11月4日，中國經(jīng)濟網(wǎng)發(fā)布報道稱，“從可靠消息處獲悉，通過定向增發(fā)方式，一汽集團將陸續(xù)收購零跑股權(quán)，并最終成為其第一大股東。該方案已經(jīng)獲得有關(guān)部門批準(zhǔn)，并計劃于11月17日對外官宣�！�

而在較早之前的8月，業(yè)內(nèi)也曾一度傳言一汽將收購零跑汽車股份，只不過當(dāng)時傳聞消息是“收購10%股份，成為其戰(zhàn)略股東”，這次則變成了“陸續(xù)收購，成為其第一大股東”。

雖然這樣的傳聞依舊被當(dāng)事方予以否認，但從過往經(jīng)驗看，無風(fēng)不起浪，能在三個月內(nèi)傳聞兩次，且一次比一次詳細具體，那么大概率就是“有譜”了。

事實上，無論從一汽或者零跑雙方來說，這一次“牽手”對彼此都有好處。

從一汽集團方面來說，作為汽車央企的“頭把交椅”，雖然曾經(jīng)風(fēng)光無限，但近年來市場風(fēng)云突變，一汽大眾、一汽豐田等合資板塊不斷承壓，奔騰與紅旗等自主板塊也由于轉(zhuǎn)型失利而不斷掉隊。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，一汽集團總銷量為320萬輛，同比2023年的337萬輛下跌5%；營收5500億元，同比2023年的6249億元下跌12%。

更值得注意的是，自主乘用車品牌的紅旗和奔騰，2024年合計售出新能源車不足20萬輛，僅占集團總銷量的6%；今年1-10月，這一數(shù)據(jù)也僅達到28.61萬輛，占比剛過10%。

反觀國內(nèi)其他車企集團，前10月奇瑞和東風(fēng)售出70萬輛新能源車，長安售出86.87萬輛，上汽售出128.95萬輛，吉利售出134.5萬輛，比亞迪更不用說。即使是不那么給力的廣汽和長城，新能源車銷量也都高于一汽。

目前，汽車央國企隊伍里面，長安汽車在新能源領(lǐng)域已經(jīng)構(gòu)建出啟源、深藍、阿維塔三個品牌矩陣，東風(fēng)汽車布局了納米、奕派和嵐圖，上汽有智己和尚界，北汽有極狐和享界，廣汽有埃安和即將到來的啟境。

唯獨一汽，還沒有拿得出手的新能源車品牌，無論奔騰還是紅旗，這些年的轉(zhuǎn)型都難言成功。所以，通過收購零跑得到后者的核心技術(shù)，對于維持其“央企一哥”的地位將十分重要。

并且，和一汽過去曾“牽手”的清行、新特、博郡、拜騰、云度等新勢力不同，如今的零跑技術(shù)成熟，經(jīng)得起考驗，一汽“拿來就能用”。

而從零跑汽車的角度來說，雖然月銷已經(jīng)突破了7萬輛大關(guān)，連續(xù)位列新勢力銷冠。但是，車企的“淘汰賽”已經(jīng)進入新的階段。

未來，比亞迪、吉利、奇瑞等頭部陣營，將憑借數(shù)百萬臺年銷規(guī)模所帶來的巨大成本優(yōu)勢，不斷對還在數(shù)十萬臺徘徊的新勢力進行“降維打擊”。這種情況下，即使是新勢力銷冠的零跑，壓力也會與日俱增。

財報顯示，零跑今年上半年營收242.49億元，同比增長174%。凈利潤3303萬元，首次實現(xiàn)半年度凈利潤轉(zhuǎn)正。然而，它的資產(chǎn)負債率高達71.9%，和去年同期的60.3%增加了11個百分點，高于行業(yè)平均水平，反映出財務(wù)結(jié)構(gòu)面臨一定壓力。

并且，無論從營收還是利潤來看，零跑和比亞迪、吉利、奇瑞等都不在一個量級。

雖然此前零跑已經(jīng)榜上Stellantis這條“大腿”，但從日前海外的種種傳聞來看，它很可能是一條“瘸腿”。

一汽集團則不同，頂著央企名分，能讓零跑獲得強大的資金和資源支持，同時在零部件采購等方面有更大的議價權(quán)，降低成本，增強產(chǎn)品的價格競爭力。

所以，一汽與零跑“牽手”，是一次對雙方都有利的買賣。只不過，它想要成為第一大股東，除了要看零跑的意愿，還面臨和跨國車企Stellantis集團的博弈，畢竟后者目前占股零跑21.26%，不可小覷。

事實上，一汽和零跑的合作由來已久。早在2020年，雙方就曾簽署協(xié)議，就電動汽車關(guān)鍵零部件的研發(fā)、制造和生產(chǎn)應(yīng)用展開合作。此后還曾傳出捷達品牌將與零跑實現(xiàn)合作。

今年3月3日，一汽與零跑簽署了《戰(zhàn)略合作諒解備忘錄》，一是共同開展新能源乘用車聯(lián)合開發(fā)及零部件合作；二是進一步探討深化資本合作的可行性，希望通過資本合作，使雙方實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈資源協(xié)同。

以此來看，一汽入股零跑應(yīng)該是板上釘釘?shù)�，只不過占股多少還有待雙方的最終公告。