固態(tài)電池，何時才能量產(chǎn)？

11月13日，世界動力電池大會在四川宜賓落下帷幕，但圍繞固態(tài)電池量產(chǎn)時間的討論仍在持續(xù)。

要實現(xiàn)2030年量產(chǎn)的目標，固態(tài)電池仍需在制造工藝、成本控制、界面問題上經(jīng)受重重考驗。在這場關乎未來的競賽中，國內三大陣營正在全力突圍。

一是比亞迪、長安汽車、上汽集團等整車廠；二是清陶能源、衛(wèi)藍新能源等專注固態(tài)電池的廠商；三是寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等傳統(tǒng)鋰電池廠商。

不過除寧德時代外，大部分傳統(tǒng)電池廠商都因大舉擴產(chǎn)，資金情況有些“捉襟見肘”。

那么，在“有限”的資金下，各家企業(yè)選擇了怎樣的技術路線？又如何在強敵環(huán)伺的固態(tài)電池行業(yè)中突圍？

固態(tài)電池技術路線分化

動力電池面對高性能、高安全和低成本的不可能三角，而固態(tài)電池有望打破這一僵局。

固態(tài)電池憑借高安全性、高能量密度、長循環(huán)壽命等優(yōu)勢，被視為下一代電池技術的理想形態(tài)。

固態(tài)電池的技術路線并不統(tǒng)一，硫化物、氧化物、聚合物電解質各有優(yōu)勢。

聚合物固態(tài)電解質發(fā)展最迅速，技術較為成熟，最早推進商業(yè)化應用，但電導率低、化學穩(wěn)定性較差。氧化物各方面性能較為均衡，但電導率較硫化物偏低。

硫化物離子電導率接近液態(tài)電解質，且機械加工性能優(yōu)異，被視為前景最好的技術路線。但是硫化鋰價格一度高達500萬元/噸，且生產(chǎn)工藝復雜，成本問題難以忽視。

目前看，固態(tài)電池的幾種技術路線都有各自的優(yōu)缺點，很難判斷哪條路線會成為日后主流。

技術路線選擇暗藏玄機

欣旺達選擇聚合物電解質，對產(chǎn)品落地更為急迫。

“短期，它是落地最快的。”欣旺達動力電池研究院院長徐中領曾說。

欣旺達押注的聚合物固態(tài)電池在產(chǎn)業(yè)化方面具備獨特優(yōu)勢。相比于硫化物、氧化物等無機固態(tài)電池路線，聚合物90%的原材料可與現(xiàn)有化工產(chǎn)業(yè)鏈共享，適配傳統(tǒng)鋰電產(chǎn)線，供應鏈重構周期僅需1-2年，遠低于無機體系的5-8年。

2025年10月，欣旺達發(fā)布聚合物固態(tài)電池——欣·碧霄，能量密度達到400wh/kg，20Ah的電芯在不到1MPa的超低壓力下，實現(xiàn)循環(huán)壽命1200周，并通過了高溫等嚴苛安全測試。

欣旺達之所以做出這個選擇，是因為迫切想要尋找第二增長曲線。

欣旺達的主營業(yè)務是消費電池、動力電池和儲能電池。2025年上半年，三大業(yè)務營收占比分別為51.4%、28.15%、3.7%。

欣旺達主營動力電池業(yè)務的子公司欣旺達動力營收雖有所增長，但凈利潤始終虧損。2020-2025年上半年，欣旺達動力累計虧損54.62億元。

加之2025年上半年，欣旺達消費電池業(yè)務營收同比增長放緩至5.22%。因此，公司選擇產(chǎn)業(yè)化進展最快的聚合物固態(tài)電池路線，加速構建第二增長曲線。

億緯鋰能選擇了性能更優(yōu)的硫化物電解質體系。

2025年9月，億緯鋰能“龍泉二號”10Ah全固態(tài)電池成功下線，能量密度300Wh/kg，體積能量密度為700Wh/L。龍泉二號能量密度高，但10Ah容量又較小，就是針對B端高端應用而非普通新能源汽車。

這是因為硫化物電解質成本較高，所以億緯鋰能切入對價格相對不敏感，但對安全性、能量密度較為重視的eVTOL低空飛行器、人形機器人及AI行業(yè)。

億緯鋰能敢于專精硫化物賽道，底氣來源于相對較高的盈利能力。

由于2025年前三季度，國軒高科受持有的奇瑞汽車在港股上市導致公允價值大幅變動影響，凈利潤達到25.33億元，同比增長514.35%，凈利率也提升至8.28%。

因此，扣非凈利率更能體現(xiàn)三家企業(yè)的主營業(yè)務盈利能力。2025年前三季度，億緯鋰能扣非凈利率為4.31%，是三家企業(yè)中最高的。這也轉化為公司押注高成本硫化物的底氣。

國軒高科短期聚焦更具兼容性和經(jīng)濟性的聚合物+氧化物半固態(tài)電池，長期布局硫化物全固態(tài)電池。

國軒高科的G垣準固態(tài)電池采用“氧化物+聚合物”復合電解質路線，能量密度300Wh/kg，續(xù)航里程可達1000公里，已基本具備量產(chǎn)能力。

G垣準固態(tài)電池憑借獨創(chuàng)的自適應固固界面技術構建離子傳輸高速通道，能夠保障全生命周期穩(wěn)定運行，目前已有多家車企開展測試。

2025年上半年，國軒高科推出金石全固態(tài)電池，能量密度350Wh/kg，良品率達90%，已實現(xiàn)中試線落地和內部裝車路測。

國軒高科更為全面的技術布局，可能與其曾經(jīng)專攻磷酸鐵鋰，錯過三元鋰電池風口，被寧德時代彎道超車有關。

總的來說，國軒高科、欣旺達、億緯鋰能等電池廠商根據(jù)經(jīng)營情況，選擇了最適合的固態(tài)電池技術路線。

合作升級，量產(chǎn)提速

對于電池廠商而言，斥巨資擴產(chǎn)、研發(fā)都是常事。

2024年年末，國軒高科公告擬在摩洛哥、斯洛伐克合計建設40GWh動力電池產(chǎn)能，總投資高達192億元；2025年至今，億緯鋰能僅在海外產(chǎn)能方面就計劃投入約187億元。

2021-2025年前三季度，欣旺達、億緯鋰能分別砸下143億元、110億元的研發(fā)費用，國軒高科的研發(fā)費用也有82.5億元。

國軒高科雖然研發(fā)費用最少，但其構建的專利壁壘并不弱。截至2025年上半年末，公司累計申請專利11863項，其中發(fā)明專利5176項，主持及參與標準制定共計133項。

與巨額投入相對應的是，2025年前三季度，三家廠商的貨幣資金都不足以覆蓋長短期負債。

電池廠商普遍不夠富裕的賬面，再加上固態(tài)電池復雜的技術路線與高難度量產(chǎn)方案，促使其向外界尋求合作。

比如，孚能科技就與江鈴汽車合作研發(fā)固態(tài)電池；欣旺達牽手產(chǎn)業(yè)鏈上游的廈鎢新能共同開發(fā)固態(tài)電池；億緯鋰能與華寶新能合作，開展固態(tài)電池在儲能領域的定向技術研發(fā)與商業(yè)化探索，完成“場景端+技術端”的精準對接。

國軒高科更是深諳此道，與下游整車廠合作非常緊密。

自2012年起，國軒高科就與奇瑞建立了深度合作，為其提供動力電池產(chǎn)品，共同推進固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化。此外，國軒高科還有一位“貴人”——大眾汽車。

2020年5月，大眾汽車投資約11億歐元，持有國軒高科26.47%股權，成為其第一大股東。

更關鍵的是，大眾簽訂了補充協(xié)議，不得獲取國內其他汽車動力鋰電企業(yè)控制權，且在生產(chǎn)、技術等方面給予國軒高科指導，增強了雙方合作的緊密度和排他性。

與大眾的合作使國軒高科拓展了海外市場，完成研發(fā)投入-產(chǎn)品量產(chǎn)-業(yè)績增長的閉環(huán)。

2020-2024年，國軒高科海外營收從1.59億元攀升至110.05億元，年復合增長率高達188.4%。公司海外營收占比也從2020年的2.36%增至2025年上半年的33%。

補全海外拼圖后，2025年前三季度，國軒高科實現(xiàn)營收295.1億元，同比增長17.21%。其中第三季度，公司營收為101.14億元，同比增長20.68%，連續(xù)兩個季度營收達百億元。

11月20日，國軒高科標準電芯正式向大眾量產(chǎn)交付，將在2026-2032年繼續(xù)向大眾交付電芯產(chǎn)品，雙方歷時5年的戰(zhàn)略合作進入規(guī)模化量產(chǎn)階段，為未來業(yè)績增長提供保障。

隨著合作加深，電池廠商的固態(tài)電池量產(chǎn)時間也愈發(fā)清晰。

目前，國軒高科已經(jīng)擁有0.2GWh全固態(tài)電池實驗產(chǎn)線，正在建設2GWh的實驗產(chǎn)線。欣旺達計劃于2025年底建成0.2GWh聚合物固態(tài)電芯中試線，為規(guī)模化量產(chǎn)奠定基礎。

億緯鋰能固態(tài)電池研究院成都量產(chǎn)基地一期將于2025年12月建成，二期計劃于2026年12月實現(xiàn)100MWh年產(chǎn)能交付。

可見，在當下的固態(tài)電池領域單打獨斗絕非妙招，電池廠商紛紛抱緊大腿，加速量產(chǎn)步伐。

結語

固態(tài)電池技術路線，百花齊放。

億緯鋰能押注電導率更高的硫化物路線，欣旺達側重于量產(chǎn)更快的聚合物路線，國軒高科則是較為全面地布局了聚合物+氧化物半固態(tài)電池和硫化物全固態(tài)電池。

固態(tài)電池想要真正量產(chǎn)，技術突破、產(chǎn)能擴建、商業(yè)化落地缺一不可。因此，電池廠商選擇與上游供應商，或者下游整車廠合作開發(fā)。

未來，誰能拿下固態(tài)電池，就相當于扼住新能源時代的咽喉，而最終的破局者或許不止一個。

以上分析不構成具體買賣建議，股市有風險，投資需謹。