當冰箱彩電大沙發(fā)卷無可卷之后，動力電池成了增程車的新卷點，原本可油可電的增程車們，開始使用起了比純電動車更大的動力電池。

今年9月中旬，智己發(fā)布全新LS6，其“恒星”超級增程配備了52kWh和66kWh兩種規(guī)格的動力電池；10月中旬，零跑汽車發(fā)布了其D系列的首款產(chǎn)品D19，增程版車型采用了80.3kWh的動力電池；10月24日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在微博上披露了小鵬首款混動產(chǎn)品X9超級增程的信息，這款MPV的動力電池容量也達到了60.3kWh。

伴隨著這一批新車的面市，“可油可電”的增程車，開始應用起了比同級純電車更大的動力電池。

過去幾年里，增程車動力電池的容量和純電續(xù)航里程節(jié)節(jié)攀升，早期增程和混動產(chǎn)品，純電續(xù)航里程大多不到100km，動力電池容量甚至不到10kWh；近兩年來，一大批增程產(chǎn)品采用了30~40kWh的動力電池組，和部分純電微型車相當，純電續(xù)航也開始突破200km。

但在這一批新車中，智己LS6（參數(shù)丨圖片）增程級別、價格與純電的樂道L60及特斯拉Model Y相當，但樂道L60和Model Y后輪驅(qū)動版均標配了60kWh的動力電池，小于LS6增程的66kWh；D19的動力電池容量超過80kWh，這已經(jīng)超過市面上一大批純電動車，即便是尺寸相近的樂道L90，標配的也僅僅是85kWh電池。

對于這種大電池的趨勢，大部分車企的解釋都是：“大部分用戶更喜歡使用純電模式，享受電機帶來的迅猛性能和比加油更低的成本?！辈糠衷龀袒靹佑脩魹榱烁偷氖褂贸杀竞陀秃?，甚至做到了“只充電，不加油?！?/p>

理想汽車2024年度用車報告中提出，當年所有理想汽車累計行駛里程174.1億公里，其中純電驅(qū)動里程112.7億公里，燃油驅(qū)動里程61.4億公里，純電驅(qū)動幾乎比燃油驅(qū)動里程翻倍。

這一數(shù)據(jù)有著極強的代表性。到2024年末，理想僅推出了Mega一款純電產(chǎn)品，并且銷量規(guī)模有限；同時理想汽車是增程市場擴大的主要推手和重要玩家，用戶保有量超過100萬名，這一報告可以視作是對理想增程用戶甚至是全市場增程用戶使用習慣的客觀反饋。

實際上，在相當一部分用戶眼中，增程器和油箱更像是一劑“安慰劑”，滿足用戶想象中“如果沒有地方充電，我還可以加油”的設想。但在實際使用中，他們更喜歡用充電的方式，讓這些增程、混動產(chǎn)品無限趨近于純電。

換言之，無論是純電用戶還是增程用戶，都喜歡純電行駛帶來的迅猛加速和靜謐體驗，同時用戶們也更加關(guān)注充電相對更低的補能支出。和僅有充電（換電）一條路可選的純電車用戶相比，部分增程、混動用戶在有多種選項的情況下，對充電有著更強的“執(zhí)著”，不少用戶甚至為了充電愿意繞更遠的路、花費更多的時間等待，他們也希望能有更長的傳遞續(xù)航，來減少充電補能次數(shù)，延長純電續(xù)航里程。

這種對于純電續(xù)航的訴求是近兩年增程車電池包越做越大的重要誘因之一?？梢灶A期的是，在零跑D19之后，市面上必然還會涌現(xiàn)相當一批動力電池容量在70kWh甚至80kWh以上的增程產(chǎn)品。

但當增程動力電池容量開始比肩甚至超過純電車型，頗有一些倒反天罡的感覺。

如上文所述，增程器和油箱更像是一劑“安慰劑”，在相當一部分時間里，這劑“安慰劑”在大部分用車場景中，只是車上毫無意義的“死重”，僅僅是對空間和能耗帶來負面影響。相較之下，插電式混動系統(tǒng)中，發(fā)動機還能夠在高速工況下提供助力，暫時還不能被稱為“死重”。

這部分“死重”對于廠家和喜歡純電行駛的用戶而言，是“雙輸”：內(nèi)卷車市下，廠家需要再“螺絲殼里做道場”，增程器再便宜也需要數(shù)千元的成本支出，同時在大電池趨勢下，還需要應對電池容量上升帶來的成本增加了；而用戶每日駕駛都備注上百斤的“死重”，既不經(jīng)濟，也不實惠。

在我看來，在一批超大電池增程面市后，市場和廠商或許會在未來的2~3年里重新回歸冷靜，超大電池增程或許會是一個曇花一現(xiàn)的技術(shù)路線。

首先這種純電續(xù)航里程超過500km的增程車難以普及，從技術(shù)上來說，增程和純電的三電技術(shù)有較大的共同性，在技術(shù)水平接近的情況下，增程車要實現(xiàn)和純電車類似的純電續(xù)航，就必然要搭載更大的電池包。但并非所有級別的車，都有足夠的空間來容納50kWh以上的動力電池，所以目前大部分超大電池的增程車，都是零跑D19、小鵬X9這種車長超過5.2米的大車。

其次是用戶需求的轉(zhuǎn)變。從整個市場來看，今年1~9月，增程車的累計銷量為86萬輛，同比增長8.1%（其中9月銷量為10.9萬輛，同比下滑8%）；而純電車銷量為545.2萬輛，同比增長31.7%，純電已經(jīng)呈現(xiàn)出了比增程更強的增長勢頭。

數(shù)據(jù)顯示，目前我國新能源換車周期為3至5年，那么未來幾年里，增程市場快速擴容時的用戶將進入置換周期，這批喜歡純電行駛，對充電補能有更深了解的用戶，將會對純電呈現(xiàn)出更高的接受程度；與此同時隨著充換電基建的繼續(xù)完善以及固態(tài)電池等技術(shù)的應用，純電用戶的里程焦慮必然會進一步下降，那么還有多少用戶需要增程這劑“安慰劑”，將會被打上一個巨大的問號。