只聽過電網(wǎng)賺消費(fèi)者的錢，你聽過電動(dòng)車主“賣電”賺電網(wǎng)的錢嗎？

據(jù)中新網(wǎng)9月26日報(bào)道，2025年8月，武漢一位電動(dòng)車主在南太子湖超級充換電站通過V2G（Vehicle-to-Grid，車網(wǎng)互動(dòng)）充電樁向電網(wǎng)反向放電，一小時(shí)獲得60元收益。這一新聞迅速引發(fā)熱議：電動(dòng)車主真的能靠“賣電”賺錢？

隨著國家首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模化試點(diǎn)城市名單公布，V2G正從實(shí)驗(yàn)室走向現(xiàn)實(shí)，成為能源與交通融合的關(guān)鍵突破口。那么，V2G究竟是什么？V2G究竟是黑科技還是商業(yè)噱頭？它如何運(yùn)作？其背后的經(jīng)濟(jì)邏輯和戰(zhàn)略意義何在？

V2G從概念到規(guī)?；圏c(diǎn)

V2G的概念最早由美國特拉華大學(xué)教授威廉·凱利（Willett Kempton）在1990年代提出。其核心思想是：電動(dòng)汽車不僅是交通工具，更是移動(dòng)的儲能單元。當(dāng)大量電動(dòng)車接入電網(wǎng)時(shí)，它們可以像分布式電池一樣，在電力需求高峰時(shí)向電網(wǎng)供電，在低谷時(shí)充電儲能，從而實(shí)現(xiàn)“削峰填谷”，提升電網(wǎng)穩(wěn)定性與效率。

然而，受限于電池技術(shù)、通信協(xié)議和市場機(jī)制，V2G長期停留在實(shí)驗(yàn)階段。直到近年來，隨著新能源汽車保有量激增、動(dòng)力電池壽命提升以及智能電網(wǎng)建設(shè)提速，V2G才真正迎來發(fā)展契機(jī)。2023年起，中國多地開始布局V2G示范項(xiàng)目；2024年，《關(guān)于公布首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模化應(yīng)用試點(diǎn)的通知》正式發(fā)布，上海、深圳、北京等9城入選，標(biāo)志著V2G進(jìn)入規(guī)模化探索階段。

清華大學(xué)歐陽明高教授在2025泰達(dá)國際論壇上明確指出：“未來電動(dòng)汽車不僅是交通工具，還將成為家庭的‘賺錢工具’。”他預(yù)測，到2050年，中國電動(dòng)汽車保有量將超3.5億輛，總儲能容量可達(dá)240億千瓦時(shí)，相當(dāng)于全國日均用電量總和。這一龐大儲能網(wǎng)絡(luò)若能有效調(diào)度，將徹底改變電力系統(tǒng)的運(yùn)行模式。

V2G的核心在于“雙向充放電”技術(shù)。傳統(tǒng)充電樁只能單向?yàn)檐囕v充電，而V2G充電樁則具備“充電+放電”雙重功能。其工作流程如下：

低谷充電：夜間或用電低谷時(shí)段（如凌晨0-8點(diǎn)），電價(jià)較低（如0.3-0.5元/度），車主利用家用或公共充電樁為車輛充滿電。

高峰放電：白天用電高峰期（如16-24點(diǎn)），電網(wǎng)負(fù)荷大、電價(jià)高（部分地區(qū)可達(dá)3元/度），車主通過V2G樁將車內(nèi)多余電量反向輸送至電網(wǎng)，獲取電價(jià)差收益。

值得強(qiáng)調(diào)的是這個(gè)模式依靠智能調(diào)度，依托車-樁-網(wǎng)通信協(xié)議（如OCPP、ISO 15118），電網(wǎng)可根據(jù)負(fù)荷情況自動(dòng)調(diào)度符合條件的電動(dòng)車參與調(diào)峰，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置。

以北京某V2G示范站為例，放電補(bǔ)貼為0.7元/度，而居民充電成本僅0.47元/度。一輛52kWh的電動(dòng)車，若每次放電30kWh，每年參與250次，理論凈收益可達(dá)1700元以上。而在武漢試點(diǎn)中，峰谷價(jià)差高達(dá)2.5元以上，收益更為可觀。

不只是“薅羊毛”，更是能源革命

表面上看，V2G讓車主“賺電網(wǎng)的錢”，實(shí)則其價(jià)值遠(yuǎn)不止于此。它是一場深刻的能源系統(tǒng)變革，具有多重戰(zhàn)略意義。

中國電力系統(tǒng)正面臨“雙峰”挑戰(zhàn)。夏季空調(diào)負(fù)荷與冬季取暖負(fù)荷導(dǎo)致用電高峰頻現(xiàn)。傳統(tǒng)解決方案依賴燃?xì)怆娬净虺樗钅?，成本高且建設(shè)周期長。而V2G提供了一種靈活、低成本的調(diào)峰手段。據(jù)清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院測算，到2030年，V2G可提供2億千瓦的削峰能力，占全國最大負(fù)荷的10%-12%；2035年更將達(dá)8-9億千瓦，占比近40%，基本解決短周期調(diào)峰難題。

風(fēng)電、光伏具有間歇性和波動(dòng)性，常出現(xiàn)“棄風(fēng)棄光”現(xiàn)象。V2G可作為“移動(dòng)儲能”吸收富余綠電，并在無風(fēng)無光時(shí)釋放，提高清潔能源利用率。歐陽明高指出，未來V2G將實(shí)現(xiàn)“充綠電、替峰電”，在高峰時(shí)段替代高碳排放的火電與燃?xì)獍l(fā)電，助力碳中和目標(biāo)。預(yù)計(jì)到2035年，V2G可帶來約17億噸的減排量。

V2G是構(gòu)建“源-網(wǎng)-荷-儲”一體化智能電網(wǎng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。它使電力系統(tǒng)從“源隨荷動(dòng)”轉(zhuǎn)向“荷隨源動(dòng)”，實(shí)現(xiàn)供需動(dòng)態(tài)平衡。尤其在“光儲直柔”建筑、工業(yè)園區(qū)等場景中，V2G可與屋頂光伏、儲能系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)行，打造低碳能源微網(wǎng)。

V2G催生了“電力交易+出行服務(wù)”的新業(yè)態(tài)。車企、充電樁運(yùn)營商、電網(wǎng)公司、聚合商可共同構(gòu)建V2G生態(tài)。例如，車企可推出“帶V2G功能的車型+電池保險(xiǎn)+收益分成”套餐；第三方平臺可整合分散車輛參與電力市場競價(jià)。據(jù)測算，當(dāng)參與車輛達(dá)百萬級時(shí)，系統(tǒng)效益將呈指數(shù)級增長。

V2G還面臨什么挑戰(zhàn)？

需要注意的是，盡管前景廣闊，V2G仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

目前，7kW交流樁成本不足千元，而15kW直流V2G樁價(jià)格曾超萬元，雖已降至5000元以下，但仍制約普及。此外，車輛需支持雙向充放電功能，部分車型需額外硬件支持，增加購車成本。

車主最擔(dān)憂的是頻繁充放電對電池壽命的影響。當(dāng)前多數(shù)車企僅提供8年/16萬公里或約300次循環(huán)的質(zhì)保，而磷酸鐵鋰電池實(shí)際可支持3000次以上循環(huán)。若因參與V2G導(dǎo)致電池提前衰減，用戶需自擔(dān)數(shù)萬元更換成本，得不償失。

不同品牌車輛與充電樁之間的通信協(xié)議尚未統(tǒng)一，跨平臺調(diào)度困難。電網(wǎng)調(diào)度系統(tǒng)也需升級以支持大規(guī)模分布式資源接入。

盡管挑戰(zhàn)重重，V2G的發(fā)展趨勢不可逆轉(zhuǎn)。行業(yè)預(yù)測，2028年起中國新售電動(dòng)車將全面標(biāo)配V2G功能，2030年常態(tài)化參與放電的車輛將超千萬輛。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，需多方協(xié)同：

從政策層面來看，需要完善V2G并網(wǎng)、計(jì)量、結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)，出臺電池參與調(diào)峰的補(bǔ)償機(jī)制與保險(xiǎn)政策；企業(yè)層面來看，車企應(yīng)延長電池質(zhì)保、開發(fā)專用V2G車型；充電樁企業(yè)需降低成本、提升兼容性；技術(shù)層面來看，亟需突破高效功率器件、精準(zhǔn)電池健康評估算法與開放通信協(xié)議。

而用戶要做就簡單了，加強(qiáng)科普宣傳，打消安全顧慮，探索“無感參與”模式（如自動(dòng)調(diào)度、遠(yuǎn)程控制）。正如媒體評論所言：“V2G是一塊尚未被充分開墾的價(jià)值高地?！彼粌H關(guān)乎電動(dòng)車主能否“薅電網(wǎng)羊毛”，更關(guān)乎中國能源轉(zhuǎn)型的深度與速度。當(dāng)每一輛電動(dòng)車都成為電網(wǎng)的“穩(wěn)定器”與“減碳先鋒”，我們或?qū)⒂瓉硪粋€(gè)“出行即儲能、開車即賺錢”的新時(shí)代。

電動(dòng)車主，你準(zhǔn)備好加入這場能源革命了嗎？

作 者 | 元方