當(dāng)外界還在驚嘆小米 SU7、YU7 的熱度、猜測(cè)路測(cè)增程 SUV 的實(shí)力時(shí)，雷軍已跳出了舒適圈。

據(jù)媒體“36 氪汽車”報(bào)道，小米汽車近期設(shè)立了一個(gè)全新的一級(jí)部門(mén)——架構(gòu)部，主要負(fù)責(zé)智能電動(dòng)汽車下一代技術(shù)架構(gòu)的思考定調(diào)。新部門(mén)將直接向雷軍匯報(bào)，部門(mén)成員均為小米汽車部分研發(fā)部門(mén)負(fù)責(zé)人和核心骨干，比如整車研發(fā)負(fù)責(zé)人崔強(qiáng)，其戰(zhàn)略重要性不言而喻。

架構(gòu)部的核心價(jià)值，是為下一代車型迭代打好地基。在明確三電系統(tǒng)、智能座艙、自動(dòng)駕駛等核心模塊標(biāo)準(zhǔn)后，車企既能靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，也能讓不同車型共享核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，降低整體研發(fā)成本，縮短車型開(kāi)發(fā)周期。

圖源：電車通攝制

布局下一代甚至錨定未來(lái)十年、二十年的車企并不少見(jiàn)，我們?cè)诟鞔髧?guó)際車展上看到的那些個(gè)性概念車，就是車企們用來(lái)標(biāo)榜“前瞻”的直觀名片。

只不過(guò)行業(yè)里的默認(rèn)玩法是，絕大多數(shù)車企會(huì)把這種技術(shù)規(guī)劃的活，交給層級(jí)二級(jí)部門(mén)去推進(jìn)，而小米將技術(shù)前瞻布局拉到了公司最高任務(wù)級(jí)別上。這種重視程度，在行業(yè)里實(shí)屬罕見(jiàn)。

從“敢投”到“會(huì)投”，小米也怕亂花錢(qián)

雷軍曾明確表示，“雖然 YU7 和 SU7 都基于小米 Modena 平臺(tái)開(kāi)發(fā)，但 YU7 項(xiàng)目有 90% 的零部件都重新開(kāi)發(fā)了�！�

近九成零部件的重新開(kāi)發(fā)，背后是遠(yuǎn)超常規(guī)改款的資金與研發(fā)投入。

早在 2021 年底宣布造車時(shí)，雷軍就帶著底氣直言：“我們有錢(qián)！而且我們虧得起�！痹捯魟偮洌懔脸� 1080 億元現(xiàn)金余額的“鈔能力”，為小米造車的長(zhǎng)期投入提前鋪好了底氣。

圖源：小米汽車官方

要知道，不少新勢(shì)力僅靠幾百億的投入就站穩(wěn)了市場(chǎng)腳跟。造車從來(lái)不是“賺快錢(qián)”的生意，而手握千億級(jí)資金儲(chǔ)備，又能承受前期研發(fā)高投入的小米汽車，完全有能力扛住下一代技術(shù)架構(gòu)的研發(fā)成本，甚至在核心零部件自研、技術(shù)迭代速度上，比同行走得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。

銷量事實(shí)也能證明這一點(diǎn)。小米目前只有小米 SU7 和小米 YU7 兩款車系在售，但小米 SU7 前 9 個(gè)月的累計(jì)銷量已經(jīng)超越比亞迪漢，成為中大型轎車市場(chǎng)的銷冠；小米 YU7 在 30 萬(wàn)級(jí)純電動(dòng) SUV 市場(chǎng)，銷量緊追特斯拉 Model Y（參數(shù)丨圖片），剛上市就站穩(wěn)主流賽道。

技術(shù)層面的突破更具說(shuō)服力，小米 SU7 Ultra 量產(chǎn)版還直接打破了各大賽道的紀(jì)錄。小米用實(shí)打?qū)嵉漠a(chǎn)品力證明，其高投入不僅沒(méi)白費(fèi)，更是已轉(zhuǎn)化成了市場(chǎng)和技術(shù)上的雙重競(jìng)爭(zhēng)力。

圖源：小米汽車官方

不過(guò)，小米汽車的財(cái)報(bào)仍藏著壓力。

今年二季度營(yíng)收 206 億元，較去年同期的 62 億元增長(zhǎng) 230.3%，季度經(jīng)營(yíng)虧損也有所收窄，但上半年累計(jì)虧損仍達(dá) 8 億元，盈利之路還需持續(xù)推進(jìn)。

小米汽車雖然足夠有錢(qián)，也舍得花錢(qián)，但回看過(guò)往，若能在前期規(guī)劃平臺(tái)架構(gòu)時(shí)，就將 YU7 的研發(fā)需求納入統(tǒng)籌，或許能避免后期近九成零部件重開(kāi)模的高額投入，進(jìn)一步優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)。

這次架構(gòu)部的成立，不僅代表小米汽車的前瞻眼光，或許還是對(duì)過(guò)往經(jīng)驗(yàn)的復(fù)盤(pán)和修正。

圖源：小米汽車官方

作為負(fù)責(zé)下一代技術(shù)架構(gòu)定調(diào)的一級(jí)部門(mén)，它能從頂層設(shè)計(jì)階段就統(tǒng)籌未來(lái)多車型的研發(fā)需求。無(wú)論是后續(xù)可能推出的新 SUV、新轎車，還是不同級(jí)別車型的配置差異，都能提前融入統(tǒng)一的技術(shù)基座。

“先搭框架再填內(nèi)容”的思路，讓小米在“敢投入”的前提下，多了一層“會(huì)投入”的戰(zhàn)略考量。這樣一來(lái)，既能減少像 YU7 那樣“平臺(tái)內(nèi)高比例重構(gòu)”的資源浪費(fèi)，又能讓多車型共享核心技術(shù)模塊，從源頭降低研發(fā)與生產(chǎn)成本，為后續(xù)盈利目標(biāo)的達(dá)成鋪路。

新能源車降價(jià)，拼架構(gòu)才是真章

眾所周知，新能源車市的“價(jià)格戰(zhàn)”從“油電同價(jià)”打到“電比油低”的地步，激烈程度可見(jiàn)一斑。

表面看，車企是靠降價(jià)與對(duì)手貼身肉搏，消費(fèi)者也只覺(jué)得“花更少錢(qián)得更高配置”，但實(shí)際上，每一次降價(jià)都在挑戰(zhàn)車企成本控制的底線。越來(lái)越多車企看清，不從底層架構(gòu)發(fā)力的降價(jià)，只是“拆東墻補(bǔ)西墻”的短期消耗，唯有“拼架構(gòu)”，才能撐住長(zhǎng)期價(jià)格優(yōu)勢(shì)，避免陷入虧損泥潭。

小米成立架構(gòu)部并非行業(yè)特例，中外車企早就在架構(gòu)領(lǐng)域重兵布局。

燃油車時(shí)代，廣汽豐田的 TNGA 架構(gòu)就很有代表性：平臺(tái)架構(gòu)的零部件通用化率突破 80%，比傳統(tǒng)平臺(tái)提升近 35%，直接讓單車生產(chǎn)成本降低 12%～15%（約 1.2～1.8 萬(wàn)元），為車型降價(jià)留出了充足空間。

圖源：電車通攝制

到了新能源時(shí)代，掀起價(jià)格戰(zhàn)的比亞迪，靠的也不是簡(jiǎn)單降價(jià)。其 e 平臺(tái) 3.0 架構(gòu)借助 CTB 電池車身一體化技術(shù)，減少 40% 零部件、縮短 35% 制造周期，甚至能讓秦 PLUS 的底盤(pán)復(fù)用于高端漢 EV，研發(fā)成本被極致分?jǐn)�，這才是降價(jià)的核心支撐。

蔚來(lái)全新 ES8 同樣靠架構(gòu)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)降價(jià)且保毛利，900V 后電區(qū)、電驅(qū)等平臺(tái)化部件，能在 ET9、ES8、L90 間共享；零跑的 LEAP3.5 架構(gòu)則延續(xù)模塊化設(shè)計(jì)，將研發(fā)成本攤銷周期縮至 18 個(gè)月，新品開(kāi)發(fā)成本降低 40%。

當(dāng)然，對(duì)小米而言提升零部件通用率只是小挑戰(zhàn)，更大難題是讓一個(gè)架構(gòu)適配不同調(diào)性的產(chǎn)品。

圖源：小米汽車官方

從誕生至今，小米汽車與運(yùn)動(dòng)這一調(diào)性緊密相連，旗下的小米 SU7、小米 YU7、小米 SU7 Ultra 在各自細(xì)分市場(chǎng)中都是妥妥的性能代表作。

自誕生起，小米汽車就貼著“運(yùn)動(dòng)”標(biāo)簽，SU7、YU7、SU7 Ultra 都是各自細(xì)分市場(chǎng)的性能代表，底盤(pán)調(diào)校、動(dòng)力響應(yīng)都圍繞“駕駛樂(lè)趣”展開(kāi)。

然而，根據(jù)小米的產(chǎn)品規(guī)劃，未來(lái)還將推出大體量的增程 SUV 車型，這類車型的核心用戶需求是“空間舒適、能耗經(jīng)濟(jì)、家庭實(shí)用性”，對(duì)底盤(pán)濾震、座椅舒適性、裝載能力的要求，與現(xiàn)有運(yùn)動(dòng)車型完全不同。

這意味著，小米的架構(gòu)不僅要實(shí)現(xiàn)三電、智能模塊的通用，更要在底盤(pán)調(diào)校、車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上具備足夠的靈活性，既能支撐 SU7 Ultra 的賽道性能，又能滿足家用 SUV 的舒適需求。這種“一架構(gòu)多場(chǎng)景”的適配能力，對(duì)頂層設(shè)計(jì)的前瞻性、模塊拆分的精細(xì)化提出了極高要求。

電車通認(rèn)為，雷軍將架構(gòu)部提至公司一級(jí)部門(mén)，絕非簡(jiǎn)單的組織架構(gòu)調(diào)整，而是戰(zhàn)略層面的“資源傾斜”。

通過(guò)最高層級(jí)的部門(mén)定位，架構(gòu)部可以跳過(guò)中間層級(jí)，直接調(diào)動(dòng)小米集團(tuán)在各個(gè)領(lǐng)域的資源，不僅能避免傳統(tǒng)車企“二級(jí)部門(mén)推進(jìn)架構(gòu)，資源協(xié)調(diào)難、落地效率低”的問(wèn)題，更能讓架構(gòu)設(shè)計(jì)精準(zhǔn)匹配多車型需求，讓小米在價(jià)格戰(zhàn)中保持“低成本”和“多產(chǎn)品”的優(yōu)勢(shì)。

燃油車時(shí)代，豐田的盈利核心是“成本極致平攤”，只要把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)這“三大件”做扎實(shí)，再通過(guò)平臺(tái)化分?jǐn)傃邪l(fā)成本，基本就能穩(wěn)住市場(chǎng)；但新能源時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)早已突破這一框架，在三電技術(shù)成為基礎(chǔ)門(mén)檻后，智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、高階輔助駕駛等“智能化能力”，成了決定車企競(jìng)爭(zhēng)力的新關(guān)鍵。

這就要求小米汽車除了做好整車平臺(tái)、高壓平臺(tái)這些“硬件基礎(chǔ)”，更要在電子電氣架構(gòu)、智能座艙平臺(tái)等“智能化載體”上，同時(shí)具備“成本可控”和“廣適配性”兩大能力。

電車通留意到，鴻蒙智行、吉利、奇瑞等產(chǎn)品矩陣豐富的國(guó)產(chǎn)品牌，早已摸索出成熟的“差異化適配”策略：它們會(huì)根據(jù)每款產(chǎn)品的價(jià)格區(qū)間、核心調(diào)性、目標(biāo)人群，精準(zhǔn)匹配對(duì)應(yīng)的技術(shù)能力。比如鴻蒙智行雖會(huì)將華為 ADS 4 這一高階智駕技術(shù)應(yīng)用于旗下車型，但并非所有車型、所有版本都搭載“滿血版智駕”。

而這樣一來(lái)，產(chǎn)品就能做到“成本不浪費(fèi)、定位不模糊”：既不會(huì)讓低配車型因搭載冗余技術(shù)推高售價(jià)，也不會(huì)讓高配車型因技術(shù)缺失失去競(jìng)爭(zhēng)力，最終在覆蓋更多細(xì)分市場(chǎng)的同時(shí)，牢牢守住成本與利潤(rùn)的平衡線。

對(duì)于小米而言，若能借鑒這類差異化適配思路，將架構(gòu)部搭建的統(tǒng)一技術(shù)基座與車型定位深度綁定，或許能在新能源競(jìng)爭(zhēng)中更快找到“技術(shù)落地”與“市場(chǎng)盈利”的平衡點(diǎn)。

（封面圖源：小米汽車官方）