我國投資3200億，啟動了一條全長1988公里的超級運河，將長三角與珠三角連為一個整體，這一投資規(guī)模，是國內(nèi)運河建設(shè)有史以來的最高記錄，消息一出便引起了國際廣泛關(guān)注，美國智庫甚至認為這或?qū)㈩嵏踩蚋叨酥圃鞓I(yè)供應(yīng)鏈的現(xiàn)有規(guī)則。過去我國基建和交通領(lǐng)域主要集中在鐵路和公路建設(shè)上，如今為何要耗資數(shù)千億建設(shè)運河呢？這是否預(yù)示著中國將開啟新大基建時代了？

連接長江與珠江的超級大運河

浙贛粵大運河是連接浙江、江西、廣東三省的跨流域大型人工運河，分為浙贛運河和贛粵運河兩部分，其中浙贛運河起點位于浙江省杭州的錢塘江上游常山江段，通過人工河道連接浙江衢州與江西信江河段，規(guī)劃全長760公里，貫通錢塘江、鄱陽湖、以及贛江、長江。

贛粵運河則北起江西的鄱陽湖口，經(jīng)贛江干流，穿越贛粵分水嶺，向南直至廣東的珠江出?？冢\河全長1228公里。

贛江北連長江，南臨珠江，自古便是南北貨運的重要內(nèi)陸水運通道，通過建設(shè)贛粵運河將長江珠江兩大水系聯(lián)系起來，加上浙贛運河，共同構(gòu)成的浙贛粵大運河，其中60%都位于江西境內(nèi)。對于江西來說，雖然地處長三角與粵港澳大灣區(qū)過渡地帶，但江西卻長期徘徊在各大經(jīng)濟區(qū)的邊緣，江西未來可借助浙贛粵大運河，從曾經(jīng)的內(nèi)陸洼地，躍升為雙區(qū)樞紐。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，長江流域年貨物吞吐量高達50億噸以上，珠江水系能夠達到10億噸，未來這條浙贛粵大運河建成后，將串聯(lián)兩大水系，成為繼京杭大運河之后，我國的又一條南北水運主軸線，連通京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)三大戰(zhàn)略區(qū)域，可極大提升江西的區(qū)位優(yōu)勢。

同時，浙贛粵大運河還可與縱向的京杭大運河，橫向的長江黃金水道，形成立體大內(nèi)河水運網(wǎng)絡(luò)，并與中歐班列共同構(gòu)成“東聯(lián)西出”格局。只是，這條運河需要跨越武夷山、南嶺、懷玉山等多條高大山脈，既要克服地形帶來的施工風(fēng)險，又要避免對周邊丹霞地貌和歷史文化遺址造成破壞。

并且鄱陽湖作為長江重要調(diào)蓄湖泊，近年來枯水期水位落差越來越大，在建設(shè)運河時，還要考慮水庫調(diào)蓄問題，再加上生態(tài)保護、隧道技術(shù)等問題，導(dǎo)致這條運河投資金額達到了3200億元，是我國運河建設(shè)有史以來投資規(guī)模最大的項目，那么，如今我國的鐵路布局已經(jīng)成熟，甚至在一帶一路大框架下，對外跨區(qū)聯(lián)動依靠的也是鐵路，在此背景下修建運河還有必要嗎？

中國基建正在邁入運河新時代

內(nèi)陸地區(qū)對外貿(mào)易有一個局限性，那便是交通問題，而沿海地區(qū)通常借助港口和大型貨輪便能直接出海抵達其他國家及地區(qū)，這也是我國以及全球大部分國家，沿海地區(qū)都要比內(nèi)陸經(jīng)濟更發(fā)達，產(chǎn)業(yè)布局更完整的主要原因。

雖然我國為促進中西部內(nèi)陸發(fā)展，構(gòu)建亞歐大陸橋，打通向西開放新路徑，但相較于鐵路運輸， 水運成本優(yōu)勢要更加明顯，比如從重慶至上海的集裝箱水運價格僅為鐵路的三分之一，公路的十分之一，水運單位耗能也僅是公路的七分之一，既降低了運輸成本，也提高了運輸效率。比如江西的稀土可通過運河直接南下從廣州港出口，比傳統(tǒng)鐵路運輸節(jié)省至少800公里，有助于進一步提升我國在全球稀土等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的定價權(quán)。

并且我國還正在建設(shè)或規(guī)劃的運不止浙贛粵大運河一條，還有平陸運河、江淮運河、荊漢運河、湘桂運河、以及河北內(nèi)河水運項目。未來六條運河將共同構(gòu)建我國新內(nèi)河水運網(wǎng)絡(luò)，有助于重塑經(jīng)濟地理格局。