引子

華為是不是“智能網(wǎng)聯(lián)頭部”，其實(shí)不重要，重要的是，誰能真正引領(lǐng)行業(yè)向前走。

文丨黃思昱

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域沒有頭部，未出現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的‘寧德時代’，也未出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的‘BAT’?！?/strong>

中國汽車工程學(xué)會副理事長、中國工程院院士、清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家在第三十二屆中國汽車工程學(xué)會年會上的發(fā)言，打破了不少人對華為的“遙遙領(lǐng)先”濾鏡。不管是否存在“打臉”的可能性，這盆“冷水”澆下來，確實(shí)讓人有了幾分清醒。

聽了太多優(yōu)秀車企的營銷，看了不少車企的智能化業(yè)績，但我們能夠看見的，是人家想讓我們看見的，而那些我們無法直接看見的東西，似乎鮮少有人抽絲剝繭的去談。如今，“大佬”直言“智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域沒有頭部”，等于打破了行業(yè)的盲目自信，也為大家的信息盲區(qū)撕開了一道縫。

華為是不是“智能網(wǎng)聯(lián)頭部”，并不是當(dāng)下行業(yè)最重要的事情，于企業(yè)而言，這或許是“權(quán)力”“地位”之爭，但對更多人來說，誰在“頭部”那個位置上，其實(shí)都一樣。換句話來說，爭議的表象并不重要，重要的是這句判斷所指向的本質(zhì)問題：在智能網(wǎng)聯(lián)這個橫跨汽車、電子、通信、AI的超級產(chǎn)業(yè)里，“頭部”的定義是什么？為什么至今無法產(chǎn)生？其最終的發(fā)展結(jié)果到底是“霸權(quán)”還是“共生”？

01

沒有標(biāo)準(zhǔn)答案

不知道大家是否有留意，走進(jìn)4S店，凡是能夠與華為智能搭上邊的車，基本都有這么一個大賣點(diǎn)，當(dāng)然，這也是“幾界”的殺手锏。即便這幾年不少人認(rèn)為我們的智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的還不錯，但權(quán)威專家的分析還是一把將大家拉回了現(xiàn)實(shí)。于是，一個新的問題出現(xiàn)了：我們的智能網(wǎng)聯(lián)真的發(fā)展迅速，走在前沿了嗎？答案顯然是否定的，在了解這個問題的答案之前，或許我們應(yīng)該看一看當(dāng)下的戰(zhàn)場形勢。

智能網(wǎng)聯(lián)的戰(zhàn)場從一開始就不是單一賽道，特斯拉堅(jiān)持的純視覺路線與華為等企業(yè)力推的多傳感器融合方案，存在巨大分歧：前者相信算法能彌補(bǔ)硬件缺陷，后者信奉“冗余即安全”。大家都站在岔路口，各執(zhí)己見。而出現(xiàn)這種情況的原因，我們可以在軟件層找一找答案。舉個例子來說，華為的ADS系統(tǒng)初期依賴高精地圖構(gòu)建的“數(shù)字孿生世界”，現(xiàn)在在方案上已經(jīng)向“無圖策略”轉(zhuǎn)換；有些車企則是在多個方案中反復(fù)橫跳；特斯拉FSD則通過影子模式實(shí)現(xiàn)車端自主學(xué)習(xí)，雖然單一場景通過率仍然有待考量，但數(shù)據(jù)積累量確實(shí)可觀。

這種差異背后，折射出大家對“智能進(jìn)化路徑”的不同理解：華為希望“先建路再開車”，特斯拉選擇“邊開邊修路”，前者保守，后者激進(jìn)。不同路徑在市場上的接受程度也有所差異，中國市場搭載激光雷達(dá)的車型滲透率仍然較低，純視覺方案在主流市場仍然是熱門方案。在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，華為主導(dǎo)的C-V2X與高通力推的DSRC標(biāo)準(zhǔn)仍在全球范圍內(nèi)爭奪話語權(quán)——中國已明確將C-V2X作為國標(biāo)，歐洲市場仍有不少車型采用DSRC，美國更是兩種標(biāo)準(zhǔn)并行。兩種路線分庭抗禮的大背景下，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)變得“碎片化”，“頭部效應(yīng)”被持續(xù)消解。這種分裂使得任何企業(yè)都難以構(gòu)建統(tǒng)一的技術(shù)護(hù)城河，沒有標(biāo)準(zhǔn)答案的競賽，就像尚未統(tǒng)一的“三國”，大家可以成為盤踞一隅的霸主，但誰都成不了一統(tǒng)天下的秦始皇。

02

分散的生態(tài)話語權(quán)

不管是“寧王”還是“BAT”，大家成為“頭部”的前提是，邏輯上嚴(yán)絲合縫。就拿大家熟悉的BAT來說，能統(tǒng)治互聯(lián)網(wǎng)的核心在于他們掌握了“用戶入口+數(shù)據(jù)閉環(huán)+生態(tài)壁壘”的鐵三角。而這套邏輯在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域要運(yùn)行，顯然有些困難。就像專家所說的那樣，我們的智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)，商業(yè)閉環(huán)及盈利模式尚不理想。華為通過鴻蒙座艙鏈接了3000萬+用戶，但汽車的物理屬性決定了其無法像手機(jī)那樣實(shí)現(xiàn)“一人一終端”的絕對控制，用戶粘性和手機(jī)行業(yè)不能同日而語。

盈利模式的天花板也顯而易見，互聯(lián)網(wǎng)的核心是“免費(fèi)引流+廣告變現(xiàn)”，但汽車用戶對廣告的容忍度極低，要不然某車企在屏幕上投放廣告的事，也不至于輿論四起，差點(diǎn)把車企的“招牌”都砸了。汽車行業(yè)現(xiàn)在本身盈利情況就不怎樣，前期投入巨大，后期能不能“回本”乃至于盈利，并不好說。而且，華為鴻蒙座艙的主要收入還是由硬件銷售+軟件服務(wù)組成，但付費(fèi)訂閱一類的軟件服務(wù)占比不高，起碼和蘋果App Store的付費(fèi)占比存在較大差異，這種“硬件依賴癥”，想復(fù)制互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的高毛利模式，難上加難。

更何況，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜度遠(yuǎn)超互聯(lián)網(wǎng)。華為的MDC計算平臺需要適配不同車企的電子電氣架構(gòu)，激光雷達(dá)產(chǎn)品要兼容不同車型的安裝角度和感知范圍，這種“定制化”屬性使得規(guī)模效應(yīng)大打折扣。我們不可否認(rèn)華為是優(yōu)秀的，這幾年也拉了不少車企“入伙”，但華為智能駕駛解決方案的合作車企還是太有限了，要形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，談何容易？

03

共生與霸權(quán)之爭

“智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈正經(jīng)歷重構(gòu)，本應(yīng)催生新型重要的零部件企業(yè)及平臺企業(yè)。”

不管存不存在“暗諷”意味，客觀來說，這句話沒錯。但本應(yīng)發(fā)生的事情，沒發(fā)生，我們除了探尋原因，還應(yīng)該思考另外一個問題，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，真的需要一個明確的“霸權(quán)”嗎？智能網(wǎng)聯(lián)的終極形態(tài)，可能不是出現(xiàn)一個“汽車界寧德時代”，而是形成多極平衡的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。PC時代沒有哪家企業(yè)能同時壟斷芯片、操作系統(tǒng)和整機(jī)市場，一切都以專業(yè)化分工的形式存在，而智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的終極形態(tài)，或許也不是出現(xiàn)另一個“寧德時代”。想象一下，假如華為成為最強(qiáng)的技術(shù)方案提供商，特斯拉在用戶數(shù)據(jù)運(yùn)營上領(lǐng)先，傳統(tǒng)車企在整車安全與制造上保持優(yōu)勢，這是不是也是一片祥和的發(fā)展?fàn)顟B(tài)？

這其實(shí)并不是隨便臆想的狀態(tài)，這種格局的形成存在一定的可能性。2025年以來，華為與比亞迪的合作已經(jīng)從智能座艙延伸至車聯(lián)網(wǎng)；華為與寧德時代也已經(jīng)開啟了相關(guān)合作，在電池管理系統(tǒng)方面進(jìn)行探索；華為也早早就聯(lián)合行業(yè)伙伴（移動、聯(lián)通、移遠(yuǎn)、福州物聯(lián)網(wǎng)開放實(shí)驗(yàn)室、復(fù)旦大學(xué)微電子學(xué)院等）共同制定并發(fā)布了5G車規(guī)級模組Uu口通信認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)1.0……不難發(fā)現(xiàn)，這種“競合關(guān)系”似乎更接近傳統(tǒng)制造業(yè)的生態(tài)共生邏輯。

而“沒有頭部”于行業(yè)而言，也未必是壞事。技術(shù)路線的多元競爭將推動創(chuàng)新加速，不信大家可以查查數(shù)據(jù)，過去三年，智能駕駛系統(tǒng)的平均迭代周期正在持續(xù)下降；激光雷達(dá)成本從1.2萬元/顆降至3500元/顆，這一數(shù)據(jù)甚至還在持續(xù)被突破；高清攝像頭的夜視距離正在不斷提升，夜間行車也能看到百米以外的情況。比如，部分車型搭載的紅外熱成像攝像頭（如豹8智駕系統(tǒng)）在夜間可清晰識別128種道路目標(biāo)，配合300米紅外夜視系統(tǒng)，能在100米外檢測行人并提前預(yù)警……這些進(jìn)步都與行業(yè)的充分競爭密切相關(guān)。另外，這么一來，“產(chǎn)業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)”也會有被重塑的可能性。傳統(tǒng)汽車時代，主機(jī)廠是絕對中心，供應(yīng)商只能被動接受訂單。但智能網(wǎng)聯(lián)時代，華為等科技企業(yè)憑借技術(shù)優(yōu)勢獲得了相對的“平等對話權(quán)”，“協(xié)同研發(fā)”模式之下，車企與科技公司的合作深度反而會有更高的質(zhì)量。

權(quán)威專家所說的“沒有頭部”未必帶有諷刺意味，華為的意義也不在于成為“汽車界BAT”。換個角度來看，或許，適時澆盆冷水，不過是想提醒部分企業(yè)不要有點(diǎn)成績就“搖頭擺尾”，實(shí)際上離“天花板”還遠(yuǎn)著呢。而大家也不必過度在意華為未來會不會是那個“頭部”，在行業(yè)發(fā)展之路上，能證明中國企業(yè)有能力在多個技術(shù)維度同時保持競爭力，構(gòu)建前所未有的產(chǎn)業(yè)縱深，難道還不夠厲害嗎？

04

結(jié)語

當(dāng)我們跳出“誰是頭部”的執(zhí)念，會發(fā)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)的真正價值，恰恰在于它打破了傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的壟斷慣性。換句話來說，這個行業(yè)的終極答案，或許不是出現(xiàn)一個統(tǒng)治者，只要大家不要搞那些“一葉障目”的營銷，盲目自信，非得爭個你高我低，形成一個讓創(chuàng)新持續(xù)發(fā)生的生態(tài)土壤，反而更適合行業(yè)發(fā)展。畢竟，智能網(wǎng)聯(lián)的魅力，正在于它始終保持著“可能性”，而不是被某家企業(yè)定義終點(diǎn)。

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