根據(jù)航運網(wǎng)站TradeWinds報道，本周國際海事組織（IMO）秘書長阿倫西奧·多明格斯（Arsenio Dominguez）接受了一檔播客節(jié)目的采訪，回顧了本月國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）會議中關(guān)于凈零框架投票失敗的事件。多明格斯在采訪中表達了對此次未能通過該框架的遺憾，并強調(diào)了航運業(yè)在應(yīng)對氣候變化方面仍需努力。

國際海事組織（IMO）秘書長阿倫西奧·多明格斯

2025年10月17日，國際海事組織（IMO）在第二次特別會議（MEPC-ES 2）上以57票贊成、49票反對、21票棄權(quán)決定：原定于今年通過的《凈零框架》草案，將延后12個月完成最終采納程序。這意味著全球航運業(yè)中期溫室氣體減排措施——包括“溫室氣體燃料標準”（GFS）與全球碳定價機制——的生效時間，將從2027年順延至2028年。

盡管秘書長Arsenio Dominguez在閉幕致辭中仍稱“對話的大門依舊敞開”，但10月的表決結(jié)果清晰表明：IMO內(nèi)部圍繞“誰減排、誰買單、誰受益”的老問題，并未因4月MEPC 83的“草案通過”而終結(jié)，反而在油價波動與地緣經(jīng)濟博弈中被進一步放大。

一、4月“過關(guān)”只是程序第一步

不少媒體將4月MEPC 83的投票描述為“歷史性突破”，這一說法并不夸張：63票贊成、16票反對、25票棄權(quán)，確實讓《凈零框架》草案首次在委員會層面獲得多數(shù)支持。但依據(jù)IMO規(guī)則，任何MARPOL附則VI修正案須經(jīng)歷“兩步走”：

1. 委員會通過草案（MEPC 83已完成）；
2. 在指定截止日期前，如沒有不少于三分之一且代表不少于全球商船噸位50%的成員國正式反對，草案才被視為“正式采納”，并進入6個月后生效的倒計時。

2025年4月《凈零框架》草案首次在IMO委員會層面獲得多數(shù)支持

2025年10月14-17日的MEPC-ES 2，正是為各國提供“最后窗口”來表態(tài)是否接受草案。結(jié)果，美國、沙特、俄羅斯、伊朗、委內(nèi)瑞拉等國聯(lián)合提交反對照會，中國、印度、新加坡、利比里亞雖未加入反對行列，但共同提議“再給一年談判時間”。最終，會議以簡單多數(shù)通過延期決定，IMO秘書處須在不晚于2026年10月召開MEPC 84前，提交經(jīng)修訂的“一體化案文”。

二、爭議焦點：碳價、資金與發(fā)展空間

官方記錄顯示，分歧主要集中在三大議題：

1. 起征價格與上調(diào)軌跡.草案原設(shè)定2028年起每噸二氧化碳當(dāng)量最低價格65美元，2030年起每年自動上調(diào)，但美國、沙特堅持“價格應(yīng)由市場形成”，主張把65美元改為“參考價”，允許各國根據(jù)國情減免。歐盟、太平洋島國則要求設(shè)立100美元以上“地板價”，以確保綠色燃料具備商業(yè)競爭力。
2. 收益歸屬與治理模式.按照秘書處測算，若按65美元/噸計，2030年全球航運碳價收入約300-400億美元/年。發(fā)展中國家主張“至少一半”用于支持港口基礎(chǔ)設(shè)施、船員再培訓(xùn)與適應(yīng)項目；高雄心國家則傾向把資金池與“減排效果”直接掛鉤，防止“轉(zhuǎn)移支付”稀釋減排激勵。
3. 對國內(nèi)政策空間的約束.中國、印度擔(dān)心全球統(tǒng)一碳價會與本國碳市場、能源安全目標沖突，提出保留“雙軌”權(quán)利——即船舶在已實施等效或更嚴格碳價的主權(quán)海域內(nèi)，可豁免全球繳費。歐盟則反對此類雙軌制度，擔(dān)心破壞公平競爭。

三、行業(yè)反應(yīng)：擔(dān)憂“碎片化”加速

延期消息一出，區(qū)域立法提速的信號更加明顯。歐盟氣候行動委員Wopke Hoekstra在表決次日重申，EU ETS航運部分“不會等待IMO”，2026年仍按既定路線實施100%清繳；中國上海、深圳、海南三地“綠色航運走廊”試點也宣布延長財政補貼至2027年；美國加州空氣資源委員會（CARB）則啟動針對遠洋船泊岸使用零碳燃料的強制比例咨詢。

船東陣營態(tài)度分裂。全球最大船旗國利比里亞注冊處表示“歡迎更多時間完善規(guī)則”，而馬士基、地中海航運（MSC）等頭部公司則公開呼吁“IMO不能再拖延”，否則“區(qū)域規(guī)則疊加將推高全球供應(yīng)鏈成本”。國際航運公會（ICS）估算，若2028年前無法達成全球統(tǒng)一碳價，跨太平洋航線合規(guī)成本可能增加15-20%。

四、IMO秘書長表態(tài)：2026年是“最后機會”

IMO秘書長阿倫西奧·多明格斯在10月17日的新聞發(fā)布會上提出三點時間表：

• 2025年12月會間工作組（ISWG-GHG 17）完成技術(shù)條款收口；
• 2026年4月MEPC 84通過修訂案文；
• 2026年10月MEPC 85前完成法律審查，確保新規(guī)則趕在2028年生效。

“如果再次錯過，我們將不得不面對一個事實：IMO可能失去對航運脫碳節(jié)奏的主導(dǎo)權(quán)。”他透露，秘書處已邀請國際清算銀行（BIS）與聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）就“凈零基金”治理方案提交可行性報告，目標是在MEPC 84前拿出“獨立托管+成員國席位保障”的混合模式，以回應(yīng)資金分配爭議。

五、結(jié)語：燈塔仍在，但航程更長

MEPC-ES 2的結(jié)果提醒業(yè)界：IMO“協(xié)商一致”傳統(tǒng)雖然保證了最弱小聲音也能被聽見，卻也讓“否決”成為最容易的選項。在全球能源格局動蕩、產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)的背景下，航運脫碳已不僅是技術(shù)問題，更是發(fā)展權(quán)和分配權(quán)的博弈。延期一年，給了各方更多調(diào)和空間，也帶來了新的不確定性——如果2026年仍無法彌合南北分歧，區(qū)域措施將率先落地，全球統(tǒng)一碳價或許永遠只能停留在紙面。

對身處產(chǎn)業(yè)鏈任何一環(huán)的船東、船廠、燃料供應(yīng)商、港口乃至消費者而言，唯一確定的是：航運的碳排放曲線必須在未來十年內(nèi)掉頭向下。至于這條曲線由IMO統(tǒng)一繪制，還是由多個區(qū)域版本拼接而成，答案將在明年春夏的倫敦總部見分曉。