鳳凰網(wǎng)原創(chuàng)抽成正是網(wǎng)約車和出租車最大的不同，網(wǎng)約車的效率、服務(wù)，都是建立在彈性抽成基礎(chǔ)上的。這些抱怨背后，是對(duì)市場(chǎng)規(guī)律的不理解；不認(rèn)同市場(chǎng)規(guī)律，就會(huì)讓司機(jī)產(chǎn)生憤怒感。

作者丨劉遠(yuǎn)舉

財(cái)經(jīng)專欄作家，多家智庫(kù)研究員

2025年8月，滴滴、T3、曹操等多家網(wǎng)約車平臺(tái)宣布降低抽成比例，最高抽成上限從29%降至27%，旨在保障司機(jī)收入并促進(jìn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

降低抽成保障司機(jī)收入，是大勢(shì)所趨，平臺(tái)應(yīng)盡到自己的社會(huì)責(zé)任。但抽成問(wèn)題，并不只是簡(jiǎn)單降低那么簡(jiǎn)單。在“滴滴開放日”活動(dòng)中，司機(jī)、媒體、專家學(xué)者等60多位代表，圍繞抽成問(wèn)題，展開了討論。

根據(jù)媒體的報(bào)道，司機(jī)的情緒和訴求都很熱烈。其實(shí)，司機(jī)的訴求，說(shuō)到底是收入。司機(jī)對(duì)標(biāo)的是前幾年，更早一些，是網(wǎng)約車剛剛開始的時(shí)候，甚至是出租車時(shí)代。但這幾乎是一個(gè)不可能完成的任務(wù)。

開網(wǎng)約車辛苦，但收入并不低

回顧網(wǎng)約車發(fā)展的歷史，一路走過(guò)來(lái)，廣義上“開出租車”這件事，收入都在下降。以前開車、識(shí)路都是技能，再加上出租車牌照制度，出租車司機(jī)收入很高。技能稀缺性決定收入，隨著導(dǎo)航和駕照的普及，“開車”的收入必然會(huì)下降。隨著行業(yè)進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展時(shí)期，最初的補(bǔ)貼紅利，也沒(méi)有了。

總體來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在開網(wǎng)約車的收入還不錯(cuò)。網(wǎng)約車有一個(gè)重要特征，那就是它不僅給那些中產(chǎn)家庭遭遇就業(yè)危機(jī)后，提供一個(gè)崗位，更幫助一些中產(chǎn)家庭，把自己的車，從生活資料轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)資料。

曾遇到過(guò)一個(gè)北京司機(jī)，他有一輛豐田凱美瑞，一個(gè)月開專車，收入能達(dá)到一萬(wàn)八。當(dāng)然，要達(dá)到這個(gè)水平會(huì)很辛苦，而且沒(méi)有計(jì)入車的折舊。反過(guò)來(lái)說(shuō)，這意味著家庭的生活資料，在關(guān)鍵時(shí)刻，轉(zhuǎn)為了生產(chǎn)資料，所以，網(wǎng)約車會(huì)成為很多人的首選。

根據(jù)中國(guó)新就業(yè)形態(tài)研究中心發(fā)布的《城市出行的就業(yè)韌性：網(wǎng)約車司機(jī)就業(yè)圖景與職業(yè)表現(xiàn)（2025）》調(diào)研報(bào)告，在六類藍(lán)領(lǐng)崗位中，網(wǎng)約車司機(jī)以7623元的月均收入位列第二，高于外賣和快遞。

根據(jù)這個(gè)報(bào)告，一線城市滴滴司機(jī)一個(gè)月收入能達(dá)到11000。前面提到的那個(gè)司機(jī)，算上折舊成本也差不多。再比如寧波的數(shù)據(jù)，用純電動(dòng)車跑網(wǎng)約車，一個(gè)月純利潤(rùn)也能在7400多元。

所以，在很多網(wǎng)約車司機(jī)覺得這個(gè)行業(yè)越來(lái)越不掙錢的同時(shí)，這個(gè)收入水平，還會(huì)繼續(xù)吸引更多的人，進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。

實(shí)際情況也是如此，開網(wǎng)約車的人越來(lái)越多。廣州市交通運(yùn)輸局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2025年3月31日，廣州注冊(cè)網(wǎng)約車駕駛員17.12萬(wàn)人，日均活躍網(wǎng)約車駕駛員9.45萬(wàn)人。一個(gè)月后，注冊(cè)網(wǎng)約車駕駛員17.70萬(wàn)人，日均活躍網(wǎng)約車駕駛員9.87萬(wàn)人。

這意味著，一個(gè)月的時(shí)間廣州新增注冊(cè)網(wǎng)約車司機(jī)約5800人，新增日均活躍司機(jī)約4200人。深圳的這個(gè)數(shù)字是4208人，成都是4616人。2023年，滴滴在中國(guó)擁有的活躍司機(jī)超過(guò)1900萬(wàn)。僅今年二季度，滴滴新增司機(jī)77萬(wàn)。一個(gè)必然要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)是，網(wǎng)約車司機(jī)的收入還可能進(jìn)一步下降。

其實(shí)，任何事情，重要的是預(yù)期。預(yù)期是否滿足，決定了心態(tài)，而知識(shí)結(jié)構(gòu)、認(rèn)知，決定了預(yù)期。這就意味著，最終，對(duì)社會(huì)現(xiàn)象、對(duì)市場(chǎng)規(guī)律的認(rèn)知，對(duì)未來(lái)的期望，決定了司機(jī)的滿意程度。

正因?yàn)槿狈φ_的認(rèn)知，司機(jī)即便知道大量的人正在涌入網(wǎng)約車這個(gè)行業(yè)——這是一個(gè)簡(jiǎn)單的事實(shí)，但他們也會(huì)預(yù)期一個(gè)不可能的解決方案——提價(jià)。

不理解市場(chǎng)，才有了不切實(shí)際的期待

在這次開放日上，就有司機(jī)提出，平臺(tái)聯(lián)合起來(lái)提價(jià)。且不說(shuō)法律禁止價(jià)格聯(lián)盟，市場(chǎng)規(guī)律也決定了，并不會(huì)是“一公里漲幾毛，一趟車漲十來(lái)塊就不坐車了嗎？”實(shí)際上，價(jià)格曲線是連續(xù)的，任何微小的價(jià)格，都會(huì)引發(fā)需求的變動(dòng)。

“昨天坐車感覺很便宜”，這種感覺，都會(huì)引發(fā)出下一次出行選擇時(shí)，偏向網(wǎng)約車而不是地鐵。或者，當(dāng)這種輕微的傾向，放到大規(guī)模人群中的時(shí)候，就能引發(fā)需求的實(shí)際上升。反之，“網(wǎng)約車app上跳出的價(jià)格，貴了1塊錢，就會(huì)讓人放棄等待”。

網(wǎng)約車和公共交通有替代性，屬于一個(gè)相對(duì)較高的消費(fèi)，所以，降價(jià)能帶來(lái)更高的收入，當(dāng)然也會(huì)更辛苦。從這個(gè)角度，降價(jià)，才是更好的選擇。而從具體操作上來(lái)說(shuō)，更靈活的抽成，可以讓平臺(tái)有能力發(fā)出更多的優(yōu)惠券，吸引平時(shí)不打車的人。

抽成正是網(wǎng)約車和出租車最大的不同。網(wǎng)約車的效率、服務(wù)，都是建立在彈性抽成基礎(chǔ)上的。通過(guò)先提高抽成，再返還；或者不同時(shí)間段、不同地區(qū)，采取不同的抽成比例，平臺(tái)可以調(diào)配運(yùn)力，促使司機(jī)提供更好的服務(wù)。但高抽成會(huì)導(dǎo)致抱怨，出現(xiàn)在社交媒體上。

這些抱怨背后，是對(duì)市場(chǎng)規(guī)律的不理解。司機(jī)們有這個(gè)想法并不奇怪。黨的十六大報(bào)告確立了勞動(dòng)、資本、技術(shù)和管理等生產(chǎn)要素按貢獻(xiàn)參與分配的原則。最近的“要素市場(chǎng)化配置綜合改革試點(diǎn)”也在推進(jìn)這個(gè)原則。

但客觀地說(shuō)，很多人，哪怕自己都是靠資本要素獲得財(cái)富，但從內(nèi)心深處，對(duì)此都并不理解，所以，更何況司機(jī)。司機(jī)們一定會(huì)低估技術(shù)、數(shù)據(jù)、資本所起到的作用。

不認(rèn)同市場(chǎng)規(guī)律，就會(huì)讓司機(jī)產(chǎn)生憤怒感。一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，司機(jī)意見領(lǐng)袖的出現(xiàn)。一個(gè)龐大的市場(chǎng)化行業(yè)，必然會(huì)演化出各種精妙的結(jié)構(gòu)。司機(jī)意見領(lǐng)袖就是這種演化的結(jié)果。他們很多人是一邊開車，一邊做視頻；有些人甚至放棄了開車，轉(zhuǎn)為專職視頻博主。在獲得網(wǎng)約車司機(jī)粉絲后，通過(guò)流量、帶貨、介紹租車等服務(wù)賺錢。

一方面，他們起到了收集司機(jī)群體意見的作用，同時(shí)，將平臺(tái)的各種政策，傳遞下去。這個(gè)群體的人數(shù)相對(duì)少，能起到承上啟下的中間層的作用，減少平臺(tái)溝通成本。加之他們普遍文化程度更高，交流也更加理性。但在另一方面，這個(gè)群體的根基源于司機(jī)，他們必須取悅司機(jī)，他們怕司機(jī)粉絲“取關(guān)”。為了獲得粉絲，他們必須采取一種更為激進(jìn)的姿態(tài)，激發(fā)更多的憤怒。

網(wǎng)約車司機(jī)有1000多萬(wàn)了，他們雖然是分散的，談不上一個(gè)單位的同事，但借助微信、短視頻等社交媒體，某種程度上，他們之間的聯(lián)系更加緊密。不管是未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變動(dòng)，還是無(wú)人車的創(chuàng)新，這個(gè)群體都會(huì)被深度影響，反過(guò)來(lái)，也會(huì)深刻地影響到中國(guó)社會(huì)的發(fā)展進(jìn)程。

推而廣之，在更大層面上看，在一個(gè)經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇的時(shí)候，往往更需要遵循市場(chǎng)規(guī)律，出清市場(chǎng)，促進(jìn)流通，恢復(fù)生產(chǎn)力。但這種市場(chǎng)化的方式，往往帶來(lái)不平等的感受，比如最經(jīng)典的“倒掉牛奶”。

如果社會(huì)中，大多數(shù)人，不能正確認(rèn)識(shí)市場(chǎng)，這種不平等感，就會(huì)阻礙市場(chǎng)規(guī)律發(fā)揮作用，讓經(jīng)濟(jì)體更長(zhǎng)時(shí)間地陷在經(jīng)濟(jì)低迷中，造成所有人的損失。毋庸諱言，在社交媒體發(fā)達(dá)，人人都可以發(fā)聲的當(dāng)下，這種阻力會(huì)更大。

劉 遠(yuǎn) 舉

央視網(wǎng)、第一財(cái)經(jīng)、光明日?qǐng)?bào)、騰訊大家、南方周末、新京報(bào)、南方都市報(bào)、FT中文網(wǎng)、澎湃等特約作家，多家智庫(kù)研究員。

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