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年內(nèi)最大汽車IPO,賽力斯撐得起來嗎?

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作者 | 圍觀群眾


有人這樣調(diào)侃賽力斯“掃地僧”,人生贏家張興海的造車路:

廠是重慶政府投的,技術(shù)是華為提供的,品牌營銷是余承東干的,銷售場地是華為手機借的,一輛問界M9爆賺百億,反手買下政府的工廠和華為的商標,走上人生巔峰。

而今,張興海又要再刷新一項成就:

港股上市,成為首家A+H股上市的新能源車企,亦有望成為年內(nèi)最大的汽車IPO

10月13日,賽力斯通過聆訊,港交所上市進程加快。

只是處于上市節(jié)點的賽力斯,沒能展現(xiàn)給市場最好的樣子。

2024年賽力斯每天進賬4億,2025年前九個月銷量卻反復波動;

2024年賽力斯是價格戰(zhàn)的“局外人”,2025年就連問界M9也不得不推出“5萬元智駕權(quán)益包”,變相降價;

曾幾何時賽力斯被嘲“出賣靈魂”,2025年市場態(tài)度也并未好轉(zhuǎn)。消費者調(diào)研機構(gòu)J.D.Power數(shù)據(jù)顯示,61%的潛在客戶認為“賽力斯缺乏獨立高端品牌基因”。

消費市場的直觀感受,是2024年的賽力斯有多風光,2025年開年就有多黯淡。

失去華為“獨寵光環(huán)”的賽力斯,還能被市場認可嗎?


依托一個巨頭,通過技術(shù)進步、工藝創(chuàng)新等手段,率先成為其合作商,股價和業(yè)績也順勢起飛,這樣的發(fā)展方式,能兌現(xiàn)成多少利好?

問題的答案,藏在賽力斯的崛起之路里。

張興海至今記得與華為第一次合作的場景,那時華為面臨制裁,沒有芯片可用,也就沒有產(chǎn)品可賣,急需找到新的業(yè)務(wù)突破口。

彼時的賽力斯提出了一個新的想法:將汽車銷售引入華為手機店。

而當時的絕大多數(shù)企業(yè),對于和華為的合作都處于觀望態(tài)度,就此,華為與唯一的“一拍即合者”在2021年春天敲定合作,共同推出問界。

市場至今仍津津樂道于張興海充滿勇氣和前瞻性的選擇,但選擇帶來的利好,資本市場已經(jīng)兌現(xiàn)過了——2021年,賽力斯股價低點不到13塊,2025年,賽力斯股價一度沖高至174.66元,漲幅超過1200%,成為“妖股”。


觸摸到估值天花板的賽力斯想向市場證明,自己不止一個“造車的”價錢。但時至今日,不管是在估值還是業(yè)績的角度,加上“華為系”汽車品牌的愈加豐富,有理由相信,賽力斯“華為最早合作商”的利好能夠帶來的邊際增長,正在顯著減少。

而縱觀這類“妖股”的走勢,你會發(fā)現(xiàn)他們面臨的普遍問題,是需要持續(xù)不斷地給市場提供可供兌現(xiàn)(最好是超出預期的)的利好,要么是源源不斷地、穩(wěn)健增長的訂單量,要么是能讓市場眼前一亮的新故事。

對賽力斯而言,市場想聽的新故事被擺在了明面上——技術(shù)上的創(chuàng)新迭代,品牌力的提升,減弱對華為體系的依賴......

但這個故事,賽力斯暫時還講不通順。

原因之一,是對華為的依賴依然重度。

數(shù)據(jù)能頗直觀地展現(xiàn)這種依賴,2024年前三季度,賽力斯成功實現(xiàn)扭虧為盈,讓業(yè)界羨慕不已的V形反轉(zhuǎn)背后,是M5、M7、M9高達28.9萬輛的總銷量,占比90%以上。


圖源:《財經(jīng)》

更體現(xiàn)在產(chǎn)品體系本身,今年上半年,賽力斯以28.9%的毛利率,在國產(chǎn)新能源品牌中位列第一。

這一方面源于更強的成本議價能力,比如寧德時代電池采購價低于行業(yè)5%,另一方面,則與乾崑智駕 ADS 4、鴻蒙座艙以及全棧技術(shù)帶來的交互體驗密不可分。

而上述優(yōu)勢,與華為密切相關(guān)。

但問題是,隨著其他“四界”的加入,華為對問界的支持或?qū)⒈粵_淡,這對重度依賴華為的賽力斯而言,無疑是壞消息。

原因之二,是銷售端的頹勢。

2025 年第一季度問界銷量三連跌,3 月銷量僅 1.37 萬輛,同比下滑 45.19%。9月,銷量扛鼎產(chǎn)品問界M8在華為系純電車型中僅排第四位。


另據(jù)賽力斯最新發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù),2025年前九個月賽力斯的總銷量為34.07萬臺,同比下滑7.79%;其中新能源汽車售出30.46萬臺,同比下滑3.82%。

考慮到該賽道仍有諸多玩家不斷進入,比如直接對標問界M9的小米YU9,似乎意味著問界未來的銷量將存在更多不確定性。


但要說賽力斯完全沒有新故事,也是不公允的。

近期,賽力斯旗下子公司重慶鳳凰技術(shù)與字節(jié)跳動旗下火山引擎簽署《具身智能業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議,雙方將圍繞“面向多模態(tài)云邊協(xié)同的智能機器人決策、控制與人機增強技術(shù)”項目協(xié)同攻關(guān)。

鳳凰技術(shù)成立于2023年底,賽力斯早在那時起,就為具身智能業(yè)務(wù)搭建框架。

這被市場視為賽力斯獨立尋求第二增長曲線,強化自身業(yè)務(wù)安全邊界的嘗試。

而在另一邊,字節(jié)創(chuàng)始人張一鳴早在2020年,就對機器人表現(xiàn)出了十分濃厚的興趣。

因而賽力斯與字節(jié)的合作,看上去頗有點金風玉露的意思——字節(jié)能提供AI技術(shù)支持,包括AI算法、算力、多模態(tài)模型等;賽力斯則擁有產(chǎn)業(yè)場景和落地經(jīng)驗,包括提供真實的產(chǎn)業(yè)需求,測試環(huán)境等。

但這條路,遠不如看上去那么容易走通。

從張一鳴于2022年創(chuàng)建人形機器人研究大組就能看出,字節(jié)想做的具身智能,大概率不是簡單的工業(yè)機器人,而是真正的人形機器人。

盡管人形機器人天生與車企較為親近(畢竟汽車正在愈發(fā)變成一個裝滿傳感器的輪式機器人),車企在輔助駕駛、環(huán)境感知、智能決策上積累的技術(shù),部分可以在機器人上能直接復用。

但要將的構(gòu)想變?yōu)楝F(xiàn)實,至少還存在三個現(xiàn)實問題:

一是機器人的場景更加復雜,這意味著不一樣的技術(shù)邏輯。

舉個例子,汽車的攝像頭識別紅綠燈、行人、車道線即可,這些東西要么位置相對固定,要么形態(tài)也更有規(guī)律。

但機器人,尤其是家用人形機器人要識別的是雜亂的房間,千人千面的生活方式和習慣,難度完全不是一個量級。

這意味著人形機器人需要大量復雜數(shù)據(jù)作為養(yǎng)料,且最好是來自真實環(huán)境中的交互數(shù)據(jù),而非在實驗室環(huán)境中模擬出來的。

且不論賽力斯能否滿足這一場景需求,其在汽車上積累的感知、決策能力或許因此無法直接照搬,需要重新調(diào)教。

二是機器人市場尚不成熟,這意味著更長的投資周期。

消費市場對機器人的定位大多籠統(tǒng)歸納為“陪伴”,但陪伴機器人到底要解決哪些具體問題?如何定價?售后市場和配套服務(wù)是否完善?至少在現(xiàn)在,人形機器人的商業(yè)邏輯暫未形成閉環(huán)。

這表示賽力斯的投入,在短期內(nèi)很難看到回報。

三是造車和造機器人,至少在現(xiàn)階段有著完全不同的商業(yè)邏輯。

造車講究供應(yīng)鏈管理、規(guī)模效應(yīng)和質(zhì)量控制,一款車從立項到上市,要經(jīng)過嚴格的路試、碰撞測試等流程,屬于慢工出細活。

機器人行業(yè),當前則處于快速迭代階段,可能這個月發(fā)布一個版本,下個月又推倒重來,講究的是小步快跑,尤其強調(diào)對失敗的容忍。

賽力斯能否適應(yīng)這種節(jié)奏?造車團隊能否順利轉(zhuǎn)型?組織架構(gòu)及文化能否順利跟上?

這些都是必須回答的問題。盡管賽力斯民企的特性,使之能在與華為的合作中身段更靈活,不必像國資巨頭們那樣“遲緩”,或許能成為優(yōu)勢。

但在機器人賽道里,賽力斯將面對的既有廣汽等老玩家,也有小鵬、宇樹等更年輕的新玩家,與之同臺競技,需要更靈活的身法和更科學的架構(gòu)體系。

有理由相信,賽力斯需要更性感的商業(yè)概念,為自己爭取更好的上市價格。

這樣的考量無可厚非,但在獨享華為光環(huán)的紅利期結(jié)束之后,賽力斯亟需為自己的獨立轉(zhuǎn)型,找到可行的出路。





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