中國郵政速遞物流最近扔出個大消息——要集中采購7000輛無人車，這可是全球范圍內無人車領域最大規(guī)模的一次集中采購，絕非小打小鬧。

這次采購不只是簡單拿硬件，連自動駕駛服務（FSD）、算法升級，還有地面支持、遠程操控這類運營保障，日常養(yǎng)護、維修升級的維保服務，甚至保險都包在里面。簽的是4年框架協議，實際租的時候最長能到3年，用多少算多少賬，倒也顯得靈活。

郵政這么干，其實是順著大趨勢走。

早在2023年11月，四部委就發(fā)了通知，明確支持符合要求的L3級、L4級自動駕駛車輛上路；2024年國務院又出了《有效降低全社會物流成本行動方案》，直接提要推廣無人車技術；到了今年5月，商務部等8個部門更是聯合發(fā)文，說要推無人配送車這類智能設備，目的很明確——降物流成本、提供應鏈效率。

地方上也沒閑著，現在全國31個省、超200多個城市都給無人車開了路權，發(fā)牌照或專屬通行證。像上海去年5月底，就給新石器、九識智能、白犀牛、毫末智行這5家企業(yè)發(fā)了首批無人駕駛裝備識別標牌；杭州更猛，給16家企業(yè)發(fā)了超420張測試與應用牌照，光無人配送場景就占了180張，無人車總算不用只在封閉區(qū)域里打轉了。

郵政本身的性質擺在那，自然得帶頭。它這邊一動，順豐、中通、圓通這些物流同行也跟著跟上。中通今年4月和新石器合作，說計劃未來落地10000臺無人車；順豐現在已經投了超800輛，還說預計2025年要把規(guī)模擴到8000輛，沒人想落在后面。

大家這么積極，核心還是物流行業(yè)真的需要。

現在城配物流分末端（5公里）、支線（20公里）、干線（500公里）三大塊，最頭疼的就是末端那5公里?？爝f末端配送全靠大量人力，網點散得像碎紙片，車輛閑的時候多、用的時候又不夠，人工成本還一個勁漲，配送延誤也是常有的事。

無人配送車正好戳中了這些痛點，能解決最后1到5公里缺人、運力不穩(wěn)定的問題，所以京東、圓通這些企業(yè)也都把它用在網點到驛站、中轉場到快遞員的配送環(huán)節(jié)里，現在不少小區(qū)里已經能看到無人車送快遞，雖然偶爾會有老人好奇圍著看，但接受度也在慢慢提。

目前做無人配送車的主要有三類玩家。美團、京東、阿里菜鳥這些互聯網大廠，手里資源多，自己有需求也能提供服務，能形成自給自足的供需閉環(huán)；九識、新石器、白犀牛這種初創(chuàng)企業(yè)，名氣響，融資也多，各方合作資源也挺多；還有德賽西威、佑駕創(chuàng)新、Monenta這類供應鏈企業(yè)，在自動駕駛軟硬件技術上有明顯優(yōu)勢，各有各的路子。

不過要真讓無人配送車成氣候，還得邁三道坎。自動駕駛的安全性和適應能力得再升級，不然沒法支撐全國性的規(guī)?；?；車輛得符合車規(guī)，還得有統一的平臺；路權也得再開放，不能這個城市能跑、那個城市不讓走，得有跨區(qū)域的統一標準，不然規(guī)?；涞鼐褪强照?。

光大證券最近出的研究報告說，到2030年，我國無人物流車市場規(guī)模有望破百億元大關。能替代的車型會從微卡、微客慢慢延伸到輕卡、中卡甚至重卡，銷量可能超80萬輛，滲透率接近15%。

未來8到10年里，無人配送車肯定會成增量市場的核心，還會有更多企業(yè)擠進來分這塊蛋糕，到時候大家收快遞、收生鮮，可能真就見不著配送員，只看見一個個小車子跑過來了。