超大電池，純電續(xù)航達500公里，堪稱混動車型中最高純電續(xù)航。這一數(shù)據(jù)甚至超過了部分純電動車的續(xù)航水平，引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外對大電池增程技術價值的深入思考。
回顧2021年，增程車型的純電續(xù)航普遍僅在120-150km之間，而2025年新上市的增程車型純電續(xù)航已普遍向350-450km沖刺。
更令人驚訝的是，明年至少有四款包含增程車在內(nèi)的插電混動車的電池電量將達到80kWh左右。這一數(shù)字已接近甚至超過了一些純電動車的電池容量。
大電池增程究竟是不是“偽命題”
大電池增程技術的支持者認為，這一路線直接擊中了用戶的三重核心需求：省錢、里程無憂、以及優(yōu)質(zhì)體驗。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，高達80%的插電混動汽車用戶是把車輛當作純電動汽車使用的，混動模式能不用則不用。究其原因，充電后使用純電模式，每公里行駛成本可低至0.1至0.2元左右，而混動模式即使再省油，每公里成本也要達到0.4至0.5元左右。
小鵬X9超級增程的綜合電耗低至16.5kWh/100km，每公里成本不足傳統(tǒng)燃油MPV的1/3，每年可為用戶節(jié)省約43000元使用成本。而除了經(jīng)濟性，用戶體驗也是重要考量。增程器啟動后的NVH表現(xiàn)通常不如純電動模式。大電池減少了增程器介入的頻次，提供了更接近純電動車的駕駛體驗。
不過，反對觀點同樣頗具說服力。 樂道汽車總裁沈斐對增程方案持鮮明否定態(tài)度：“增程器、油箱裝在車上，首先就增加了重量、成本和空間，這三個問題是永遠存在的”。他進一步犀利指出，當友商的電池容量已經(jīng)和純電一樣大時，這套額外的系統(tǒng)就成了純粹的負擔。
更讓他不解的是邏輯悖論：“全國公共充電樁數(shù)量已經(jīng)比五六年前多了5-10倍，以前充電不方便時不做大增程，為什么現(xiàn)在反而要做了？”在沈斐看來，這是一種“類推式創(chuàng)新”——續(xù)航不夠就加電池，充電不便就加油箱，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。
目前同樣主推增程車型的深藍汽車董事長鄧承浩，也發(fā)表了更為直接的言論，他公開炮轟友商推出的400公里純電續(xù)航增程車“沒有意義”，直言“買四五百公里的增程不如買純電”。
此外，電池衰減問題也成為大電池增程技術必須面對的挑戰(zhàn)。據(jù)此前權威機構測試，一輛4年車齡的理想ONE（參數(shù)丨圖片），跑了10.3萬公里后，電池健康度暴跌到75.6%，而同齡特斯拉Model 3跑11.6萬公里后仍保持89.3%的健康度。按這速度，部分增程車可能5年不到就逼近健康度≤70%的“報廢紅線”。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌則從行業(yè)視角提供了相對客觀的分析：“在特定的時間點，增程確實存在巔峰時期，不管是從經(jīng)營的角度還是各方面來講，很多友商決策做增程路線的產(chǎn)品，這個路線完全可以理解”。
用戶體驗決定未來走向
大電池增程技術的爭論背后，實則是企業(yè)對用戶需求的不同解讀。支持方認為，增加純電續(xù)航是為滿足消費者剛需的“有的放矢”。
賽力斯副總裁段偉透露，67% 的問界用戶有家充但仍選增程，因增程可避免里程焦慮與補能等待。更為關鍵的是，問界用戶70% 的行駛里程和85% 的行駛時長采用純電模式。
電池衰減的嚴峻挑戰(zhàn)源自增程車的工作特性。增程車電池衰減嚴重的原因主要在于其“小身板扛大活”的工作特性。以150km續(xù)航車為例，跑10萬公里需循環(huán)666次，耗掉電池6成壽命；500km純電車同樣里程僅循環(huán)200次，損耗2成。
更深層的問題在于，“電池容量競爭”可能掩蓋了增程技術原本應解決的核心問題——能效管理。行業(yè)主流增程器的油電轉化率約為1L油發(fā)電3.4kWh，這意味著能量轉換過程中存在不小損失。有車主實測顯示，滿電續(xù)航400km的車型，饋電后百公里油耗比官方數(shù)據(jù)高30%。
質(zhì)保政策的局限性進一步加劇了用戶的擔憂。理想、問界等品牌提供8年/16萬公里質(zhì)保，健康度低于70%可索賠。然而，當前換電池成本約6-8萬元，幾乎相當于一輛5年全新小型純電車型的價格。
比起靠疊加電芯提高電池容量，提升系統(tǒng)的能量效率和使用體驗顯然難度更大，但卻更具價值。它考驗的是車企在內(nèi)燃機上的研發(fā)和制造能力，以及三電系統(tǒng)能效管理的策略和能力。
未來增程技術的發(fā)展方向可能會更加注重能效提升與用戶體驗。賽力斯自2016年研究增程技術，歷經(jīng)五次迭代，從2019年第一代到2025款M9搭載的全新一代超級增程系統(tǒng)，油電轉換率超3.6kWh/L，最高熱效率達44.8%。
結語：
從市場反饋看，大多數(shù)用戶確實青睞大電池帶來的長純電續(xù)航。數(shù)據(jù)顯示，超過80%的增程車主將車當作純電動車使用，能用電絕不用油。但業(yè)界專家也提醒，電池容量的天花板是顯而易見的。當80kWh已成為現(xiàn)實，100kWh還遠嗎？這種單純增加電池容量的競賽，可能偏離了增程技術高效節(jié)能的初衷。
未來增程技術的競爭焦點，或許將從“誰的電池更大”轉向“誰的能量效率更高”，唯有掌握核心技術、精準把握用戶真實需求的車企，才能在這條賽道上跑得更遠。
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