首先，我們必須認(rèn)清一個基本事實

那就是低溫導(dǎo)致的續(xù)航衰減是物理現(xiàn)象，而非技術(shù)故障。

這種情況無法完全避免，只能減少衰減程度。

第一點，低溫對電池的影響

在零度以下的環(huán)境中，電池內(nèi)部的電解液會變得粘稠，鋰離子遷移速率顯著降低。這直接導(dǎo)致兩個結(jié)果，

一個是可用容量驟減，部分磷酸鐵鋰電池在-10°C環(huán)境下，有效放電容量可能下降至常溫的60%以下。

另一個是老舊電池內(nèi)阻急劇增大：電池內(nèi)阻在低溫下可增長數(shù)倍，造成能量效率下降。

根據(jù)大部分網(wǎng)上數(shù)據(jù)結(jié)果來看，主流電動車型在-5°C環(huán)境下的平均續(xù)航達(dá)成率僅為65%-75%，而在-15°C時，這個數(shù)字會進一步降至50%-60%。

第二點，續(xù)航縮短對安全的影響

當(dāng)嚴(yán)寒冬季續(xù)航里程大幅縮水時，一系列安全問題發(fā)生的概率可能上升。

動力受限是最直接的威脅。

現(xiàn)代電池管理系統(tǒng)（BMS）在電量不足時會主動限制功率輸出，以保護電池不受損害。

這意味著，

1急加速能力下降，超車并線時沒力

2最大車速受限，高速公路行駛時成為大家最討厭的移動路障

3爬坡能力減弱，山區(qū)行駛風(fēng)險增加

觀看網(wǎng)上一些博主的模擬測試，我們可以發(fā)現(xiàn)：

一輛標(biāo)定百公里加速8秒的電動車，在電量低于20%且環(huán)境溫度-5°C時，實際加速時間可能延長至12秒以上。

這個差距在關(guān)鍵時刻可能就是生與死的距離。

以下附上網(wǎng)絡(luò)找到的各種故障的標(biāo)志圖給大家看看（侵刪）。

熱管理矛盾激化更是雪上加霜。

為了節(jié)省電量，許多車主會選擇關(guān)閉或調(diào)低空調(diào)制熱。

但是這樣子也是有風(fēng)險的，

1前擋風(fēng)玻璃易結(jié)霜起霧，影響視線

2車內(nèi)溫度過低，駕駛員肢體僵硬，反應(yīng)速度下降

3為除霧而頻繁開關(guān)空調(diào)，反而造成電量浪費（空調(diào)剛開啟的那段時間其實是最耗電的，大家可以自行查詢）

不過現(xiàn)在大部分車輛的熱管理系統(tǒng)都配備了電池低溫加熱的功能，例如pi加熱膜或者硅膠加熱膜貼合接觸式的加熱方式等。

原理是厚度不足0.3mm的加熱膜可直接貼合在電池模組表面，實現(xiàn)快速、均勻的加熱效果，且正規(guī)符合標(biāo)準(zhǔn)的加熱膜，擁有優(yōu)異的絕緣性能和耐高溫特性確保了在電池包內(nèi)部應(yīng)用的安全性，有效減免了低溫導(dǎo)致的容量衰減和充電功率限制。

第三點，容易被忽視的潛在危機

我個人從技術(shù)發(fā)展趨勢看，

全氣候電池和智能溫控系統(tǒng)將是解決冬季續(xù)航安全的關(guān)鍵。

跟據(jù)我所知，

之后的系統(tǒng)有可能，能夠根據(jù)導(dǎo)航路線和實時天氣，自動調(diào)整電池和座艙的溫控策略。

比如在長下坡路段優(yōu)先使用座椅加熱，在爬坡前適當(dāng)提升電池溫度以保證功率輸出。

部分的電池企業(yè)也在開發(fā)自加熱電池技術(shù)，通過內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計實現(xiàn)快速升溫，有望在5分鐘內(nèi)將電池從-20°C加熱至0°C以上，且保證安全，符合動力電池新國標(biāo)。

冬季續(xù)航衰減確實會從多個維度影響行車安全，但這并不意味著我們無能為力。

通過技術(shù)升級和使用習(xí)慣優(yōu)化，完全可以將風(fēng)險控制在可接受范圍內(nèi)。

作為從業(yè)者，我的建議是：北方寒冷地區(qū)車主盡量選擇配備先進熱管理系統(tǒng)和低溫性能優(yōu)秀的車型，同時養(yǎng)成良好的冬季用車習(xí)慣。

我是寶益科技，深入研究分享新能源汽車配件、動力電池?zé)峁芾聿牧蟿?chuàng)新解決方案，你對冬季用車還有什么疑問，歡迎在評論區(qū)留言討論。