機場爆紅而高速巨虧，這般割裂的場景正出現(xiàn)在成都天府國際機場和與之配套的天府機場高速身上。一個是全國前五、全球前30的明星機場，風光無限，一個是造價高昂、運營慘淡的虧損項目，正掛牌尋找下家。

作為城市交通轉(zhuǎn)型過程中的“敗者組”成員之一，仍有26年運營權(quán)的天府機場高速，還有機會逆風翻盤么？

快速發(fā)展的軌道交通，對依賴私家車流量的高造價高速公路所形成的降維打擊，如何破解？

當初創(chuàng)紀錄的194億投資，如今成了尷尬的注腳。

準確的說，成都天府國際機場高速公路（簡稱：天府機場高速）當年的誕生承載著各方的期望，超遠機場選址是空域資源緊張下的必要選擇，成都在簡陽布局天府國際機場有其必要性，基建超前本來就是發(fā)展所需，何況當時的天府國際機場，確實需要高等級高速為之配套。

因而，天府機場高速既不是時代的眼淚，也不存在規(guī)劃失誤，它只是恰好被更高能級的軌道交通，從成本、效率、安全等維度碾壓式的打敗了。

北京產(chǎn)權(quán)交易所的掛牌信息顯示，天府機場高速，這條全長88.255公里的高速運營主體100%股權(quán)正在尋找買家。

但它糟糕的運營數(shù)據(jù)可能讓不少有意接手者猶豫不決。2024年營收9.38億元，虧損7.26億元，平均每天虧掉近200萬元，2025年1-5月幅度收窄，但仍虧損了2.79億元。

作為一條日均車流量遠遠未達預期，還要定期養(yǎng)護花掉大量資金的高速項目，哪怕是為著名的天府國際機場做配套，其吸引力也嚴重存疑。

天府機場高速的虧損幾乎是必然的，原因很直接，實在是太貴了。

到天府國際機場有多遠，成都人都知道，而到天府國際機場有多貴，趕飛機的成都人深有體會。

根據(jù)2023年3月版的《成都天府國際機場交通出行指南》，從成都主城區(qū)出發(fā)，1小時左右的行程，坐地鐵大致在11元左右，坐公交車在15元至25元，選擇出租車和網(wǎng)約車走天府機場高速，費用在150元至280元區(qū)間，有時還會更高。自己開車前往，也不是不行，但“距離遠、收費貴”，成都司機紛紛吐槽，“2塊多一公里，開車都避開這條高速，除非節(jié)假日免費?！?/p>

這就不難理解為何通往機場的地鐵18號線客流時時爆滿，天府機場高速用了近4年才實現(xiàn)收費站出入口車流破億輛。天府機場高速也有日均車流數(shù)量喜人的時候，但那基本是節(jié)假日通行免費，超高的單日車流峰值，換不來多少收益。

不過，在虧損的路上天府機場高速并不孤單，成都雙流機場高速車流量、通行費收入雙降，川成渝高速、成綿復二線都出現(xiàn)了通行費收入同比下滑，四川已有多條高造價收費公路集體承壓。

頂級配置，超前規(guī)劃，導致了天府機場高速如今的窘境。

作為四川首條雙起點、8車道高速，天府機場高速每公里2.2億的造價一度創(chuàng)下了省內(nèi)紀錄，而且其建設(shè)費用有80%為銀行貸款，僅建設(shè)期的利息就達10億元以上，大筆投入帶來超常規(guī)的運營壓力，債務本息償還之外，每年還需支付的管理費和養(yǎng)護費都在數(shù)千萬元。

種種原因疊加，天府機場高速的高光設(shè)計未能轉(zhuǎn)化為實用價值。8車道的寬闊路基完全可以服務于密集車流，但其實際日均車流遠低于設(shè)計容量。對比湖北花湖機場智慧高速通過光柵傳感器提升30%以上通行效率的做法，天府機場高速缺乏智慧化運營，空有高規(guī)格基建，但難以挖掘增值空間——挖掘增值空間是需要再投資的。

也不能怪搭飛機的乘客用腳投票，誰能想到軌道交通的布局和建設(shè)會如此迅速。地鐵18號線的33分鐘直達與11元票價，準點率百分百與零擁堵，是乘客出行關(guān)于時間、價格、安全和效率的最優(yōu)解，這是城市基建和民生服務的勝利。

后面成自宜高鐵、19號線二期的相繼開通，徹底讓天府機場高速失寵，或者說，它從來沒有得到大眾的真正認可。數(shù)據(jù)顯示，18號線直達列車開通后，天府機場地面交通占比從2022年的28%降至2024年的15%，其中走高速的私家車占比不足5%。

其他遠距離機場也遭遇類似情況，但其成功經(jīng)驗天府機場高速難以復制。

國內(nèi)城市里不乏在遠郊建機場的案例，比如北京大興機場距市區(qū)有46公里，但大興機場高速通過對接雄安新區(qū)貨運需求，順利實現(xiàn)了車流平衡。天府機場高速的支線網(wǎng)絡雖然連接了天府新區(qū)與簡陽，但區(qū)域開發(fā)有待提速，目前未能形成穩(wěn)定的貨運流量。

天府機場高速在規(guī)劃階段堅持按“私家車主導”的思路設(shè)計，未過多考慮同期進行的同區(qū)域地鐵線路建設(shè)規(guī)劃，很大程度上導致了目前的情況出現(xiàn)。而且，對比上海浦東機場高速0.6元/公里的收費、廣州白云機場高速前10公里免費的政策，天府機場高速的定價缺乏一些彈性。

如今，等待下家接手的天府機場高速仍有較高的可挖掘價值，但“靠通行費回本”已被證實行不通。未來如何重構(gòu)價值，從旅客通道轉(zhuǎn)型為物流樞紐+通勤干線，匹配其造價與定位，有待接手者的智慧與操作。