139年的“常青樹”奔馳汽車，正在進(jìn)行大規(guī)模裁員。轉(zhuǎn)型與成本壓力下，只能“斷臂求生”。

文 / 張恒

近日，奔馳史上最大規(guī)模裁員計(jì)劃有了新進(jìn)展，目前已有4000名員工“接受”自愿離職。

這一舉措是奔馳全球瘦身計(jì)劃的一部分，預(yù)計(jì)到2027年，每年可節(jié)約50億歐元，用于緩解能源成本壓力和補(bǔ)足技術(shù)研發(fā)投入。

而早在今年2月，奔馳中國就已開始低調(diào)推進(jìn)裁員，針對(duì)銷售、金融和行政部門調(diào)整約10%至15%的崗位，目標(biāo)到2027年將辦公室成本降低四分之一。

政策反復(fù) 轉(zhuǎn)型遲疑

在今年1月的慕尼黑車展上，奔馳CEO康林松興致勃勃地推介純電CLA概念車，官宣稱其WLTP續(xù)航可達(dá)844公里，可轉(zhuǎn)眼在媒體采訪中，他又坦承，高性能內(nèi)燃機(jī)恐怕還得在未來十年甚至更久“發(fā)揮余熱”。

這種模糊的表態(tài)，不光暴露了行業(yè)轉(zhuǎn)型的陣痛，更是透露出奔馳自家戰(zhàn)略的猶疑不定。

一個(gè)月后，奔馳便甩出重磅消息：全球裁員3萬人。如此裁員規(guī)模，已不是單純的企業(yè)成本把控所能解釋的了。

奔馳的困境不是個(gè)例。政策調(diào)整、市場(chǎng)波動(dòng)和能源價(jià)格上漲，對(duì)整個(gè)德國汽車產(chǎn)業(yè)都產(chǎn)生了影響。寶馬、大眾汽車等同行同樣在重新評(píng)估產(chǎn)線和研發(fā)計(jì)劃，以應(yīng)對(duì)政策與市場(chǎng)的不確定性。作為支撐德國6%就業(yè)的產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型近十年來一直在政策變化中推進(jìn)。外部環(huán)境頻繁調(diào)整，讓企業(yè)在應(yīng)對(duì)中不得不承受更多壓力。

時(shí)間回到五年前，受綠黨推動(dòng)，歐盟最終于通過2035年“禁燃令”，要求車企全面轉(zhuǎn)向電動(dòng)化。奔馳隨即調(diào)整戰(zhàn)略，投入數(shù)百億歐元改造產(chǎn)線，僅柏林工廠就新增上百臺(tái)電池組裝設(shè)備，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車間崗位因此大幅減少。當(dāng)時(shí)，全行業(yè)都在加速電動(dòng)化，但隨后能源價(jià)格上漲和市場(chǎng)需求變化，讓德國政壇開始重新權(quán)衡政策方向。

2025年10月，德國總理默茨主持的汽車峰會(huì)上，政府將“強(qiáng)制電動(dòng)化”調(diào)整為“油電并行”，并為合成燃料提供政策支持。

政策變化讓奔馳面臨新的挑戰(zhàn)：原計(jì)劃關(guān)停的燃油車生產(chǎn)線無法快速重啟，97億歐元投入的MB.OS智能系統(tǒng)因優(yōu)先級(jí)調(diào)整進(jìn)度放緩，新電動(dòng)車型量產(chǎn)被迫延后6個(gè)月；同時(shí)，轉(zhuǎn)向合成燃料又需要新的投資，電動(dòng)車研發(fā)資源因此更加緊張。

這種變化最終傳導(dǎo)到員工身上。在奔馳斯圖加特工廠，一位在職二十余年的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)調(diào)試工程師說，他熟悉的1400個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)零部件系統(tǒng)，在電驅(qū)單元僅17個(gè)活動(dòng)部件面前顯得用處有限。為了適應(yīng)新崗位，他需要轉(zhuǎn)到電池車間，從頭學(xué)習(xí)化學(xué)知識(shí)，但企業(yè)培訓(xùn)計(jì)劃又因戰(zhàn)略調(diào)整多次中斷。

這次裁員中，影響最大的就是長期員工（資歷10年以上），其中很多都是技術(shù)工人，他們成為政策頻繁調(diào)整下最直接受影響的一群人。

政策的不確定性，也在供應(yīng)鏈端掀起連鎖反應(yīng)，訂單頻繁調(diào)整，不少零部件廠商資金吃緊。根據(jù)德國汽車零部件協(xié)會(huì)（CLEPA）數(shù)據(jù)，2025年上半年，汽車供應(yīng)商破產(chǎn)導(dǎo)致崗位損失占比達(dá)44%，較前幾年翻倍。

能源絞殺 成本噩夢(mèng)

除了政策的反復(fù)，能源問題則是來自外部的“黑天鵝”。

作為高能耗制造業(yè)的代表，德國車企對(duì)能源價(jià)格格外敏感，而當(dāng)石油、天然氣價(jià)格暴漲、能源供應(yīng)被擾亂時(shí)，制造業(yè)的成本防線幾乎無處可守。

俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)前，德國汽車工廠的能源成本占比僅8%，到2025年這一數(shù)字已飆升至20%。僅奔馳斯圖加特總部工廠，2024年一年就在能源支出上多花了約十億歐元。為了止血，工廠被迫縮短生產(chǎn)時(shí)間，從“三班倒”改為“兩班倒”，產(chǎn)能也因此下滑10%。

能源高企進(jìn)一步傳導(dǎo)至上游供應(yīng)鏈，關(guān)鍵零部件和原材料漲價(jià)，甚至供應(yīng)減少，如博世、舍弗勒等零部件巨頭紛紛宣布漲價(jià)。奔馳用于輪胎的合成橡膠價(jià)格同比上漲約15%，尾氣處理所需的鉑金屬價(jià)格上漲40%，還一度短缺。整車制造成本隨之被推高，形成連鎖反應(yīng)。

更糟的是，電價(jià)快速上漲，讓消費(fèi)者也不得不勒緊褲腰帶。能源價(jià)格上漲推高生活成本，歐洲消費(fèi)者購車意愿明顯下降。2025年，德國新車注冊(cè)量同比下滑11%。

為刺激銷量，奔馳不得不降價(jià)促銷，A級(jí)、C級(jí)等主力車型終端優(yōu)惠1萬-1.5萬歐元。但價(jià)格戰(zhàn)并沒有換來銷量的增長，而是讓豪華品牌的“溢價(jià)護(hù)城河”被一點(diǎn)點(diǎn)蠶食。與此同時(shí)，利潤在迅速塌陷，2025年上半年凈利潤下滑55.8%，二季度息稅前利潤暴跌68%。

中國市場(chǎng)成試煉場(chǎng)

中國是奔馳最重要的市場(chǎng)，2024年中國市場(chǎng)貢獻(xiàn)了奔馳近三分之一的全球銷量，也是利潤的重要來源。

前些年，奔馳在華擴(kuò)張速度很快，北京、上海的團(tuán)隊(duì)規(guī)模不斷增加，電動(dòng)化和數(shù)字化部門迅速成長。無論是電池車型研發(fā)、車機(jī)系統(tǒng)開發(fā)，還是用戶體驗(yàn)和品牌推廣，很多業(yè)務(wù)線都在加碼投入。

但從2024年底起，風(fēng)向逆轉(zhuǎn)，部分職能部門開始調(diào)整，一些崗位不再補(bǔ)人，一些業(yè)務(wù)線被整合。和德國總部公開的裁員不同，中國區(qū)變化更低調(diào)，但影響仍然明顯。

與中國市場(chǎng)的快節(jié)奏相比，奔馳在華的運(yùn)作明顯滯后，如OTA升級(jí)、智能座艙更新、軟件迭代等環(huán)節(jié)的審批仍需走跨國流程，不夠靈活，響應(yīng)市場(chǎng)的速度明顯跟不上節(jié)奏。

數(shù)據(jù)顯示，2025年第三季度，奔馳中國銷量暴跌27%至12.51萬輛，為近十年的最低。新能源的情況更糟糕，EQ系列月銷徘徊在三位數(shù)，庫存堆積。

當(dāng)然，奔馳意識(shí)到了這一點(diǎn)。2025年，奔馳開始主動(dòng)在中國做調(diào)整，北京研發(fā)中心的軟件團(tuán)隊(duì)擴(kuò)編，并與寧德時(shí)代、華為、科大訊飛等本土供應(yīng)商建立更緊密的協(xié)作。工程師團(tuán)隊(duì)被要求更多自主決策，管理層級(jí)也進(jìn)行梳理，提高反饋和決策效率。

產(chǎn)品開發(fā)上，奔馳在智能駕駛、能源管理和車載操作系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)上開始本地化試點(diǎn)，一方面加快研發(fā)速度；另一方面實(shí)現(xiàn)中國市場(chǎng)先行驗(yàn)證。

同時(shí)，奔馳還在重新評(píng)估銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。對(duì)經(jīng)銷商的支持更加精細(xì)化，包括庫存管理優(yōu)化、銷售培訓(xùn)以及數(shù)字化工具的使用。電動(dòng)車和混動(dòng)車型利潤率低，需要更多運(yùn)營和供應(yīng)鏈協(xié)同。奔馳的中國團(tuán)隊(duì)正在努力縮短決策周期、提高本地研發(fā)效率，同時(shí)避免總部流程拖延的影響。

競(jìng)爭層面，雖然瘦死的駱駝比馬大，但要守住市場(chǎng)份額，奔馳無疑還需做出巨大改變。未來幾年，中國市場(chǎng)不僅是銷量支撐，更是奔馳測(cè)試新技術(shù)和運(yùn)營模式的關(guān)鍵實(shí)驗(yàn)場(chǎng)，將直接影響其全球布局和長期競(jìng)爭力?！景鏅?quán)聲明】本文系汽車人傳媒原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載。