中國的新能源汽市場正在進入自由競爭的最后階段，品牌收斂已是大勢所趨，對于埃尚這樣的新入局者可能也是最后的進入時機，只是這種進入是靠價格為切入口還是技術創(chuàng)新，需要新玩家仔細掂量，不然他們迎新的只是更慘烈的競爭，而不是技術突破帶給市場的驚喜。

文丨智駕網(wǎng) 零醬??

編輯丨雨來

中國的新能源汽車市場一直在進行一場無限競爭，小米曾自稱造車來晚了，但事實上在新造車運動進入第十一年之際，新資本、新品牌依然層出不窮。

今年新入局者不僅有追覓這樣的團隊，也有風云（參數(shù)丨圖片）、縱橫、至境、啟境這樣的老車企組的新局，成立的新品牌。

今天我們介紹的是剛剛誕生在河南的新能源汽車品牌「埃尚」。

可以說在中國新造車運動的版圖上，河南終于有了自己的品牌。

埃尚品牌隸屬柳州五菱新能源汽車有限公司，其母公司是廣西汽車集團，在商用車領域有超過40年的發(fā)展歷史。

廣西汽車集團前身即是柳州五菱，在2015年5月改組成立廣西汽車集團。

但全新品牌「埃尚」的工廠選擇在河南許昌，也就是說廣西汽車集團的乘用車戰(zhàn)略最終選在河南落子。

10月21日，「埃尚」首款新車埃尚A100C下線，新車共有四款車型，售價3.98-5.28萬元。

新車定位A00級別，據(jù)官方消息，在許昌的這一產(chǎn)線目前年產(chǎn)能10萬臺，已實現(xiàn)上市即交付。

埃尚雖然進入的是微型車市場，但事實上這一細分市場也已十分擁擠，今天的中國市場還能給一個新品牌機會嗎？

埃尚汽車CEO劉金虎、埃尚汽車CMO王志強等埃尚高管坦誠地向智駕網(wǎng)表示：現(xiàn)在進入新能源領域確實有些遲了。但埃尚作為乘用車品牌，是廣西汽車集團「菱勢工程」整體規(guī)劃中「商乘并舉」戰(zhàn)略的重要落子。

埃尚被廣西汽車集團視為發(fā)展乘用車業(yè)務的「重大起點」。

廣西汽車集團將整個集團的優(yōu)勢與河南許昌的智造基地，整合生產(chǎn)、研發(fā)、市場等各方資源一起托舉埃尚。

從市場表現(xiàn)上看，2025年1-8月，A00級批發(fā)數(shù)量達105.75萬輛，同比增長69%，市場需求旺盛。

但作為國內新能源市場起步最早、滲透率最高的細分車型，A00級別已經(jīng)有多款被市場認可的熱門車型。

從智駕網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，單從產(chǎn)品力來看，埃尚A100C是一臺配置給足、參數(shù)在線的微型車：220公里的標配續(xù)航、全系快充、10.25 英寸中控屏和 HiCar 互聯(lián)，這些都是它在4-5萬價位上的實打實的賣點。

不過，作為后來者，品牌知名度低、價格優(yōu)勢不明顯是其必須面對的現(xiàn)實。

但埃尚在此時上市也是在爭分奪秒地打一個時間差，搶在補貼政策漸入尾聲，購置稅減免結束之前，搶最后一波政策紅利，實現(xiàn)廣西汽車集團從傳統(tǒng)商用車領域切入乘用車市場的歷史性跨越。

對于銷量預期，埃尚管理層相對保守地將年銷售目標定在了10萬臺。

10萬臺保守嗎？保守也并不保守，搶占市場十分之一的份額并不輕松，但如果沒有足夠的量，在這一細分市場又很難賺到錢。

埃尚管理層表示，「有心理準備，這是一場難打的持久戰(zhàn)?！?/p>

CEO劉金虎向媒體表示，目前埃尚品牌「專注」于兩個方向：

一個是專注于新能源賽道，另一個專注于經(jīng)濟型乘用車。

他透露，在目前雙門A100C的基礎上，埃尚計劃在明年做出包括四門在內的延展產(chǎn)品。同時A0級車型已經(jīng)立項，計劃在未來三到五年推出三到五款產(chǎn)品。

在資本層面，五菱新能源也有IPO計劃，根據(jù)發(fā)展速度，后續(xù)會持續(xù)推進融資、上市工作，今年底，最遲明年上半年，會公布新的進展。

作為全新品牌，埃尚目前的渠道網(wǎng)絡密度顯然不能與發(fā)展多年的老品牌相比，為此埃尚的策略是從河南起步，主攻華中、華北市場，后續(xù)覆蓋全國重點城市。

這是因為工廠所在地在河南許昌，所以埃尚正優(yōu)先拓展河南、河北、山東三個重點省份。而埃尚引用的市場調研數(shù)據(jù)顯示，這三個省份「吞下」了A00級40%的市場份額。

目前埃尚已在此三省設立了120多個銷售網(wǎng)點。后續(xù)，埃尚將以600公里為半徑，將銷售網(wǎng)點覆蓋A00級60-70%的銷量市場，實現(xiàn)對全國各大重點城市的覆蓋。

埃尚CMO王志強表示：

「我們是新品牌，渠道有可能是弱勢，但是反過來看，從逆向思維來看，反而是我們的優(yōu)勢。競爭品牌做的越多，他們很難轉型，問題會多一點。」

王志強口中的「問題」，指的是經(jīng)銷商經(jīng)營不健康、利潤較低甚至退網(wǎng)等情況。

「比如前幾天我去臨沂調研，某個頭部品牌在臨沂有八個店，目前A0市場賣的非常好的車型，經(jīng)銷商只能賺1000塊錢，利潤非常薄。」

經(jīng)銷商一臺車賺1000塊錢這是中國新能源汽車市場的現(xiàn)實。

為避免這一問題，埃尚表示，在渠道層面將采取「一城一商」戰(zhàn)略，即一個城市只有一個投資人，可以開多家店。

埃尚給出的理由是，這種渠道策略可以最大限度維持市場秩序，讓經(jīng)銷商單車可以獲得3000到3500的利潤，有發(fā)展二級網(wǎng)絡的動力，幫助品牌完成市場的滲透。

另外，針對網(wǎng)紅經(jīng)濟和縣鄉(xiāng)的熟人經(jīng)濟，埃尚將推出「1+N」的銷售策略，1就是這家主店的經(jīng)銷商，N定位為咖啡店、服裝店等精品門店的經(jīng)營者。

通過主店「1」的授權，「N」可以在成為車主后通過自己的圈層為埃尚帶貨，每轉化一臺新車可以獲得5%的返利（智駕網(wǎng)依照車價計算可知單車返利最低1990元），「N」每月銷售兩臺新車就可以在返利的基礎上免去當月月供。

車輛通過主店「1」交付，廠家將補貼經(jīng)銷商1000元作為交付費用。

「大家都有1+1大于2的良性合作模式。」

這種類似「安利」的直銷模式已經(jīng)被多次證明十分適合縣鄉(xiāng)市場，而與新勢力車企「拉新送積分」的政策相比，直接返現(xiàn)金和免除月供顯然有不小的吸引力。

從直觀上看，這種模式與直投廣告、市場活動相比，這種模式依賴于「消費商」的社交推薦，能直接觸達當?shù)叵M者，且推廣成本更低。

但問題也是存在的，相對于處在建設品牌知名度的埃尚汽車將以何種規(guī)模的推廣告知消費者這一策略。

今天的中國汽車市場飽和了嗎？

這是一個很難用「是」還是「不是」來回答的問題。

但各種政策的逐步退坡是監(jiān)管層對于這一市場過度內卷的一種調節(jié)。

對于廣西汽車集團和河南兩地而言，埃尚顯然是一個歷史性的契機，但在整個中國新能源汽車市場，它來的有些匆忙。

而需要提醒埃尚的是，它面對的競爭對手不僅僅是那些臺上的有名的品牌，也有這個已過度擁擠的市場上的怪現(xiàn)象，像「0公里二手車」。

目前，在頻繁的換代和價格戰(zhàn)的裹挾下，部分自主品牌已經(jīng)將自家A級轎車的價格砍到七萬級別，而根據(jù)行業(yè)機構調查，「零公里二手車」普遍比新車便宜10%—30%。

結合終端優(yōu)惠，部分庫存A級車價甚至可以降至與A0、A00級微車的高配版相當。

這對于價格敏感人群無疑是巨大的吸引。

此外，在城鎮(zhèn)縣鄉(xiāng)等A0、A00級微車的重點市場中，既沒有燃油限購政策，同時用戶的駕駛總里程又相對較低，對電動車型的經(jīng)濟性體感不強，選擇燃油還是純電仍然是個值得考慮的問題。

但不可否認的是，中國的新能源汽市場正在進入自由競爭的最后階段，品牌收斂已是大勢所趨，對于埃尚這樣的新入局者可能也是最后的進入時機，只是這種進入是靠價格為切入口還是技術創(chuàng)新，需要新玩家仔細掂量，不然他們迎新的只是更慘烈的競爭，而不是技術突破帶給市場的驚喜。

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