當(dāng)摩爾定律席卷智能電動(dòng)車行業(yè)，技術(shù)平權(quán)和價(jià)格背刺便如影隨形。

一方面，芯片算力暴漲但價(jià)格同步下降，另一方面，國產(chǎn)供應(yīng)鏈的崛起加速了一系列高端配置的普及速度，比如激光雷達(dá)和空氣懸架，消費(fèi)者“既要、又要、還要”的需求能以更快的速度、更低的成本被滿足。

然而，當(dāng)平權(quán)的曙光降臨在新用戶身上，留給老車主的往往是背刺的陰影。過去幾年，老車主經(jīng)常要面對(duì)新款“配置更高、體驗(yàn)更好、價(jià)格更低”的尷尬，心態(tài)自然難繃。

這種變化迫使整個(gè)行業(yè)必須直面一道難題：當(dāng)技術(shù)迭代與換車周期產(chǎn)生嚴(yán)重錯(cuò)位時(shí)，車企究竟該如何平衡過去、現(xiàn)在與未來？改變因?yàn)榭焖俚毡榇嬖诘摹爸灰娦氯诵Α⒉宦勁f人哭”的背刺現(xiàn)狀？

最近，極氪為老款001和009車主啟動(dòng)的智能駕駛系統(tǒng)升級(jí)眾籌，為這道難題提供了一個(gè)現(xiàn)實(shí)的參考。

算力枷鎖

在智能電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展初期，車企經(jīng)常對(duì)外兜售一個(gè)觀點(diǎn)：一輛車通過持續(xù)不斷的OTA可以做到越用越新，業(yè)內(nèi)習(xí)慣把這稱為：硬件預(yù)埋、軟件迭代。

特斯拉最早就給行業(yè)打過樣，通過OTA，特斯拉在2014年把Model S P85D“狂暴模式”下的百公里加速提升了0.4s，2018年，通過優(yōu)化算法把Model 3的剎停距離縮短了5.8米，到了2019年，更是一鍵推送了廣受好評(píng)的“哨兵模式”。

然而，隨著時(shí)間推移，人們逐漸意識(shí)到，OTA并非萬能。尤其在智能座艙和智能駕駛兩大核心領(lǐng)域，“算力鴻溝”成為OTA難以跨越的天塹。

早年的汽車座艙，屏幕少、分辨率低、功能單一，基本就是導(dǎo)航和音樂，對(duì)芯片算力要求不高，但現(xiàn)如今，情況大不相同：屏幕數(shù)量從一塊變成多塊，分辨率從480p拉升至8k，并且支持3D動(dòng)畫渲染和毫秒級(jí)語音響應(yīng)，生態(tài)應(yīng)用也從最初的地圖和音樂，擴(kuò)展至視頻和游戲等，對(duì)芯片算力提出了更高的要求。

目前，最新一代座艙旗艦芯片是高通8295P，AI算力達(dá)到了60TOPS，是上一代8155的7.5倍，最多可以支持6塊4k屏幕同步顯示，而再上一代的820A，AI算力基本可以忽略不計(jì)。

這種硬件性能上的巨大代差顯然無法通過軟件OTA彌補(bǔ)，導(dǎo)致的問題就是，老芯片帶不動(dòng)新系統(tǒng)，輔助駕駛系統(tǒng)也是同樣的道理。

2022年之前，輔助駕駛系統(tǒng)基本依靠規(guī)則驅(qū)動(dòng)，系統(tǒng)基于傳感器信號(hào)和地圖信息執(zhí)行一些基礎(chǔ)指令，比如車道居中和自適應(yīng)巡航，對(duì)芯片算力要求不高。

2018年量產(chǎn)，之后陸續(xù)搭載在蔚小理第一代產(chǎn)品上的Mobileye EyeQ4芯片，算力只有2.5TOPS，最多只能做到高速NOA。

然而，過去三年，輔助駕駛行業(yè)的技術(shù)范式已經(jīng)發(fā)生了革命性變化，能力也實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。當(dāng)下的輔助駕駛系統(tǒng)，核心不再是基于程序員手寫的“如果-那么”規(guī)則，而是基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的端到端大模型。

為了提升系統(tǒng)的感知和模型的推理能力，整個(gè)系統(tǒng)需要融合攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等一眾傳感器的數(shù)據(jù)，在虛擬世界中構(gòu)建一個(gè)實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的環(huán)境模型，并且預(yù)測(cè)所有交通參與者的意圖，最終做出擬人化的決策。

這對(duì)于芯片算力、內(nèi)存帶寬、以及系統(tǒng)架構(gòu)的開放性都提出了更高的要求，今年量產(chǎn)的最新一代英偉達(dá)Thor-U芯片，算力達(dá)到了700TOPS，是EyeQ4的上百倍，也是上一代英偉達(dá)Orin的兩三倍。

對(duì)于那些搭載了芯片算力不高、系統(tǒng)架構(gòu)封閉的智能電動(dòng)車而言，想要通過OTA實(shí)現(xiàn)輔助駕駛能力的跨代升級(jí)無異于癡人說夢(mèng)。

但站在老車主的角度思考，當(dāng)智能輔助駕駛從高速走向城區(qū)，體驗(yàn)從可用變成好用時(shí)，他們難免也會(huì)萌生硬件升級(jí)的想法。

“換腦”手術(shù)

過去兩年，已經(jīng)有不少國內(nèi)車企嘗試過給智能電動(dòng)車“換芯”。

比如，為了解決車機(jī)卡頓和系統(tǒng)遲滯問題，極氪2022年自掏腰包把極氪001的座艙芯片從820A升級(jí)到了8155，贏得了用戶的一片贊譽(yù)。去年年底，小鵬也完成了一次眾籌，老車主花4999元就能把座艙芯片從820A升級(jí)為最新的8295，車機(jī)流暢度可以提升兩倍。

雖然名義上是換芯，但給車換芯不等同于給PC換一塊CPU和顯卡那么簡單，不是有手和螺絲刀就行。

升級(jí)座艙芯片的本質(zhì)是升級(jí)整個(gè)座艙域控制器，包括SoC、內(nèi)存、閃存、MCU、電源管理芯片等PCB板上的一系列電子元器件，以滿足不同的供電、散熱以及數(shù)據(jù)傳輸?shù)刃枨螅@是最顯性的硬件成本。

除此之外，因?yàn)橐貙懙讓哟a、驅(qū)動(dòng)程序并且升級(jí)操作系統(tǒng)內(nèi)核，整個(gè)軟件棧也需要進(jìn)行大量的測(cè)試與驗(yàn)證，適配工程往往需要幾個(gè)月，這是換芯過程中最大、也最容易被忽略的隱性成本。

然而，和升級(jí)座艙相比，升級(jí)智駕系統(tǒng)的難度更大、成本更高，主要原因有三點(diǎn)：

第一就是安全等級(jí)更高。

座艙芯片通常關(guān)乎車機(jī)的響應(yīng)速度、流暢度和功能豐富性，車機(jī)故障最多導(dǎo)致卡頓或者黑屏，但通常不會(huì)直接引發(fā)安全事故。

智駕系統(tǒng)負(fù)責(zé)環(huán)境感知、決策規(guī)劃和車輛控制，需要和動(dòng)力、剎車、轉(zhuǎn)向這些關(guān)乎行駛安全的執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行大量、高實(shí)時(shí)性的通信，需要符合最高等級(jí)的功能安全標(biāo)準(zhǔn)，任何一個(gè)微小的錯(cuò)誤都有可能產(chǎn)生安全風(fēng)險(xiǎn)，因此對(duì)于工程開發(fā)和測(cè)試驗(yàn)證的要求極為嚴(yán)苛。

其次就是需要升級(jí)替換的硬件更多。

升級(jí)智駕系統(tǒng)意味著要更換域控制器，與此同時(shí)，也要為這個(gè)全新的智駕“大腦”匹配一套更強(qiáng)的感知系統(tǒng)，包括分辨率更高的攝像頭，探測(cè)距離更精準(zhǔn)的毫米波和超聲波雷達(dá)等。

2024款極氪001輔助駕駛系統(tǒng)更換預(yù)拆裝畫面

因?yàn)檫@些硬件傳感器的物理尺寸、數(shù)據(jù)格式、功耗散熱與老款不同，為了確保感知的準(zhǔn)確性，以及數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定高效，需要對(duì)傳感器進(jìn)行重新標(biāo)定，甚至需要改變車身覆蓋件和線束布局，復(fù)雜度和工程量直線上升，屬于真正的牽一發(fā)而動(dòng)全身。

比如，2024款極氪001升級(jí)為千里浩瀚H7輔助駕駛方案，需要拆裝的零部件就涉及4大門類共計(jì)50多個(gè)，除了最核心的輔助駕駛域控單元（ADCU）之外，還包括27個(gè)輔助駕駛傳感器，以及前風(fēng)擋、內(nèi)后視鏡、前后保險(xiǎn)杠以及相關(guān)線束等，單單是更換這些硬件的物料成本就超過了3萬元。

智駕升級(jí)成千里浩瀚H7需要替換50多個(gè)零部件

最后就是算法優(yōu)化和測(cè)試驗(yàn)證。

因?yàn)楦鼡Q了域控制器和一系列傳感器硬件，因此，從底層的操作系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)程序，到上層的融合感知、預(yù)測(cè)、規(guī)劃和控制算法，車企都需要為“老車新腦”這個(gè)特定組合從頭開發(fā)、調(diào)試和優(yōu)化，確保其可靠穩(wěn)定，這也是智駕升級(jí)背后技術(shù)最難、成本最高、耗時(shí)最長的環(huán)節(jié)。

正因牽涉如此之廣，極氪001這次單單在售后環(huán)節(jié)就需要投入至少21個(gè)工時(shí)。

以上這些數(shù)字，不僅量化了“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的工程復(fù)雜性，也解釋了為何大部分車企在面對(duì)老車主硬件升級(jí)的呼聲時(shí)會(huì)選擇望而卻步，因?yàn)樗澈笫橇慵?、人力、時(shí)間與場(chǎng)地疊加而成的沉重成本。

一次眾籌，兩種選擇

極氪這次推出的輔助駕駛系統(tǒng)升級(jí)眾籌，直接原因在于Mobileye方案的能力已經(jīng)到達(dá)天花板，這也是極氪老車主目前吐槽的“重災(zāi)區(qū)”。

搭載于2024款極氪001和009上的EyeQ5H芯片，算力只有48TOPS，而且因?yàn)镸obileye采用“黑盒交付”模式，系統(tǒng)極其封閉，導(dǎo)致車企既沒法根據(jù)中國復(fù)雜的路況對(duì)感知算法進(jìn)行針對(duì)性優(yōu)化，也無法通過數(shù)據(jù)飛輪加速系統(tǒng)迭代。

對(duì)于采用Mobileye方案的車型，極氪過去幾年已經(jīng)陸續(xù)交付了AEB、LCC、APA等功能，高速領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)NZP也完成了對(duì)全國主要城市的覆蓋，但體驗(yàn)仍然不夠“老司機(jī)”。

相比之下，極氪自研的千里浩瀚H7系統(tǒng)，搭載了英偉達(dá)最新一代Thor-U芯片，算力碾壓之前的EyeQ系列，為流暢運(yùn)行的復(fù)雜的端到端大模型提供了算力支撐，相比于Mobileye的打包方案，自研的千里浩瀚H7方案覆蓋場(chǎng)景更廣，體驗(yàn)更加擬人。

這次系統(tǒng)升級(jí)就像是從2G時(shí)代一步跨到了5G時(shí)代，讓老車主看到了智駕系統(tǒng)從“能用”到“好用”的希望，也讓外界感受到了極氪的誠意與擔(dān)當(dāng)。

因?yàn)槿绻屑?xì)核算硬件、研發(fā)、適配與工時(shí)等綜合投入，極氪此次眾籌項(xiàng)目注定“血虧”。

去年，小鵬此前推出的單顆Orin芯片升級(jí)至雙Orin的方案，定價(jià)為19999元；華為在發(fā)布2025款問界M9時(shí)曾提及計(jì)劃為2024款車型提供智駕系統(tǒng)升級(jí)，但截至目前具體方案仍未正式推出，這些案例都印證了智駕升級(jí)背后高昂的技術(shù)與物料成本。

小鵬老車主從單Orin升級(jí)為雙Orin，需要1.99萬元

在如此高昂的綜合成本面前，極氪此次的眾籌定價(jià)，幾乎可以斷定是一筆純粹的投入，而非盈利性項(xiàng)目。其背后，是極氪為維系用戶信任、踐行“用戶企業(yè)”承諾而甘愿承受的戰(zhàn)略性虧損。

去年的換代風(fēng)波讓極氪一直被老車主口誅筆伐，經(jīng)歷此事之后，極氪顯然更明白坦誠溝通的價(jià)值和用戶企業(yè)的內(nèi)涵。在正式發(fā)起這次眾籌之前，極氪廣泛聽取了用戶的建議，而且也在官方微信上對(duì)于外界可能的疑問都給出了清晰細(xì)致的回答。

作為去年7月份提車的2024款極氪001車主，微博博主“柳三便”過去一年對(duì)極氪頗有微詞，但在極氪宣布智駕升級(jí)方案之后，對(duì)極氪又有所改觀。

一方面，作為一名頻繁跨城出行的脫口秀演員，他的極氪001在不到一年半時(shí)間里已行駛近8萬公里，因此，一套安全、舒適且高效的智駕系統(tǒng)，對(duì)他而言是實(shí)實(shí)在在的剛需。

另一方面，極氪這次不僅提供了智駕升級(jí)的眾籌方案，而且還為近30萬非千里浩瀚輔助駕駛系統(tǒng)的極氪001、極氪009首任車主提供了專屬的權(quán)益券，既可以抵扣眾籌升級(jí)費(fèi)用，也能在未來換購極氪新車時(shí)抵扣2萬塊現(xiàn)金，使用期限到2030年，長達(dá)5年的有效期意味著極氪并不是想借機(jī)催用戶購車。

極氪發(fā)布眾籌計(jì)劃后的用戶反應(yīng)

極氪的這種做法相當(dāng)于把選擇權(quán)交給了市場(chǎng)：計(jì)劃短期內(nèi)換車的用戶，可以將抵扣券用于購買新一代車型；而打算長期持有的用戶，則能通過一次性升級(jí)，確保未來數(shù)年的智駕體驗(yàn)不落伍。

從被口誅筆伐”再到重獲信任，極氪過去一年的轉(zhuǎn)變，核心在于它終于認(rèn)識(shí)到：

真正的用戶企業(yè)，不只是一味地給用戶提供最好的產(chǎn)品和技術(shù)，也包括當(dāng)技術(shù)代差出現(xiàn)時(shí)，主動(dòng)與老用戶共同尋找解決方案，因?yàn)樵谥悄茈妱?dòng)車快速迭代的洪流中，坦誠溝通、尊重選擇、共擔(dān)成本，才是車企和用戶穿越周期的相處之道。

作者：羅松松

編輯：熊宇翔

責(zé)任編輯：羅松松

封面圖片來自Shotdeck