根據(jù)航運網(wǎng)站MarineLink報道，國際航運咨詢機構Poten & Partners本周發(fā)布的最新一期評論指出，全球油輪運輸市場正經(jīng)歷著一場自疫情初期以來未曾見過的運費率繁榮。這場盛宴并非由單一因素造就，而是制裁強化、韌性需求與剛性供給瓶頸共同作用的結果。

一、從“運力真空”到“情緒杠桿”

報告指出，2024年全球油輪船隊凈增速僅0.8%，創(chuàng)1990年代以來新低；2025年預期也僅1%出頭。拆解量雖然有限，但新船交付更少，手持訂單占現(xiàn)有運力16%，已重回“兩位數(shù)”時代。問題在于，這些新船要到2026下半年才陸續(xù)成批下水，遠水難解近渴。于是，市場呈現(xiàn)罕見的“低庫存+低運力”雙緊格局：任何煉廠臨時補庫、任何制裁驅動的航線拉長，都會立即吃掉可用運力，造成即期租金“脈沖式”跳漲。4月初中東海灣至中國VLCC即期價一度沖破WS100，換算日租金近10萬美元/天，比2023年同期高出4倍。

二、中國“戰(zhàn)略囤油”提供需求底線

IEA估算，2024年中國原油進口量雖僅增2%，但戰(zhàn)略與商業(yè)庫存合計抬升逾8000萬桶，相當于每天額外“吃”掉22萬噸運量。囤油動機來自三點：第一，油價結構深度貼水，買現(xiàn)貨、拋遠月套利窗口長期敞開；第二，地緣風險溢價上升，能源安全權重提高；第三，地方煉廠在配額到期前集中搶貨。囤油運輸特點是“慢卸、長囤”，船舶周轉效率下降，進一步抽緊運力。Poten指出，若2025年中國繼續(xù)補庫哪怕5000萬桶，也將額外消耗相當于60艘VLCC的運力，相當于該細分市場可用運力的6%。

三、制裁“打補丁”，噸海里乘數(shù)放大

2024年底，美國將“價格上限” 目標從原油延伸至燃料油，并首次扣押違反禁令的“影子油輪”，引發(fā)市場“合規(guī)溢價”。為規(guī)避二次制裁，貿易鏈被迫“多段化”：俄油先由影子艦隊運至“模糊中轉區(qū)”（如馬來西亞近海、西非錨地），再經(jīng)合規(guī)船隊重新貼票運往歐美。結果，同一桶油被分拆成兩段甚至三段航程，噸海里需求呈指數(shù)級放大。Poten測算，制裁升級使俄油相關航線平均運距拉長38%，相當于給全球原油海運需求額外增加2.5%的“虛擬增量”。

德國拖曳在波羅的海漂流的癱瘓的俄羅斯"影子艦隊"油輪

四、訂單復蘇：從“報復性”到“理性”

2023年全球油輪新單僅640萬載重噸，創(chuàng)25年新低；2024年卻暴增至2280萬載重噸，其中VLCC訂單同比翻三倍。船東現(xiàn)金流充裕是首要推手：一艘2015年造VLCC在二手市場從3300萬美元漲至5400萬美元，船東賣出舊船、鎖定利潤后，只需支付20%首付即可訂造一艘環(huán)保級新船，實現(xiàn)“以舊換新”加杠桿。其次，IMO CII、EU ETS以及未來可能的碳稅，讓船東意識到“綠色溢價”越早鎖定越便宜。第三，中韓船廠為填補箱船訂單退坡，愿意給出2026-2027年“折扣泊位”，刺激投機需求。不過，2025年前4個月訂單節(jié)奏已明顯放緩，一方面船價上漲10%，另一方面遠期運費曲線（FFA）回落，船東開始“且行且觀望”。Poten預計，若即期租金無法維持8萬美元/天以上，2026年新單將再度下滑，周期重新進入“去訂單”階段。

五、未來三年：高波動、高分化、高替代

1. 高波動: 運力增速<1.5%的“硬約束”至少持續(xù)到2026年中，任何地緣或氣候沖擊都可能引發(fā)租金“垂直拉升”，但同樣容易因需求回撤而“斷崖下跌”。
2. 高分化: 環(huán)保法規(guī)把船隊切割成“高效能/高溢價”與“非環(huán)保/高折扣”兩級，2026年起安裝碳捕捉或甲醇雙燃料的船舶將享10-15%租金溢價，而老船可能面臨港口禁入。
3. 高替代: 影子艦隊平均船齡已升至19年，保險與檢修成本飆升，合規(guī)艦隊憑借融資與保險優(yōu)勢，將逐步“擠出”高成本運力，市場結構向“合規(guī)寡頭+影子邊緣”演變。

結語：在不確定中“下注”未來

油輪市場的魅力與殘酷，在于它永遠是一場“戴著鐐銬的跳躍”。制裁、地緣、技術、環(huán)保四股力量同時拉扯，既可能把即期租金推向更高臺階，也可能在2026年新船集中交付后迅速反轉。對船東而言，當前最理性的策略是“階梯式”更新：賣出20年以上高碳船，訂造2027年后交付的LNG雙燃料或氨預留船型，用20%首付鎖定綠色溢價，同時以現(xiàn)貨市場的高現(xiàn)金流對沖遠期不確定性。畢竟，在油輪世界里，唯一不變的只有周期本身；而唯一比周期更珍貴的，是在周期頂部仍保持敬畏與紀律。