2025年11月10日，現(xiàn)代汽車任命原一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛為北京現(xiàn)代汽車有限公司總經(jīng)理，負責(zé)北京現(xiàn)代生產(chǎn)、銷售、企劃等業(yè)務(wù)。

這是北京現(xiàn)代十年以來第九次更換總經(jīng)理，也是北京現(xiàn)代成立23年以來，首次由中方高管代表韓方執(zhí)掌總經(jīng)理職務(wù)。

公開資料顯示，李鳳剛擁有超過22年的汽車行業(yè)經(jīng)驗。2003年李鳳剛加入一汽-大眾，歷任技術(shù)開發(fā)部產(chǎn)品工程師、一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部戰(zhàn)略與經(jīng)營管理總監(jiān)、東北區(qū)總經(jīng)理、東區(qū)總經(jīng)理等職。2023年10月，李鳳剛出任一汽奧迪銷售有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理。

但李鳳剛來到北京現(xiàn)代面臨著一個爛攤子。

北京現(xiàn)代銷量已經(jīng)連續(xù)下滑多年，2018年到2024年，北京現(xiàn)代的銷量實現(xiàn)了六連跌。今年北京現(xiàn)代銷量依舊在下滑，今年前十個月北京現(xiàn)代累計銷量僅100795輛。

北京現(xiàn)代的產(chǎn)品線中，伊蘭特、途勝、庫斯途三款燃油車成了僅有的銷量擔(dān)當。而且，途勝、庫斯途的銷量也不入流，目前月銷量已經(jīng)跌至三千輛以下，與當前的熱銷燃油同級車相差甚遠。作為二線合資品牌，北京現(xiàn)代的市場處境岌岌可危。

當前，中國市場的電動化日益風(fēng)靡。燃油車的市場份額不斷降低，市場競爭日益加劇，以燃油車為主力的北京現(xiàn)代本就不具備鮮明優(yōu)勢，因此北京現(xiàn)代的市場競爭力日益下降。

更重要的是，在電動化不斷深入人心的大背景下，北京現(xiàn)代的電動化產(chǎn)品長期“缺席”。其實在2021年以前，北京現(xiàn)代就先后推出了伊蘭特EV、昂希諾純電動、菲斯塔純電動、名圖新能源等車型，但這些車型的月銷量僅有百余輛甚至只有個位數(shù)，市場表現(xiàn)十分慘淡。最終這些車型悉數(shù)被停售。

直到今年10月29日，北京現(xiàn)代才上線了一款全新純電車——EO羿歐。但新車的市場表現(xiàn)如何，還未可知。

當然，北京現(xiàn)代也在今年10月29日當天公布了最新規(guī)劃：北京現(xiàn)代宣布以北汽集團“三年躍升行動”和現(xiàn)代汽車“在中國 為中國 向全球”戰(zhàn)略為指引，開啟“智啟2030計劃”。旨在未來五年內(nèi)實現(xiàn)50萬輛的銷量目標，并推出20款新車型，其中13款為新能源車型。

但這個規(guī)劃能否成行，能否取得預(yù)期成效，也在兩可之間。

目前國內(nèi)汽車市場伴隨電動化蓬勃發(fā)展幾年之后，中國本土車企已經(jīng)掌握了市場話語權(quán)。市場熱度、市場表現(xiàn)明顯蓋過一眾合資車企。乘聯(lián)分會發(fā)布的今年10月銷量數(shù)據(jù)顯示，前五名中我國自主品牌占據(jù)四席，而一線合資品牌僅有一家車企進入了前五。

即便在合資品牌內(nèi)部，不斷邊緣化的北京現(xiàn)代也處于劣勢。無論品牌影響力、體量、還是電動化進程都慢于很多合資車企。過去幾年來廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)等合資品牌逐漸加強本土化研發(fā)，廣汽豐田的鉑智3X月銷量持續(xù)過萬，東風(fēng)日產(chǎn)的日產(chǎn)N7也穩(wěn)定在6000輛也上，位居中大型純電轎車市場第三名。相比之下，北京現(xiàn)代的電動化轉(zhuǎn)型已經(jīng)慢了一拍。

作為一個后來者，北京現(xiàn)代的電動化戰(zhàn)略實施，必然面臨著比其他合資車企和本土車企更大的挑戰(zhàn)。這也是李鳳剛需要解決的問題。