西安、鷹潭、開(kāi)封、清遠(yuǎn)……越來(lái)越多城市開(kāi)始叫停網(wǎng)約車“一口價(jià)”訂單。一項(xiàng)曾經(jīng)被平臺(tái)視作“增長(zhǎng)引擎”的定價(jià)模式，如今卻被監(jiān)管明令暫停，背后矛盾與博弈驟然浮出水面：司機(jī)集體“被卷”、平臺(tái)紅利枯竭、乘客體驗(yàn)反噬……“一口價(jià)”到底是不是好買賣？答案，正在被重新書寫。

01:叫?！耙豢趦r(jià)”，多地監(jiān)管“精準(zhǔn)落錘”

“叫一口價(jià)的車，司機(jī)都不愿接單了?！边@是不少乘客近期在使用網(wǎng)約車時(shí)的直觀感受。2025年10月以來(lái)，西安、鷹潭、開(kāi)封、清遠(yuǎn)等多地陸續(xù)出臺(tái)政策，明確叫停網(wǎng)約車平臺(tái)使用“一口價(jià)”等低價(jià)營(yíng)銷策略，強(qiáng)調(diào)平臺(tái)不得強(qiáng)制司機(jī)接此類訂單，不得通過(guò)算法惡意壓低價(jià)格，更不得以任何方式侵害從業(yè)人員的合理權(quán)益。

根據(jù)各地監(jiān)管部門發(fā)布的通知，這一政策調(diào)整直指網(wǎng)約車行業(yè)長(zhǎng)期存在的“平臺(tái)定價(jià)主導(dǎo)、司機(jī)議價(jià)權(quán)缺失”的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題?！耙豢趦r(jià)”曾是網(wǎng)約車平臺(tái)爭(zhēng)奪用戶的重要武器——其操作方式為：乘客設(shè)定好起點(diǎn)與目的地，平臺(tái)根據(jù)當(dāng)時(shí)路況、預(yù)估時(shí)間與里程，給出一個(gè)鎖定價(jià)格。無(wú)論中途是否堵車、是否變更路線，乘客均按照最初價(jià)格結(jié)算。

對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，這種定價(jià)模式意味著“心里有底”、費(fèi)用可控，因此在過(guò)去幾年深受歡迎。然而，它帶來(lái)的另一個(gè)副作用卻持續(xù)激化：司機(jī)一旦接到“一口價(jià)”訂單，單價(jià)通常偏低，且時(shí)間成本被平臺(tái)算法“剔除”——比如長(zhǎng)時(shí)間等待紅燈、高峰擁堵，通通不計(jì)費(fèi)。這意味著，在同樣的出車時(shí)間里，司機(jī)賺的錢變少了，運(yùn)營(yíng)壓力卻更大。

來(lái)自西安交通運(yùn)輸局的相關(guān)表述指出，“一口價(jià)”模式已在實(shí)際運(yùn)行中產(chǎn)生“擾亂市場(chǎng)秩序”“影響行業(yè)生態(tài)”“侵害司機(jī)群體利益”等負(fù)面影響，屬典型的無(wú)序低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。此類政策背后透露出明確的監(jiān)管信號(hào)：網(wǎng)約車平臺(tái)不再被允許僅憑算法設(shè)定價(jià)格邏輯，而必須納入公開(kāi)透明、公平可控的制度框架中。

一項(xiàng)原本被認(rèn)為是用戶體驗(yàn)優(yōu)化的“價(jià)格錨點(diǎn)”機(jī)制，正在悄然被多地政策清理出局。這不僅是一輪定價(jià)模式的調(diào)整，也意味著網(wǎng)約車行業(yè)進(jìn)入了一場(chǎng)平臺(tái)、司機(jī)、乘客三方重新博弈的轉(zhuǎn)型期。

02:算法壓價(jià)紅利終結(jié)，平臺(tái)增長(zhǎng)模式走到盡頭

“一口價(jià)”并非創(chuàng)新定價(jià)，而是一次典型的算法壓價(jià)實(shí)驗(yàn)。它的邏輯本質(zhì)是：平臺(tái)用數(shù)據(jù)和模型控制價(jià)格，用算法掌握交易秩序。乘客看到的“價(jià)格透明”，實(shí)際上只是平臺(tái)為刺激下單、提升留存而設(shè)定的“心理錨點(diǎn)”；而司機(jī)看到的“訂單量上漲”，背后卻是收入被算法悄然稀釋。

在網(wǎng)約車行業(yè)的早期，這種模式曾經(jīng)是平臺(tái)擴(kuò)張的利器。滴滴、T3、曹操出行、高德打車等幾乎都在“低價(jià)補(bǔ)貼+一口價(jià)”體系下跑出過(guò)增長(zhǎng)奇跡。它讓乘客不再擔(dān)心“被宰”，讓平臺(tái)迅速聚攏流量，也讓資本市場(chǎng)看到“算法降本”的敘事空間。但隨著補(bǔ)貼消退、抽成升高、司機(jī)成本攀升，這套邏輯正在崩塌。

國(guó)際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)張翔的分析指出：“一口價(jià)訂單讓司機(jī)看起來(lái)訂單變多了，但掙的錢沒(méi)有增加，反而勞動(dòng)更辛苦。取消一口價(jià)后，司機(jī)的收益將更接近真實(shí)行程?！边@句話點(diǎn)中了矛盾的核心——算法帶來(lái)的并非效率提升，而是勞動(dòng)關(guān)系的再分配：平臺(tái)把原本屬于司機(jī)的時(shí)間價(jià)值、風(fēng)險(xiǎn)成本轉(zhuǎn)化為自己的利潤(rùn)空間。

知名產(chǎn)業(yè)時(shí)評(píng)人彭德宇認(rèn)為：深層的現(xiàn)實(shí)是，“一口價(jià)”的存在削弱了價(jià)格的市場(chǎng)屬性。過(guò)去價(jià)格由供需決定，現(xiàn)在價(jià)格由平臺(tái)決定。司機(jī)接不接單，乘客出不出價(jià)，最終都受制于算法的預(yù)測(cè)結(jié)果。它是一種“看似公平、實(shí)則失衡”的智能秩序。算法在這里扮演的是“隱形裁判”——它既定規(guī)則、派單順序、定價(jià)基準(zhǔn)，卻從不公開(kāi)自己的計(jì)算邏輯。

從政策視角看，這次多地同步叫?！耙豢趦r(jià)”，實(shí)質(zhì)是對(duì)平臺(tái)“算法權(quán)力”的重新劃界。監(jiān)管正在從“事后處罰”轉(zhuǎn)向“事前治理”。今年8月，國(guó)家發(fā)改委等三部門發(fā)布的《互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)價(jià)格行為規(guī)則（征求意見(jiàn)稿）》首次明確了“不得濫用數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行價(jià)格操縱”；同時(shí)，《反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》修訂草案也規(guī)定，若企業(yè)利用算法形成價(jià)格壟斷，最高可罰上一年度營(yíng)業(yè)額的1%。這意味著，過(guò)去那種“算法即市場(chǎng)”的邏輯，正在被制度重新定義。

品牌戰(zhàn)略定位專家吳玉興表示：對(duì)平臺(tái)而言，“一口價(jià)”的暫停不僅僅是業(yè)務(wù)模式的調(diào)整，更像是一次警示：低價(jià)換增長(zhǎng)的故事講不下去了。當(dāng)監(jiān)管把算法納入治理范疇，當(dāng)司機(jī)的權(quán)益成為政策優(yōu)先級(jí)，平臺(tái)再想用數(shù)據(jù)和模型“掩蓋不平等”，就不再現(xiàn)實(shí)。接下來(lái)比拼的，不再是誰(shuí)更會(huì)壓價(jià)，而是誰(shuí)更懂得平衡。

03:司機(jī)被“卷”到極限，平臺(tái)失去勞動(dòng)力信任

如果說(shuō)叫?！耙豢趦r(jià)”是監(jiān)管打出的第一記重錘，那么司機(jī)們?cè)缫逊e壓多年的怨氣，才是這場(chǎng)行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整背后真正的導(dǎo)火索。

“現(xiàn)在跑一單跟三年前相比，價(jià)格沒(méi)漲，反而平臺(tái)抽成更高、路線更遠(yuǎn)、等待時(shí)間更長(zhǎng)，掙的錢還沒(méi)油錢多?！倍辔凰緳C(jī)對(duì)我們吐槽到。而這其實(shí)揭示了一個(gè)基本事實(shí)：平臺(tái)紅利時(shí)代早已結(jié)束，但“壓榨模型”仍在運(yùn)轉(zhuǎn)。

交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2025年9月，全國(guó)范圍內(nèi)已有385家網(wǎng)約車平臺(tái)，多地密集發(fā)布“運(yùn)力飽和預(yù)警”，尤其是北上廣深等一線城市，行業(yè)早已從“供不應(yīng)求”進(jìn)入“僧多粥少”的過(guò)剩階段。以深圳為例，該市已核發(fā)網(wǎng)約車運(yùn)輸證13.4萬(wàn)張，駕駛員證超36.7萬(wàn)本，平臺(tái)數(shù)量高達(dá)27家。然而，在如此密集的競(jìng)爭(zhēng)下，當(dāng)?shù)鼐W(wǎng)約車的單車日均訂單量?jī)H12.9單，平臺(tái)平均抽成仍維持在22.5%~27%的高位。

在這種背景下，“接單量增加但收入未增”成為網(wǎng)約車司機(jī)的普遍體驗(yàn)?！耙豢趦r(jià)”則更像是壓死駱駝的最后一根稻草：平臺(tái)用它鎖定司機(jī)的收益上限，卻不為司機(jī)承擔(dān)堵車、等待、路線調(diào)整等額外運(yùn)營(yíng)成本。司機(jī)成了真正意義上的“平臺(tái)打工人”：跑得再多，收入依然有限。

企事界管理有限公司執(zhí)行董事李睿指出：更嚴(yán)重的是，司機(jī)與平臺(tái)之間的信任基礎(chǔ)正在崩裂。一方面，派單邏輯愈發(fā)“黑箱化”——平臺(tái)以“系統(tǒng)優(yōu)先級(jí)”為由限制拒單、強(qiáng)制接單；另一方面，抽成機(jī)制始終缺乏透明度?！耙惶藛?，系統(tǒng)扣了多少錢？到底怎么算的？沒(méi)人能說(shuō)清。”司機(jī)們不再信任平臺(tái)，也不再相信努力會(huì)被公平對(duì)待。

面對(duì)洶涌的輿論與數(shù)據(jù)壓力，各大平臺(tái)近來(lái)也做出了一些“姿態(tài)”：滴滴、T3、曹操出行等紛紛下調(diào)抽成上限至27%以內(nèi)；高德打車也公開(kāi)承諾：推動(dòng)合作平臺(tái)控制抽成比例。然而，司機(jī)群體對(duì)此反應(yīng)冷淡，普遍認(rèn)為“說(shuō)是一回事，到賬是另一回事”，很多人早已從平臺(tái)依賴，轉(zhuǎn)向被動(dòng)維系。

取消“一口價(jià)”，在某種程度上確實(shí)給予了司機(jī)更高的自主定價(jià)空間，但行業(yè)的信任修復(fù)遠(yuǎn)比價(jià)格策略復(fù)雜。司機(jī)們需要的不只是多幾塊錢的單價(jià)，而是一個(gè)可預(yù)期、可透明、可協(xié)商的勞動(dòng)關(guān)系結(jié)構(gòu)。

當(dāng)平臺(tái)再也無(wú)法通過(guò)“低價(jià)刺激+算法管控”來(lái)協(xié)調(diào)供需關(guān)系，當(dāng)司機(jī)越來(lái)越傾向于“能躺就不卷”，網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)生態(tài)，也就失去了最核心的支撐力量。

04:乘客“價(jià)格錨點(diǎn)”失效，平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)走向信任戰(zhàn)

“一口價(jià)”之所以能迅速成為各大網(wǎng)約車平臺(tái)的標(biāo)配，不僅是因?yàn)樗鼔旱土怂緳C(jī)端的成本，更因?yàn)樗珳?zhǔn)命中了乘客對(duì)于“價(jià)格可控”的心理預(yù)期。設(shè)定好起終點(diǎn)，即可看到清晰、固定的費(fèi)用，這種“費(fèi)用一口定”的模式，極大降低了乘客對(duì)出行成本的不確定焦慮，也在一定程度上減少了“繞路”“亂計(jì)價(jià)”等投訴。

而現(xiàn)在，這個(gè)錨點(diǎn)正在被打破。

在政策叫停后，網(wǎng)約車訂單重新恢復(fù)為浮動(dòng)定價(jià)模式，費(fèi)用將隨著實(shí)時(shí)路況、車流密度、時(shí)長(zhǎng)、調(diào)度策略等多因素動(dòng)態(tài)變化。乘客不再能“一眼看透價(jià)格”，面對(duì)同一路段、同一時(shí)段的價(jià)格波動(dòng)，用戶選擇平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)也開(kāi)始分化。

李睿認(rèn)為：“叫?！豢趦r(jià)’可能帶來(lái)乘客體驗(yàn)的不確定，比如司機(jī)繞路、計(jì)費(fèi)偏高等新問(wèn)題?！边@在乘客側(cè)造成兩種反應(yīng)——一部分用戶會(huì)對(duì)價(jià)格上浮保持敏感，開(kāi)始貨比三家；另一部分則更加關(guān)注服務(wù)體驗(yàn)和平臺(tái)信任，愿意為更高的服務(wù)確定性支付“時(shí)間溢價(jià)”。

平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)也因此發(fā)生轉(zhuǎn)變：從過(guò)去的“誰(shuí)價(jià)格更低”，變?yōu)椤罢l(shuí)服務(wù)更穩(wěn)”。

吳玉興表示：以往，用戶打開(kāi)APP，直觀比較就是“一口價(jià)”誰(shuí)便宜；而現(xiàn)在，平臺(tái)要說(shuō)服用戶留下來(lái)，必須靠一整套體驗(yàn)綜合體：司機(jī)準(zhǔn)時(shí)性、行程路徑是否合理、車輛是否舒適、客服是否響應(yīng)及時(shí)，以及最核心的——等待時(shí)間。乘客越忙，越在意車來(lái)得快不快、能不能順利上車。這類服務(wù)體驗(yàn)，開(kāi)始成為用戶留存的核心指標(biāo)。

平臺(tái)也因此必須重構(gòu)算法模型權(quán)重，把“用戶體驗(yàn)”從KPI邊緣推到核心。價(jià)格，不再是決勝唯一。

但問(wèn)題也隨之而來(lái)：在成本約束愈發(fā)強(qiáng)烈、抽成空間有限的背景下，平臺(tái)是否有足夠意愿投入更多資源去優(yōu)化非價(jià)格指標(biāo)？又是否能在服務(wù)提升的同時(shí)，避免司機(jī)端的不滿進(jìn)一步擴(kuò)大？

這其實(shí)是一場(chǎng)典型的“雙向焦慮”：乘客希望更優(yōu)體驗(yàn)，司機(jī)希望更高收入，而平臺(tái)卻處在利潤(rùn)與責(zé)任的雙重夾擊中。

在這場(chǎng)信任重構(gòu)戰(zhàn)中，失去“價(jià)格錨點(diǎn)”的平臺(tái)，必須構(gòu)建新的“體驗(yàn)錨點(diǎn)”——否則，留不住乘客，也等不到下一個(gè)高峰期。

結(jié)語(yǔ)：監(jiān)管治標(biāo)，平臺(tái)轉(zhuǎn)型才是治本

“一口價(jià)”的暫停，標(biāo)志著一個(gè)以低價(jià)為核心敘事的增長(zhǎng)邏輯，正在被現(xiàn)實(shí)與制度雙重清算。監(jiān)管出手，是在劃定平臺(tái)算法的邊界；司機(jī)反彈，是對(duì)勞動(dòng)價(jià)值被長(zhǎng)期低估的抗議；而乘客的搖擺，則是價(jià)格信任機(jī)制崩塌后的自然反饋。

但更深層的問(wèn)題在于：誰(shuí)來(lái)為“低價(jià)紅利”買單？

司機(jī)無(wú)法再承擔(dān)全部風(fēng)險(xiǎn)，乘客不愿接受服務(wù)反復(fù)退化，平臺(tái)卻依舊想靠算法管控維持表面效率。這場(chǎng)三方博弈，沒(méi)有贏家，只有拖延著的轉(zhuǎn)型。

真正的治本之道，從來(lái)不是取消一項(xiàng)功能，而是重建一種秩序：公開(kāi)透明的計(jì)價(jià)機(jī)制、合理可控的抽成規(guī)則、清晰可查的派單邏輯，以及愿意與司機(jī)共享長(zhǎng)期信任紅利的平臺(tái)系統(tǒng)。

網(wǎng)約車行業(yè)的下一輪競(jìng)爭(zhēng)，不再屬于會(huì)燒錢的，而是屬于真正懂得平衡算法與人性、增長(zhǎng)與公平、效率與尊重的平臺(tái)。