固態(tài)電池的競爭已進入白熱化階段，近日，奔馳方面更是宣布，他們的一款測試車使用了固態(tài)電池，行駛里程已經超過了1200km，全程既沒有間斷也沒有充電。

這難道真意味著歐洲在固態(tài)電池領域領先了？實際上，我國在固態(tài)電池領域的發(fā)展更靠前，國內的電池巨頭2026年就可以量產全固態(tài)電池。也就是說，歐洲方面現在的高調只是虛張聲勢。

歐洲車企只是進入測試階段

按照奔馳方面的說法，他們在固態(tài)電池領域取得了顛覆性突破，此次試驗使用的固態(tài)電池組性能達到了450 Wh/kg，據說比傳統(tǒng)的鋰離子電池性能上提升了25%，不過電池的總重量和體積卻和傳統(tǒng)的電池差不多。

測試的過程中，這輛奔馳車行駛了1205km，中間沒有間斷，也沒有充電，到達終點的時候，還剩下137km的續(xù)航里程。這是不是意味著歐洲的車企在固態(tài)電池領域真的領先了？

情況并非如此。先不說歐洲的車企的技術究竟達到了何種程度，單單看歐盟方面圍繞新能源制定的政策，過去10年來就一直反復無常。整個歐洲很早就說要推動新能源汽車的轉型，但是政策的制定卻是一波三折。

就拿新能源汽車的電池來說，歐盟直到去年夏天才發(fā)布了最新版本的《電池戰(zhàn)略研究與創(chuàng)新議程》。從這一點就能夠看出來，歐盟方面在政策支持上是落后的，而沒有政策的支持，要推動固態(tài)電池等新能源技術的發(fā)展，企業(yè)就缺少動力。

這是由于歐洲的車企因為發(fā)展的時間很早，絕大多數都是傳統(tǒng)燃油車為支柱。所以過去10年，這些車企都不太愿意拋棄多年來最強勢的業(yè)務，尤其是在全球市場，有的車企還是固有的思維，認為傳統(tǒng)的燃油車可以和新能源汽車平分天下。

但很顯然，他們錯估了形勢。我國已經是世界上最大的汽車市場之一了，10年前，大街上跑的更多的還是合資車，而且這些車基本上都是德國的汽車品牌。然而再看現在，大街上的新能源汽車比比皆是，而且不看汽車的動力類型，單是看汽車的品牌，國產品牌已經完全碾壓合資車。

這就能夠充分證明，歐洲的車企對未來的戰(zhàn)略發(fā)展產生了誤判，假設他們當年也早早的推動新能源汽車的發(fā)展與轉型，或許在目前的國內市場還能有他們的一席之地。倒也不是說國外的汽車品牌完全退出了國內市場，只是他們的市場份額下滑的太厲害。

因此，還是那句話，在新能源轉型領域，歐洲的車企并沒有提前規(guī)劃。既然沒有提前規(guī)劃，這些車企又怎么可能在最新的固態(tài)電池技術領域取得實質性突破呢？

換句話說，不管是奔馳還是別的企業(yè)，他們現在在固態(tài)電池領域都還處于測試階段，技術什么時候能夠真正的投入還是未知數。除此之外，歐洲的車企不得不承認的是，現在新能源領域的電池巨頭在東方，而不是在西方。

在這種局面下，我國在最新技術領域對歐洲的企業(yè)才是全方位的碾壓，不管他們愿不愿意承認，在這個賽道上他們確實落后了，但是他們的內心深處有不甘于落后，所以只能采取目前這種虛張聲勢的策略。

這樣的心態(tài)，此前的日本車企就曾經表現出來過，而且表現程度比歐洲的車企嚴重多了?？杉幢闳绱?，日本的車企依舊沒有做出什么實質性突破。

豐田曾宣稱技術領先中國20年

過去多年，豐田一直是汽車市場的領頭羊，而且他們很早就宣布要布局新能源汽車的發(fā)展。據說此前豐田一共投入了1.5萬億日元專門進行固態(tài)電池技術的研究，他們所宣稱的研究專利超過了1300項。

可即便如此，在實際的發(fā)展中，豐田依舊沒有逃過惰性思維。所謂的惰性，正是豐田在傳統(tǒng)燃油車領域多年來取得的好成績，他們的汽車在全世界的銷量實在是太好了，而且連續(xù)多年汽車的出口量都保持在第一位。

正是這種心態(tài)滋生了驕傲，圍繞新能源的研究和投入也就變得慢漫不經心，并沒有采取實質性的措施。就這樣，不管是豐田還是日本的其他車企，他們最終讓新能源汽車發(fā)展的窗口期浪費掉了。

自己沒有發(fā)展，而我國的企業(yè)再也沒有給他們翻身的機會。到了2023年，我國的汽車出口總量增加了57.4%，超過日本成為世界上最大的汽車出口國。日本人終于意識到了危機，可是一切為時已晚。

最顯著的表現還是在國內的汽車市場，和德國車一樣，曾經的日本車在國內市場也是占據著牢牢的主導地位。然而僅僅10年左右的時間，路上的日本車越來越少，甚至逼迫的一些日本車企不得不放棄我國的市場。

時至今日，除了豐田和本田這兩個頭部車企，其余像三菱、鈴木這樣的日本汽車在我國的市場上幾乎銷聲匿跡了，而這背后，正是國內新能源汽車的迅猛發(fā)展。

日本人錯失發(fā)展良機，就是后悔也沒地方買藥。眼看在新能源和固態(tài)電池領域全面落后，他們只能本能的宣稱新能源汽車就是垃圾，甚至于豐田的老總豐田章男都公開站出來說電車不怎么樣，沒辦法和燃油車相比。

可是，再怎么否認也沒辦法阻擋新能源汽車在全世界的發(fā)展態(tài)勢。換句話說，日本的車企不但浪費了時間，而且在浪費了時間之后還是得趕緊追趕，除非他們真的打算放棄這一賽道。但是很顯然，包括豐田汽車在內，他們并不甘心就此認輸。

可是在研究和生產上并沒有采取實質性的行動，以至于他們的固態(tài)電池并沒有任何進展。豐田先是說到2026年的時候就可以全面生產固態(tài)電池，可是后來這一計劃又推遲到了2030年。接下來究竟會怎么樣，連他們自己恐怕都說不好了。

不管是日本的車企還是西方的車企，他們都躺在原來的功勞簿上不想動彈，白白浪費了時間，然后只能眼睜睜的看著中國的企業(yè)實現了彎道超車。

明年后年全固態(tài)電池量產

6月份，電池企業(yè)億緯鋰能對外宣布，明年將量產全固態(tài)電池，他們生產的全固態(tài)軟包電池，能夠在零下20℃到零上60℃ 之間運行。按照目前的技術工藝，最先推出的電池能量密度達350Wh/kg、800Wh/L，到了2028年，將能推出體積能量密度超1000Wh/L 的電池。

而另一家電池巨頭寧德時代，他們的全固態(tài)電電池量產目標要到2027年才開始，億緯鋰能的量產計劃整整提前了一年，這對整個市場來說相當的振奮人心。

除了電池巨頭要生產固態(tài)電池，國內的汽車企業(yè)也在推出新的車型。在技術能夠實現的前提下，此前已經有很多車企推出了半固態(tài)電池，而且其續(xù)航里程也達到了1000km。

換句話說，國內的企業(yè)并沒有像歐洲的車企那樣高調宣布，而是一直在按部就班的推進技術發(fā)展。按照目前的這種態(tài)勢，從半固態(tài)電池過渡到全固態(tài)電池，到2030年，國內的大部分車企恐怕都能做到。

相比于歐盟遲遲不推出新的政策，我國為了支持新能源領域的發(fā)展，政策層面的保駕護航一直未曾缺位。有關部門一直在支持全固態(tài)電池的技術研究，這也使得我國在該領域的專利申請量越來越多，占比已經超過了36%，增速更是位居全球第一。

所以局勢已經相當明朗，不管歐洲企業(yè)如何宣稱，他們都落在了下風。目前他們仍舊處在研究前期階段，不可能馬上進行量產。

未來我國將主導電池和汽車格局

競爭已經越來越激烈，而且西方的車企也意識到他們不能再固步自封，否則將會被徹底淘汰。但是差距已經形成，即使現在他們奮力追趕，依舊和我們保持著一定的距離。

寧德時代推出的半固態(tài)電池此前已經完成了裝車測試，全固態(tài)良率高達92%，而且這款電池還獲得了寶馬的訂單。局勢已經相當明了，我們不單在技術上領先，最關鍵的是還有產業(yè)鏈上的優(yōu)勢。

而這一點恰恰是歐洲很多國家的短板，他們由于倉促發(fā)展，在電池領域根本構筑不起來全新的產業(yè)鏈，所以要想完成量產布局，節(jié)奏層面又比我們慢了好幾拍。

這就是說，未來在整個新能源領域，我國的企業(yè)將會成為絕對的主導者，西方的企業(yè)即便再后悔，他們也沒招了，誰讓他們不提前布局呢？

對比之下，我們?yōu)榱酥С止虘B(tài)電池產業(yè)的發(fā)展，單單去年一年，國家投入的研究資金就在60億元左右，政策領域，相關部門更是很早就在制定全固態(tài)電池的標準。

結語

國外的企業(yè)還是不甘示弱。以豐田為例，雖然他們還沒有取得成功，可依舊提出計劃，要在2028年到2030年期間實現固態(tài)電池的量產。另一家企業(yè)三星此前曾透露，他們研究的固態(tài)電池充電9分鐘，就能充至80%的電量。

按照三星的規(guī)劃，他們也將在2027年進行小范圍的批量生產，所以說未來一個階段的競爭依然存在。我們具備優(yōu)勢不假，但是千萬不能夠掉以輕心，要把技術轉化成實際的量產，接下來的每一個步驟都至關重要。