美國豪華郵輪“RIVIERA”號在東海之上劃出一道意外的航線——避開上海，轉(zhuǎn)向釜山。1167萬元人民幣的特別港務(wù)費，成為這艘郵輪與中國港口之間的無形壁壘。

中美航運博弈已拉開序幕。10月14日起，中國正式對涉美船舶征收特別港務(wù)費，作為對美國此前對中國船舶加收港口服務(wù)費的對等反制。

1167萬壁壘逼停美游輪上海行

10月中旬的東海海域，美國諾唯真郵輪旗下的“RIVIERA”號劃出一道反常航線。這艘載著1250多名乘客的豪華郵輪原本直指上海港，卻在臨近海域突然轉(zhuǎn)向，最終改靠韓國釜山港。

這道航線的改變，源于一筆1167萬元人民幣的特別港務(wù)費“RIVIERA”號凈噸位達29175噸，按照中國10月14日起實施的新規(guī)，涉美船舶單次靠港需按每凈噸400元繳費，算下來正好是1167萬元。諾唯真公司明確拒絕支付這筆費用。

郵輪改道直接引發(fā)連鎖反應(yīng)。1250多名乘客的上海行程徹底泡湯，有人在社交平臺曬出取消通知，吐槽“期待半年的外灘之旅成泡影”。

相關(guān)投訴量很快突破800起。諾唯真公司被迫啟動應(yīng)急方案，不僅要全額退還訂金，還要賠償乘客的誤工費和預(yù)訂酒店的損失，初步估算賠償成本已超300萬元。

這場風(fēng)波并非偶然。交通運輸部的公告早已劃出紅線：未繳清特別港務(wù)費的船舶，海事管理機構(gòu)不得為其辦理進出口岸手續(xù)?！癛IVIERA”號的選擇，實則是中方反制措施落地后的首個顯性結(jié)果。

中方反制

中方的收費新規(guī)，本質(zhì)是對美方單邊行動的對等回應(yīng)。這場博弈的導(dǎo)火索，早在今年4月就已點燃。4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室發(fā)布301調(diào)查措施，將矛頭指向中國海事、物流及造船業(yè)。

該辦公室宣稱，自10月14日起，對中國企業(yè)擁有、運營的船舶，以及中國建造的船舶加收港口服務(wù)費。美方打著“維護公平競爭”的旗號，實則行貿(mào)易保護之實，此舉直接違反了世貿(mào)組織規(guī)則和中美海運協(xié)定。

中方的反應(yīng)迅速且精準(zhǔn)。9月29日，國務(wù)院修改《中華人民共和國國際海運條例》，明確規(guī)定對采取歧視性措施的國家可實施反制。10月10日，交通運輸部發(fā)布公告，宣布同步對美船舶征收特別港務(wù)費。10月14日，《對美船舶收取船舶特別港務(wù)費實施辦法》正式落地，與美方措施生效時間完全重合。

更關(guān)鍵的是，中方的收費標(biāo)準(zhǔn)暗藏梯度設(shè)計。2025年按每凈噸400元收取，2026年升至640元，2028年將達到1120元。這種漸進式調(diào)整，既體現(xiàn)了反制的力度，也為后續(xù)談判預(yù)留了空間。

同時規(guī)則明確，同一艘船一年最多繳5次費用，同一航次掛靠多個港口僅在首個港口繳費，避免了重復(fù)收費。

行業(yè)大震動手

“RIVIERA”號的遭遇，正成為美國郵輪業(yè)的縮影。三大巨頭嘉年華、皇家加勒比和諾唯真，如今都面臨著相同的兩難選擇。

對這些企業(yè)來說，1167萬元絕非小數(shù)目。郵輪單航次凈利潤通常在200萬至300萬元之間，這筆費用足以吞噬掉三到四個航次的利潤。

若按2028年的標(biāo)準(zhǔn)計算，“RIVIERA”號單次繳費將達3267萬元，全年5次停靠費用更是高達1.63億元，這對任何企業(yè)都是沉重負擔(dān)。

放棄中國市場同樣代價慘重。

中國年均郵輪客源超300萬人次，是全球增長最快的郵輪市場之一。上海港更是亞洲重要的郵輪樞紐，失去這個節(jié)點，意味著航線網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)重大缺口。有行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，諾唯真公司今年在華預(yù)訂量已下滑15%，“RIVIERA”號改道事件可能讓這一數(shù)字進一步惡化。

有意思的是，美國郵輪公司的困境，反倒給了其他玩家機會。中資郵輪“鼓浪嶼號”迅速調(diào)整航線，增加上海港?？款l次，近期預(yù)訂量環(huán)比增長22%。歐洲郵輪企業(yè)也趁機發(fā)力，地中海郵輪宣布將“輝煌號”調(diào)至中國母港運營。市場空缺正在被快速填補。

美方想通過收費保護本土造船業(yè)的算盤，也逐漸落空。美國民用船廠僅剩7家，造船能力不足中國的1/230，且嚴重依賴中國零部件。中方的實施辦法更留了一手：中國建造的船舶即便歸屬美企，也可豁免繳費。這一規(guī)則直接刺激國際企業(yè)更傾向于選擇中國造船產(chǎn)業(yè)鏈。

中方較量

這場航運摩擦的背后，是中美產(chǎn)業(yè)鏈實力的深層較量。中方的反制措施看似簡單，實則暗藏精準(zhǔn)打擊的戰(zhàn)略智慧。

美方曾誤以為自身造船業(yè)薄弱，中方反制力度會受限。但中方擴大了制裁范圍，將美資直接或間接持股25%以上的船舶均納入征收對象。

全球航運大數(shù)據(jù)顯示，美國航運資產(chǎn)達1164.47億美元，位列全球第四，且40%由華爾街資本掌控。摩根大通、貝萊德等巨頭旗下的船隊，大多符合收費標(biāo)準(zhǔn)，受影響船舶約達3120艘。

更狠的一招是精準(zhǔn)打擊美國造船業(yè)痛點。中方將韓華海洋株式會社的5家美國子公司列入反制清單，而韓華費城造船廠承擔(dān)了美國50%符合《瓊斯法案》的商船建造任務(wù)。這一舉措直接戳中美國造船業(yè)的軟肋。

中方的反制始終留有余地。實施辦法明確，僅進入船廠修理的空載船舶可豁免繳費，且收費標(biāo)準(zhǔn)將“視情動態(tài)調(diào)整”。商務(wù)部發(fā)言人多次表態(tài)，“談，大門敞開；打，奉陪到底”。這種張弛有度的態(tài)度，讓美方陷入被動。

全球供應(yīng)鏈已感受到連鎖反應(yīng)。世界航運理事會測算，中美摩擦將導(dǎo)致中國輸美集裝箱運費上漲600至800美元，美國消費者每年可能多付300億美元。摩根士丹利更是預(yù)警，若運費漲幅超1000美元，美國核心通脹率將上升0.2個百分點。

結(jié)語

“RIVIERA”號在釜山港靠岸時，船上的乘客或許還在抱怨行程變更。他們未必清楚，腳下這艘郵輪的轉(zhuǎn)向，正是全球航運格局變動的一個縮影。中方這記反制重拳，既守住了自身權(quán)益，也給單邊主義上了生動一課。接下來的博弈如何發(fā)展，主動權(quán)已悄悄轉(zhuǎn)移到中方手中。