今年前三季度一結束，唱衰BBA的固定節(jié)目就登場了。

數(shù)據顯示，寶馬集團在今年第三季度全球銷量為58.83萬輛，同比正增長的幅度為8.8%。與此同時，在中國市場，寶馬1-9月累計交付量為46.4萬輛，同比跌幅為11.2%。

在全球市場增長，在中國市場下降，寶馬實力不再，中國市場失守。一整套邏輯絲滑的論證與結論就產生了。

在此，筆者并沒有絲毫想要為跌幅找補的意圖，這是毋庸置疑的事實，是板上釘釘?shù)臄?shù)據。需要被駁斥的是，中國市場銷量下滑，和中國市場失守，二者之間并沒有必然的聯(lián)系。

就以曾經盯著寶馬“殺”的蔚來汽車作對比，前三季度，蔚來的交付量同比增幅表現(xiàn)非常優(yōu)秀。但同時，總交付量為87071臺，和寶馬在中國市場的表現(xiàn)，仍有相當大的差距。

將目光更聚焦一些，今年9月份，寶馬X3（參數(shù)丨圖片）和寶馬X5兩款“靈魂”SUV，月銷量分別有7998臺和5885臺。尤其是寶馬X5，銷量更是穩(wěn)固到超過了理想i8。

寶馬作為BBA中的領頭羊，如今在中國市場的地位的確有所松動，可寶馬從沒有失守中國市場。

過于迷信輿論場中對寶馬的輕視，既是對選擇寶馬的中國消費者的輕視，也并不會利于中國品牌的發(fā)展。

迷信之一：寶馬不行了，不是今年，就是明年

在各路社媒平臺上，我們都能見到諸如“寶馬不行了”、“最早今年、最遲明年退出中國市場”的言論。此類給中國消費者帶來焦慮和誤導的言論，不能說是無稽之談，只能說是夸大其詞。

寶馬行與不行，離不開的一個根本問題是：怎樣判斷一個品牌行不行？

最直觀的標準，或許就是銷量。

根據官方發(fā)布的數(shù)據，今年第三季度，寶馬在華銷量為147121輛，同比變化，表現(xiàn)為微降0.4%。

什么水平？

作為參照，同樣是今年三季度，奔馳在華銷量為12.5萬輛，同比跌幅達到了27%；奧迪則并未公布官方信息。無論是銷量的絕對值數(shù)字，還是同比表現(xiàn)，寶馬依舊是BBA中最優(yōu)秀的那一個。

這說明，在合資豪華品牌集體遇冷的大環(huán)境下，寶馬具備更充分的風險抵御能力，也擁有更強悍的逆境應對能力。

轉換視角，對比我國的本土品牌。

新勢力中，產品價格重疊度較高的理想汽車，今年9月份的月銷量為33951臺，寶馬9月份在華銷量則有63083臺（含MINI），將近理想汽車的兩倍。另一個重合度較高的品牌，蔚來，前文已經提到，寶馬仍有相當大的差距優(yōu)勢。

增速是一方面，但我們也不能忽視，寶馬的基本盤在，江山就會在，就仍能擁有充分的應對時間。

站在宏觀的視角，考慮大盤。

根據乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據，今年上半年，中國豪華車（含國產與進口）同比跌幅有5%-7%。到了9月份，豪華品牌零售份額同比下降0.8%，份額為10.9%，傳統(tǒng)豪華車市場相比合資市場承受著更大的壓力。

很顯然，放在大盤中，寶馬在豪華品牌中的表現(xiàn)依舊可圈可點。畢竟，我們不能要求一個打逆風局的品牌，跑出比打順風局的品牌還要快的速度。

順風局的品牌之間，比拼的是誰能趁勢飛得更高、更快。逆風局的品牌之間，比拼的則是誰能少后退、不后退，誰能扛住壓力。

不考慮綜合因素的批判，無異于耍流氓。

寶馬的確不是中國市場中增速最快的品牌，但論起品牌的穩(wěn)定度和可靠性，寶馬有資格也有能力獲得發(fā)言權。

迷信之二：寶馬的新能源車，就是雜牌電車

總量和發(fā)展趨勢抗住了壓力，接下來寶馬還會面臨一個質疑：全靠燃油車守住基本盤，以后怎么辦？

依舊先用數(shù)據說話。

財報顯示，今年第三季度，寶馬電動車銷量同比增加8%，有151282輛；前三季度累計銷量為470313輛，同比增幅為15%。綜合總銷量的數(shù)據，寶馬在品牌內部，持續(xù)不斷地推進著電動化轉型，并且新能源車型的占比在穩(wěn)步提升。

哪怕是在情形更加不利的2023年，當年的5月份，寶馬新能源車型的銷量也有8487輛。而同一時間，蔚來的銷量為6155輛。

輿論場上的“迷信”言論只會告訴你，寶馬的新能源產品是“雜牌電車”，并不會告訴消費者事實的另一面：仍有許多消費者愿意選擇寶馬的新能源產品。

此類言論，是對消費者的漠視。

與此同時，到了今年，寶馬也用實際行動，讓“選自主、新勢力，還是選寶馬”真正成為了一個選擇題，而非前者對后者的碾壓局。

前些時，寶馬發(fā)布了新世代BMW iX3，這款豪華電動SUV不僅搭載了第六代eDrive技術，還針對中國市場作出針對性調整，展現(xiàn)出了更優(yōu)越的車身尺寸和空間表現(xiàn)。以及，該車的續(xù)航達到了900km+。

之所以說是選擇題而非碾壓局，不僅是因為上面提到的這些參數(shù)。在智能化層面，新世代BMW iX3提供了iDrive 8.0車機系統(tǒng)，輔助駕駛層面也有望提供和Momenta合作開發(fā)的智能輔助駕駛系統(tǒng)。

誠然，必須承認的是，寶馬無法將智能化表現(xiàn)做到金字塔尖級別、超越和國內頭部供應商合作或自研的產品。但這并不意味著新世代BMW iX3的智艙和智能駕駛輔助不能用、不好用。

跟進主流水準，不成為短板。新世代BMW iX3的長板，則在于整車的穩(wěn)定性、可靠性以及一如既往的駕駛樂趣。

可以理解為，新世代BMW iX3的優(yōu)勢在于第六代eDrive技術賦予整車的操控樂趣，在于智能化功能不激進但很先進，不會在關鍵時刻掉鏈子給用戶造成生命危險，在于把無聊的駕駛交給汽車和智能化功能，把有趣的駕駛還給用戶。

或許一時的激進能讓消費者眼前一亮，但新能源汽車終歸也是汽車，底盤架構的成熟度和穩(wěn)定度、整車用料的扎實程度、輔助功能的安全性，才是真正能讓用戶駕駛、乘坐的每一秒都感受到安心的關鍵。

新勢力的優(yōu)勢在于驚艷，自主的優(yōu)勢在于綜合性價比，寶馬堅定了，自己的優(yōu)勢在于可靠性。

最后的最后，一個有失偏頗的觀點是，選擇寶馬的消費者，看上的無非是藍白標。

可不妨換個角度思考：為何寶馬的藍白標，至今仍能對消費者產生如此大的吸引力，以至于讓寶馬繼續(xù)穩(wěn)坐同級別豪華車銷冠的位置？

標志不止是LOGO，它代表的，是無數(shù)中外消費者用時間、實際的購買行為、長期的用車體驗為其賦予的信賴度。

信賴度不會被瞬間打破。更何況，寶馬已經用開放的合作姿態(tài)和謙虛的轉型姿態(tài)，逐漸展現(xiàn)出對中國新能源市場變化的應對能力。

或許寶馬不會是銷量最高的品牌，但寶馬，一定會在中國市場，繼續(xù)把藍白標的號召力，延續(xù)下去。