當(dāng)摩爾定律席卷智能電動車行業(yè)，技術(shù)平權(quán)和價格背刺便如影隨形。

一方面，芯片算力暴漲但價格同步下降，另一方面，國產(chǎn)供應(yīng)鏈的崛起加速了一系列高端配置的普及速度，比如激光雷達(dá)和空氣懸架，消費者“既要、又要、還要”的需求能以更快的速度、更低的成本被滿足。

然而，當(dāng)平權(quán)的曙光降臨在新用戶身上，留給老車主的往往是背刺的陰影。過去幾年，老車主經(jīng)常要面對新款“配置更高、體驗更好、價格更低”的尷尬，心態(tài)自然難繃。

這種變化迫使整個行業(yè)必須直面一道難題：當(dāng)技術(shù)迭代與換車周期產(chǎn)生嚴(yán)重錯位時，車企究竟該如何平衡過去、現(xiàn)在與未來？改變因為快速迭代而普遍存在的“只見新人笑、不聞舊人哭”的背刺現(xiàn)狀？

最近，極氪為老款001和009車主啟動的智能駕駛系統(tǒng)升級眾籌，為這道難題提供了一個現(xiàn)實的參考。

算力枷鎖

在智能電動車行業(yè)發(fā)展初期，車企經(jīng)常對外兜售一個觀點：一輛車通過持續(xù)不斷的OTA可以做到越用越新，業(yè)內(nèi)習(xí)慣把這稱為：硬件預(yù)埋、軟件迭代。

特斯拉最早就給行業(yè)打過樣，通過OTA，特斯拉在2014年把Model S P85D“狂暴模式”下的百公里加速提升了0.4s，2018年，通過優(yōu)化算法把Model 3的剎停距離縮短了5.8米，到了2019年，更是一鍵推送了廣受好評的“哨兵模式”。

然而，隨著時間推移，人們逐漸意識到，OTA并非萬能。尤其在智能座艙和智能駕駛兩大核心領(lǐng)域，“算力鴻溝”成為OTA難以跨越的天塹。

早年的汽車座艙，屏幕少、分辨率低、功能單一，基本就是導(dǎo)航和音樂，對芯片算力要求不高，但現(xiàn)如今，情況大不相同：屏幕數(shù)量從一塊變成多塊，分辨率從480p拉升至8k，并且支持3D動畫渲染和毫秒級語音響應(yīng)，生態(tài)應(yīng)用也從最初的地圖和音樂，擴(kuò)展至視頻和游戲等，對芯片算力提出了更高的要求。

目前，最新一代座艙旗艦芯片是高通8295P，AI算力達(dá)到了60TOPS，是上一代8155的7.5倍，最多可以支持6塊4k屏幕同步顯示，而再上一代的820A，AI算力基本可以忽略不計。

這種硬件性能上的巨大代差顯然無法通過軟件OTA彌補，導(dǎo)致的問題就是，老芯片帶不動新系統(tǒng)，輔助駕駛系統(tǒng)也是同樣的道理。

2022年之前，輔助駕駛系統(tǒng)基本依靠規(guī)則驅(qū)動，系統(tǒng)基于傳感器信號和地圖信息執(zhí)行一些基礎(chǔ)指令，比如車道居中和自適應(yīng)巡航，對芯片算力要求不高。

2018年量產(chǎn)，之后陸續(xù)搭載在蔚小理第一代產(chǎn)品上的Mobileye EyeQ4芯片，算力只有2.5TOPS，最多只能做到高速NOA。

然而，過去三年，輔助駕駛行業(yè)的技術(shù)范式已經(jīng)發(fā)生了革命性變化，能力也實現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。當(dāng)下的輔助駕駛系統(tǒng)，核心不再是基于程序員手寫的“如果-那么”規(guī)則，而是基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的端到端大模型。

為了提升系統(tǒng)的感知和模型的推理能力，整個系統(tǒng)需要融合攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等一眾傳感器的數(shù)據(jù)，在虛擬世界中構(gòu)建一個實時動態(tài)的環(huán)境模型，并且預(yù)測所有交通參與者的意圖，最終做出擬人化的決策。

這對于芯片算力、內(nèi)存帶寬、以及系統(tǒng)架構(gòu)的開放性都提出了更高的要求，今年量產(chǎn)的最新一代英偉達(dá)Thor-U芯片，算力達(dá)到了700TOPS，是EyeQ4的上百倍，也是上一代英偉達(dá)Orin的兩三倍。

對于那些搭載了芯片算力不高、系統(tǒng)架構(gòu)封閉的智能電動車而言，想要通過OTA實現(xiàn)輔助駕駛能力的跨代升級無異于癡人說夢。

但站在老車主的角度思考，當(dāng)智能輔助駕駛從高速走向城區(qū)，體驗從可用變成好用時，他們難免也會萌生硬件升級的想法。

“換腦”手術(shù)

過去兩年，已經(jīng)有不少國內(nèi)車企嘗試過給智能電動車“換芯”。

比如，為了解決車機(jī)卡頓和系統(tǒng)遲滯問題，極氪2022年自掏腰包把極氪001的座艙芯片從820A升級到了8155，贏得了用戶的一片贊譽。去年年底，小鵬也完成了一次眾籌，老車主花4999元就能把座艙芯片從820A升級為最新的8295，車機(jī)流暢度可以提升兩倍。

雖然名義上是換芯，但給車換芯不等同于給PC換一塊CPU和顯卡那么簡單，不是有手和螺絲刀就行。

升級座艙芯片的本質(zhì)是升級整個座艙域控制器，包括SoC、內(nèi)存、閃存、MCU、電源管理芯片等PCB板上的一系列電子元器件，以滿足不同的供電、散熱以及數(shù)據(jù)傳輸?shù)刃枨?，這是最顯性的硬件成本。

除此之外，因為要重寫底層代碼、驅(qū)動程序并且升級操作系統(tǒng)內(nèi)核，整個軟件棧也需要進(jìn)行大量的測試與驗證，適配工程往往需要幾個月，這是換芯過程中最大、也最容易被忽略的隱性成本。

然而，和升級座艙相比，升級智駕系統(tǒng)的難度更大、成本更高，主要原因有三點：

第一就是安全等級更高。

座艙芯片通常關(guān)乎車機(jī)的響應(yīng)速度、流暢度和功能豐富性，車機(jī)故障最多導(dǎo)致卡頓或者黑屏，但通常不會直接引發(fā)安全事故。

智駕系統(tǒng)負(fù)責(zé)環(huán)境感知、決策規(guī)劃和車輛控制，需要和動力、剎車、轉(zhuǎn)向這些關(guān)乎行駛安全的執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行大量、高實時性的通信，需要符合最高等級的功能安全標(biāo)準(zhǔn)，任何一個微小的錯誤都有可能產(chǎn)生安全風(fēng)險，因此對于工程開發(fā)和測試驗證的要求極為嚴(yán)苛。

其次就是需要升級替換的硬件更多。

升級智駕系統(tǒng)意味著要更換域控制器，與此同時，也要為這個全新的智駕“大腦”匹配一套更強的感知系統(tǒng)，包括分辨率更高的攝像頭，探測距離更精準(zhǔn)的毫米波和超聲波雷達(dá)等。

2024款極氪001輔助駕駛系統(tǒng)更換預(yù)拆裝畫面

因為這些硬件傳感器的物理尺寸、數(shù)據(jù)格式、功耗散熱與老款不同，為了確保感知的準(zhǔn)確性，以及數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定高效，需要對傳感器進(jìn)行重新標(biāo)定，甚至需要改變車身覆蓋件和線束布局，復(fù)雜度和工程量直線上升，屬于真正的牽一發(fā)而動全身。

比如，2024款極氪001升級為千里浩瀚H7輔助駕駛方案，需要拆裝的零部件就涉及4大門類共計50多個，除了最核心的輔助駕駛域控單元（ADCU）之外，還包括27個輔助駕駛傳感器，以及前風(fēng)擋、內(nèi)后視鏡、前后保險杠以及相關(guān)線束等，單單是更換這些硬件的物料成本就超過了3萬元。

智駕升級成千里浩瀚H7需要替換50多個零部件

最后就是算法優(yōu)化和測試驗證。

因為更換了域控制器和一系列傳感器硬件，因此，從底層的操作系統(tǒng)和驅(qū)動程序，到上層的融合感知、預(yù)測、規(guī)劃和控制算法，車企都需要為“老車新腦”這個特定組合從頭開發(fā)、調(diào)試和優(yōu)化，確保其可靠穩(wěn)定，這也是智駕升級背后技術(shù)最難、成本最高、耗時最長的環(huán)節(jié)。

正因牽涉如此之廣，極氪001這次單單在售后環(huán)節(jié)就需要投入至少21個工時。

以上這些數(shù)字，不僅量化了“牽一發(fā)而動全身”的工程復(fù)雜性，也解釋了為何大部分車企在面對老車主硬件升級的呼聲時會選擇望而卻步，因為它背后是零件、人力、時間與場地疊加而成的沉重成本。

一次眾籌，兩種選擇

極氪這次推出的輔助駕駛系統(tǒng)升級眾籌，直接原因在于Mobileye方案的能力已經(jīng)到達(dá)天花板，這也是極氪老車主目前吐槽的“重災(zāi)區(qū)”。

搭載于2024款極氪001和009上的EyeQ5H芯片，算力只有48TOPS，而且因為Mobileye采用“黑盒交付”模式，系統(tǒng)極其封閉，導(dǎo)致車企既沒法根據(jù)中國復(fù)雜的路況對感知算法進(jìn)行針對性優(yōu)化，也無法通過數(shù)據(jù)飛輪加速系統(tǒng)迭代。

對于采用Mobileye方案的車型，極氪過去幾年已經(jīng)陸續(xù)交付了AEB、LCC、APA等功能，高速領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)NZP也完成了對全國主要城市的覆蓋，但體驗仍然不夠“老司機(jī)”。

相比之下，極氪自研的千里浩瀚H7系統(tǒng)，搭載了英偉達(dá)最新一代Thor-U芯片，算力碾壓之前的EyeQ系列，為流暢運行的復(fù)雜的端到端大模型提供了算力支撐，相比于Mobileye的打包方案，自研的千里浩瀚H7方案覆蓋場景更廣，體驗更加擬人。

這次系統(tǒng)升級就像是從2G時代一步跨到了5G時代，讓老車主看到了智駕系統(tǒng)從“能用”到“好用”的希望，也讓外界感受到了極氪的誠意與擔(dān)當(dāng)。

因為如果仔細(xì)核算硬件、研發(fā)、適配與工時等綜合投入，極氪此次眾籌項目注定“血虧”。

去年，小鵬此前推出的單顆Orin芯片升級至雙Orin的方案，定價為19999元；華為在發(fā)布2025款問界M9時曾提及計劃為2024款車型提供智駕系統(tǒng)升級，但截至目前具體方案仍未正式推出，這些案例都印證了智駕升級背后高昂的技術(shù)與物料成本。

小鵬老車主從單Orin升級為雙Orin，需要1.99萬元

在如此高昂的綜合成本面前，極氪此次的眾籌定價，幾乎可以斷定是一筆純粹的投入，而非盈利性項目。其背后，是極氪為維系用戶信任、踐行“用戶企業(yè)”承諾而甘愿承受的戰(zhàn)略性虧損。

去年的換代風(fēng)波讓極氪一直被老車主口誅筆伐，經(jīng)歷此事之后，極氪顯然更明白坦誠溝通的價值和用戶企業(yè)的內(nèi)涵。在正式發(fā)起這次眾籌之前，極氪廣泛聽取了用戶的建議，而且也在官方微信上對于外界可能的疑問都給出了清晰細(xì)致的回答。

作為去年7月份提車的2024款極氪001車主，微博博主“柳三便”過去一年對極氪頗有微詞，但在極氪宣布智駕升級方案之后，對極氪又有所改觀。

一方面，作為一名頻繁跨城出行的脫口秀演員，他的極氪001在不到一年半時間里已行駛近8萬公里，因此，一套安全、舒適且高效的智駕系統(tǒng)，對他而言是實實在在的剛需。

另一方面，極氪這次不僅提供了智駕升級的眾籌方案，而且還為近30萬非千里浩瀚輔助駕駛系統(tǒng)的極氪001、極氪009首任車主提供了專屬的權(quán)益券，既可以抵扣眾籌升級費用，也能在未來換購極氪新車時抵扣2萬塊現(xiàn)金，使用期限到2030年，長達(dá)5年的有效期意味著極氪并不是想借機(jī)催用戶購車。

極氪發(fā)布眾籌計劃后的用戶反應(yīng)

極氪的這種做法相當(dāng)于把選擇權(quán)交給了市場：計劃短期內(nèi)換車的用戶，可以將抵扣券用于購買新一代車型；而打算長期持有的用戶，則能通過一次性升級，確保未來數(shù)年的智駕體驗不落伍。

從被口誅筆伐”再到重獲信任，極氪過去一年的轉(zhuǎn)變，核心在于它終于認(rèn)識到：

真正的用戶企業(yè)，不只是一味地給用戶提供最好的產(chǎn)品和技術(shù)，也包括當(dāng)技術(shù)代差出現(xiàn)時，主動與老用戶共同尋找解決方案，因為在智能電動車快速迭代的洪流中，坦誠溝通、尊重選擇、共擔(dān)成本，才是車企和用戶穿越周期的相處之道。

作者：羅松松

編輯：熊宇翔

責(zé)任編輯：羅松松

封面圖片來自Shotdeck