當政策的“光環(huán)”逐漸褪去，新能源汽車此刻就必須回歸到和油車同一個起跑線，回到“汽車”這個傳統(tǒng)制造業(yè)的本質(zhì)屬性上來，真正接受市場檢驗。

撰文丨陳白

買新能源車，很快就要不能再免征購置稅了。

這項于2014年9月開始實施的新能源汽車購置稅免征政策，在經(jīng)歷了多次延續(xù)之后，終于將在2025年12月31日宣告截止。

而按照2023年6月披露的公告顯示，“對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元”，以及“購置日期按照機動車銷售統(tǒng)一發(fā)票或海關(guān)關(guān)稅專用繳納書等有效憑證的開具日期確定”。

與此同時，新能源汽車的地方消費補貼也在退坡，多地推出了“額度有限、先到得”的補貼政策。

很多人也開始擔(dān)心，狂飆突進十余年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，會不會因為產(chǎn)業(yè)政策的轉(zhuǎn)向，而發(fā)生變化？

01

從狂飆賽道到十字路口

從2014年政策初啟時的星星之火，到如今占據(jù)全球過半的市場份額，這十年，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策紅利密集釋放的十年。

從中央層面的購置稅減免、財政補貼，到地方政府的免費牌照、不限行，一套強有力的“組合拳”精準地培育了市場。購車成本的大幅降低，極大地激發(fā)了消費者購買熱情，使得新能源汽車滲透率從不足1%飆升至30%以上，甚至在部分一線城市超過了50%。

政策的推動不僅催生了龐大的消費市場，也“催熟”了完整的產(chǎn)業(yè)鏈。從上游的鋰、鈷等原材料，到中游的“三電”系統(tǒng)（電池、電機、電控），再到下游的整車制造和配套的充電設(shè)施，中國建立起了全球規(guī)模最大、體系最全的新能源汽車供應(yīng)鏈。

這期間，以特斯拉為代表的“鯰魚”入華，也極大刺激了本土車企的競爭意識，“蔚小理”等造車新勢力拔地而起，傳統(tǒng)車企也紛紛“大象轉(zhuǎn)身”，共同上演了一場波瀾壯闊的產(chǎn)業(yè)變革。

然而，當潮水褪去，問題也日趨凸顯。

長期的政策“喂養(yǎng)”模式，首當其沖的是部分企業(yè)的“補貼依賴癥”，一些缺乏核心技術(shù)的企業(yè)依靠政策套利得以生存，擾亂了市場秩序。隨之而來的資本狂熱追逐和地方政府的招商競賽，導(dǎo)致了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩問題。

當市場增速放緩，同質(zhì)化競爭加劇，殘酷的“價格戰(zhàn)”也就成為了必然。車企陷入“增收不增利”的怪圈，以犧牲利潤為代價換取市場份額，這種非理性的行業(yè)內(nèi)卷顯然不可持續(xù)。

如今，隨著購置稅免征政策進入倒計時，這也意味著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)正式從“政策驅(qū)動”的青少年期，邁入“市場驅(qū)動”的成年期。

告別了狂飆突進的黃金賽道，整個行業(yè)正站在一個優(yōu)勝劣汰的十字路口。

02

未盡的油電之爭

話說回來，盡管新能源汽車的攻勢凌厲，但宣告燃油車的“末日”為時尚早。在可預(yù)見的未來，油電之爭仍將是汽車市場的主旋律，但今天的這場爭論，已從最初的“是否替代”演變?yōu)楦鼜?fù)雜的“如何共存”。

新能源汽車，特別是純電動汽車（BEV），其固有的“短板”至今未能被完美解決。

雖然中國建成了全球最大的充電網(wǎng)絡(luò)，但在節(jié)假日高速服務(wù)區(qū)“一樁難求”的景象，以及北方冬季續(xù)航里程“打骨折”的現(xiàn)實，依然是懸在車主頭上的達摩克利斯之劍。相較于燃油車幾分鐘加滿油的便捷性，動輒數(shù)十分鐘甚至更長的充電等待，是許多用戶，特別是那些缺乏固定車位安裝家充樁的用戶，難以逾越的心理障礙。

更重要的問題，依然是電池的成本與安全問題。動力電池占整車成本的比例居高不下，這使得新能源車在脫離補貼后的價格優(yōu)勢變得不明顯。

更關(guān)鍵的是，雖然技術(shù)在進步，但電池自燃等極端安全事故偶有發(fā)生，引發(fā)公眾擔(dān)憂。同時，電池的衰減和壽命問題也逐漸暴露，幾年后高昂的換電成本，導(dǎo)致新能源汽車的保值率普遍低于同級別燃油車，這成為消費者購車決策時一個重要的考量因素。

反觀燃油車，其百年積累的技術(shù)護城河依然深厚。

在發(fā)動機熱效率、變速箱平順性以及整車底盤調(diào)校的深厚功力上，傳統(tǒng)大廠依然保持著優(yōu)勢。而且，插電式混合動力和增程式車型的異軍突起，恰恰說明了市場對“完美電動車”的耐心正在消退。

這類車型被劃歸為新能源汽車，享受著政策的余溫，但其本質(zhì)上是“以油補電”或“油電協(xié)同”的過渡方案。它們既解決了純電的續(xù)航焦慮，又提供了遠優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車的能耗表現(xiàn)和駕駛體驗，精準切中了當下消費者的“既要又要”的復(fù)雜需求。

因此，“油電之爭”其實已經(jīng)不是簡單的二元對立。市場正在用真金白銀投票，選擇一個多元化的能源結(jié)構(gòu)。

03

洗牌開始了

當政策的“光環(huán)”逐漸褪去，新能源汽車此刻就必須回歸到和油車同一個起跑線，回到“汽車”這個傳統(tǒng)制造業(yè)的本質(zhì)屬性上來，真正接受市場檢驗。

過去，車企可以通過政策紅利來平抑研發(fā)以及電池成本，甚至在非理性價格戰(zhàn)中“失血”換市占率。但當購置稅減半乃至取消，每輛車數(shù)千至上萬元的“隱形補貼”消失，成本壓力將瞬間傳導(dǎo)至企業(yè)自身。

如何在保證技術(shù)投入、應(yīng)對供應(yīng)鏈波動的同時，實現(xiàn)健康的毛利率和凈利潤，將成為企業(yè)的生死線?？梢灶A(yù)期的是，那些缺乏規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)壁壘和成本控制能力的企業(yè)，將在“后補貼時代”被迅速清退。

再從市場來看，早期購買新能源車的用戶多為技術(shù)愛好者或受限于牌照政策的“剛需”用戶。而今，市場已進入主流大眾普及階段。這部分消費者更為務(wù)實和挑剔，他們不僅關(guān)注車輛的智能化“賣點”，如大屏幕、高階輔助駕駛，更會用傳統(tǒng)燃油車的標準來衡量其可靠性、耐用性、安全性、保值率以及售后服務(wù)。

如此將意味著車企必須從“堆料”式的產(chǎn)品定義轉(zhuǎn)向“品質(zhì)”和“品牌”的深度建設(shè)，而這恰恰是新勢力們的短板和傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢所在。

在經(jīng)歷了“油改電”和“平臺化”的高速發(fā)展后，新能源汽車正面臨下一代技術(shù)的突破難題。無論是被寄予厚望的固態(tài)電池，還是L4級以上的自動駕駛，其商業(yè)化落地的時間表一再推遲。

在現(xiàn)有液態(tài)鋰電池技術(shù)逼近性能天花板的當下，如果不能實現(xiàn)革命性的技術(shù)創(chuàng)新，新能源車對燃油車的“降維打擊”將難以為繼。高昂的研發(fā)投入與不確定的產(chǎn)出，對企業(yè)的戰(zhàn)略定力和資金儲備提出了巨大挑戰(zhàn)。

毫無疑問，洗牌已經(jīng)開始，警鐘已經(jīng)敲響。

但說到底，所謂的“泡沫”，從來就不是指技術(shù)路線的失敗，而是指那些在政策溫室中野蠻生長、缺乏核心競爭力的落后產(chǎn)能。這場洗牌，其實早就應(yīng)該開始。

可以預(yù)期的是，政策的退坡將加速行業(yè)的洗牌和整合，資源將向頭部優(yōu)勢企業(yè)集中。未來到底哪些車企能夠穿越周期，現(xiàn)在誰也沒有標準答案。

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