由于洪山區(qū)、東湖高新區(qū)近年來常住人口出現(xiàn)了非常明顯的增長，兩個區(qū)2024年常住人口總和，可能已經(jīng)接近300萬，人口的增加給交通出行帶來了巨大的壓力，武漢為了改善交通狀況，正在大力進行基礎(chǔ)交通建設(shè)。

這里既有大家熟知的軌道交通，包括地鐵和輕軌，也有大家比較常見的公交出行，軌道交通通行效率最高，但造價也最為昂貴，運營頗為耗費資金，武漢近年來軌道交通建設(shè)也稍稍有所放緩

在發(fā)展軌道交通外，武漢也在傳統(tǒng)的公交出行的基礎(chǔ)上，嘗試新的方法，比如開行K字開頭的大站快速公交，建設(shè)BRT快速公交系統(tǒng)，建設(shè)造價相對較少的城市有軌電車，大站快速公交是武漢公交集團推出的大站快線，以“K”字為專有標識。

核心特點是僅停靠主干道上的主要站點（如商圈、交通樞紐或大型社區(qū)），跳過次要站點，從而縮短行程時間。初步統(tǒng)計武漢目前已開行數(shù)十條該型線路，但是運營當中也受到一些質(zhì)疑，比如經(jīng)常有人坐過站，速度提升不是特別明顯等問題！已經(jīng)有部分k型公交線路取消！

接著便是武漢的BRT快速公交系統(tǒng)，該系統(tǒng)于2016年12月28日開通試運營，是武漢首條快速公交系統(tǒng)，BRT1號線西起武昌火車站東廣場，原終點站為光谷大道，2023年11月15日延伸至武漢東站西廣場，全長13.6公里，沿途設(shè)14個站點，雙向?？?9個站臺。

運營模式：采用“快速通道+靈活線路”混合式運營，由1條BRT主線和24條常規(guī)公交BRT輔線組成。25條線路共用BRT廊道，社會車輛、行人和非機動車分道行駛，公交通行平均時速比開通前提高30%以上。

BRT快速公交的優(yōu)勢在于它取用的專用車道，只允許系統(tǒng)內(nèi)的公交車或者車輛使用，其它車輛一般是不允許駛?cè)氲?，可以有效保證通道內(nèi)得公交車暢通，另外，采用的是進站刷卡，免去了上車刷卡的環(huán)節(jié)，這樣可以有效縮短停車時間，使公交車通行的效率提高！

但是運營了近10年，也逐漸出現(xiàn)了一些問題，比如，還是有私家車輛進入專用通道，速度提升不夠明顯，在路口信號燈方面沒有給予優(yōu)先權(quán)，還是會出現(xiàn)較長時間等待的情形，再加之專用車道占用了較多的路面，讓然本就比較擁堵的雄楚大道交通狀況沒有得到較大改善！更何況BRT已經(jīng)重新改為和普通公交一樣上車刷卡了。

如是有人建議修建軌道交通，軌道交通固然是能夠最大程度改善當前較為擁堵的交通，但是客觀上也有一些困難，比如雄楚大道修有高架，再建地鐵恐怕對地質(zhì)會有一些影響，施工難度比較大，對高架會不會有影響，這些都需要考慮。

那么如果將BRT改建為有軌電車會不會好一些，首先目前武漢有軌電車運行較為成熟，雄楚大道的BRT專用通道寬約11-14米，多為3車道或者4車道，而有軌電車對軌道的寬度要求則比較低，大概為1.5米左右。

如果利用BRT專用道改建有軌電車，還可以讓出大量的地面給其他車輛出行，一方面可以發(fā)揮有軌電車的優(yōu)勢，相比傳統(tǒng)公交要更快些，另一方面則路面可能更寬了。

何況有軌電車建設(shè)成本也比地鐵造價成本低很多，小編覺得這個方案可以研究一下，無論是對乘坐公共交通出行的市民，還是開車的人群都還是有有利的一面的，對此，大家怎么看呢？可以在評論區(qū)留言討論一下哦！