文｜小盧魚

編輯｜楊旭然

巴菲特對(duì)比亞迪的投資“完美收官”。

這場(chǎng)17年的緣分、世界投資史上的經(jīng)典案例，實(shí)現(xiàn)了多方共贏的局面：巴菲特大概得到了38倍的投資回報(bào)，比亞迪也因?yàn)楂@得來自資本的鼎力支持——其中的價(jià)值和意義，不僅局限于那些美元。

對(duì)早已成長(zhǎng)為巨頭企業(yè)的比亞迪來說，此時(shí)告別巴菲特?zé)o損其行業(yè)地位，自然表現(xiàn)得從容體面。就像官方發(fā)言人所回應(yīng)的那樣，“股票投資，有買有賣，這是很正常的事情”。

那么在這十多年的緣分里，不正常的事有沒有呢？顯然也是有的。以投資不愿投資不成熟的新型產(chǎn)業(yè)、不愿意投中國(guó)企業(yè)、不愿意投資“四個(gè)輪子”著稱的巴菲特，竟然徹底打破了自己所有的投資偏好和不成文的規(guī)矩，偏偏就要投比亞迪，只投比亞迪，連彼時(shí)只有2億美元估值的特斯拉都看不上。

顯然在那個(gè)傳奇的投資故事中，必然有不為公眾所知的一些部分。

本文是來自《巨潮WAVE》內(nèi)容團(tuán)隊(duì)的深度價(jià)值文章，歡迎您多平臺(tái)關(guān)注。

01 歷史節(jié)點(diǎn)

2008年是一個(gè)特殊的年份。雷曼兄弟倒閉引發(fā)全球金融海嘯，市場(chǎng)陷入極度恐慌，巴菲特則是在前后幾年的時(shí)間里，完成了多項(xiàng)標(biāo)志性投資。

比亞迪的投資案就屬于其中之一。從方方面面來講，這都是極為特殊的一筆。巴菲特一直都公開表示對(duì)科技股和汽車股的謹(jǐn)慎態(tài)度，他曾多次強(qiáng)調(diào)“科技股收益波動(dòng)太大”、“四個(gè)輪子的不是好生意”。

比亞迪作為一家當(dāng)時(shí)規(guī)模有限、來自中國(guó)的汽車制造商，不僅涉及傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)，也是新能源技術(shù)的早期探索者。顯然這完全不符合巴菲特一貫青睞的“簡(jiǎn)單易懂、具有持久競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”的企業(yè)類型。

更令人困惑的是，2008年比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域還處于早期階段。其剛剛推出首款量產(chǎn)的F3DM雙模電動(dòng)車，而特斯拉也才發(fā)布首款全電動(dòng)跑車Roadster不久。整個(gè)行業(yè)尚在萌芽階段，前景并不明朗，更談不上什么盈利、護(hù)城河。

除非有些人早就知道新能源行業(yè)的前景之大，會(huì)超過所有公眾的想象。

2008年，一系列重大事件正在悄然改變世界能源格局。中國(guó)方面，北京成功舉辦夏季奧運(yùn)會(huì)，大力推行“綠色奧運(yùn)”理念，政府在此期間展示了其對(duì)發(fā)展清潔能源和環(huán)保技術(shù)的承諾。

要減排，燃油車排放的尾氣自然是重點(diǎn)控制對(duì)象。自2007年底至2008年，中國(guó)陸續(xù)出臺(tái)了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》和《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2007本）》，明確將新能源汽車列入鼓勵(lì)類產(chǎn)業(yè)。

到了2009年，也就是伯克希爾入股比亞迪后不久，中國(guó)財(cái)政部就發(fā)布了關(guān)于新能源車補(bǔ)貼的通知，極大地刺激了，甚至可以說是直接推動(dòng)了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展。

實(shí)際上不僅是在中國(guó)，全球范圍內(nèi)，各國(guó)也紛紛加速新能源汽車布局。

美國(guó)在2008年4月頒布新規(guī)定，要求汽車制造商大幅提升燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，6月又宣布撥款3000萬美元支持插電式混合動(dòng)力汽車研發(fā)。

歐盟主要國(guó)家包括德國(guó)、法國(guó)和英國(guó)也在2008-2009年間推出大量新能源支持政策，包括研發(fā)資金投入、稅收優(yōu)惠和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。日本則是繼續(xù)推進(jìn)其在上個(gè)世紀(jì)就制定的長(zhǎng)期新能源戰(zhàn)略，只不過選擇的是氫能源。

可以看出，巴菲特這次偏離傳統(tǒng)模式的投資，恰好踩在了全球能源革命與政策轉(zhuǎn)折的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。說這完全是憑借某一兩個(gè)人的高瞻遠(yuǎn)矚，幾乎不可能。

如果巴菲特還投資了其他新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，那這就是一場(chǎng)精準(zhǔn)的政策預(yù)判，可偏偏巴菲特只投資了中國(guó)的比亞迪。后來的事情也證明了，其他國(guó)家發(fā)展新能源汽車的決心——包括美國(guó)，都遠(yuǎn)不如中國(guó)堅(jiān)定。

02 傳奇人物

巴菲特、芒格對(duì)比亞迪的成功投資固然是一段佳話，但是他們錯(cuò)過特斯拉的前因后果，才更值得人探究。

特斯拉無疑是全球新能源汽車市場(chǎng)的啟蒙者和開拓者，上海引入特斯拉超級(jí)工廠與中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長(zhǎng)之間的關(guān)系，可以說是密不可分。

馬斯克對(duì)于巴菲特沒有投資特斯拉這件事，也有點(diǎn)耿耿于懷的意思。2023年時(shí)馬斯克曾在社交媒體上公開表示，2008年特斯拉估值僅2億美元，但巴菲特的合伙人芒格回絕了這個(gè)歷史性的投資機(jī)會(huì)。

如果真的投了特斯拉，巴菲特管理的投資組合從1994年的150億美元飆升至2023年的3000億美元這種成績(jī)，只靠當(dāng)年花2000萬美元買入特斯拉10%的股權(quán)就能實(shí)現(xiàn)了。

而巴菲特、芒格也從來沒掩飾過他們對(duì)馬斯克的不認(rèn)同。一方面夸贊馬斯克是“富有創(chuàng)造力的人”“史上最大膽的天才之一”，一方面又質(zhì)疑馬斯克太過高估自己，“馬斯克可能在自己智商190的情況下，認(rèn)為自己是250”。

馬斯克的投資、經(jīng)營(yíng)理念確實(shí)與巴菲特、芒格不同。過度自信的馬斯克總是給自己的企業(yè)設(shè)定回收火箭、移民火星等高風(fēng)險(xiǎn)目標(biāo)，完全不符合巴菲特“只打有把握的仗”的風(fēng)險(xiǎn)偏好，這最終造成了雙方始終不對(duì)付。

更深層的原因，或許隱藏在美國(guó)資本市場(chǎng)的權(quán)力結(jié)構(gòu)中。馬斯克代表的是美國(guó)科技新貴對(duì)傳統(tǒng)老錢體系的挑戰(zhàn)。美國(guó)能源、軍工、金融財(cái)團(tuán)對(duì)馬斯克的態(tài)度，其實(shí)是既利用又排擠，通過資本入股施加影響，卻不愿將核心利益讓渡于他。

民主黨政府雖然支持新能源行業(yè)發(fā)展，提供的政府補(bǔ)貼卻只愿意照顧福特等老牌車企的利益。于是原本親民主黨的馬斯克轉(zhuǎn)頭為特朗普助選。但舊能源也是美國(guó)“老錢”的基本盤之一，因此中國(guó)網(wǎng)友都知道馬斯克一定會(huì)被背刺，這也似乎驗(yàn)證了多年之前芒格對(duì)馬斯克的評(píng)價(jià)。

相比之下，王傳福的作風(fēng)就要?jiǎng)?wù)實(shí)得多：他更愿意談?wù)撾姵丶夹g(shù)、新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈、工程師文化等話題，幾乎不會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)外敏感政治議題公開發(fā)表個(gè)人觀點(diǎn)——這正是西方資本眼中，安全可控、值得信任的中國(guó)人的形象。

或許正是因?yàn)槿绱耍⒏?、巴菲特毫不吝嗇給王傳福背書，他們多次公開稱贊王傳福是“愛迪生與韋爾奇的混合體”，既能以工程師的敏銳解決技術(shù)難題，又能以管理者的鐵腕掌控企業(yè)的運(yùn)營(yíng)。

當(dāng)巴菲特最終選擇清空所持有的比亞迪股份，結(jié)束這場(chǎng)漫長(zhǎng)的投資經(jīng)歷，這一切的神秘也最終成為了歷史。雖然真實(shí)發(fā)生過，但也接近于煙消云散了。

03 格局大變

時(shí)代格局的變化，總是隱藏在一些傳奇人物的登臺(tái)與離場(chǎng)之中。

2023年這筆投資的主角芒格去世。2024年，巴菲特再次明確表示未來投資重點(diǎn)將轉(zhuǎn)向美國(guó)本土，增持西方石油、日本商社等傳統(tǒng)能源及高股息資產(chǎn)。2025年，再次當(dāng)選的特朗普對(duì)全球發(fā)起關(guān)稅戰(zhàn)。

到此時(shí)，無論是從地緣政治還是行業(yè)布局的角度考慮，比亞迪都已經(jīng)是巴菲特投資組合里的那個(gè)徹底的異類，惹眼程度與日俱增。

比亞迪作為一家中國(guó)企業(yè)，改變了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的格局，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)又改變了世界經(jīng)濟(jì)的格局，世界經(jīng)濟(jì)格局的變化，又將直接導(dǎo)致世界政治格局的劇變。其意義之重大，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了商業(yè)經(jīng)營(yíng)或一場(chǎng)投資交易本身。

比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動(dòng)等顛覆性技術(shù)，構(gòu)建了覆蓋電池、電機(jī)、電控的全產(chǎn)業(yè)鏈壁壘，也標(biāo)志著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從“以市場(chǎng)換技術(shù)”的被動(dòng)接受，轉(zhuǎn)向“以技術(shù)創(chuàng)市場(chǎng)”的主動(dòng)進(jìn)攻。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的變革力量已經(jīng)輻射全球。2023年中國(guó)汽車出口量達(dá)522.1萬輛，同比增長(zhǎng)57.4%，使中國(guó)首次超越日本成為全球最大汽車出口國(guó)，其中新能源汽車出口120.3萬輛，同比暴漲77.6%。

電動(dòng)載人汽車、鋰電池和太陽能電池成為中國(guó)出口的“新三樣”，出口金額全部突破萬億元大關(guān)。比亞迪作為中國(guó)汽車出海先鋒，產(chǎn)量已經(jīng)遠(yuǎn)超特斯拉。其去年9月實(shí)現(xiàn)了第900萬輛新能源汽車下線，成為全球首個(gè)達(dá)成這一里程碑的車企。

可以說，以比亞迪為代表的中國(guó)新能源汽車品牌崛起，在全球市場(chǎng)對(duì)特斯拉構(gòu)成了強(qiáng)勁挑戰(zhàn)，改變了特斯拉一度近乎“稱霸”的局面。

讓沒有政治野心的王傳福制衡馬斯克，削弱其挑戰(zhàn)美國(guó)傳統(tǒng)利益體系的基礎(chǔ)，再用法令將中國(guó)產(chǎn)品排除在美國(guó)市場(chǎng)之外——美國(guó)老錢的算盤真是打的叮當(dāng)響。

而巴菲特從比亞迪的投資中獲得的收益，恐怕也不只有賬面上的財(cái)務(wù)收益。

比亞迪的崛起帶來了產(chǎn)業(yè)生態(tài)的深刻變化，讓中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的賬期不斷延長(zhǎng)，把相當(dāng)大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給了中小供應(yīng)商，又?jǐn)D壓了各大合資車企的生存空間。

這些企業(yè)原本為地方財(cái)政貢獻(xiàn)了大量稅收和就業(yè)，而比亞迪的利潤(rùn)卻主要?dú)w屬于王傳福、巴菲特等股東。這種結(jié)構(gòu)性變化背后，正是資本隱形權(quán)力的生動(dòng)體現(xiàn)。

無論行走在世間的產(chǎn)業(yè)代言人換了幾撥，資本總是最后的贏家。巴菲特帶著38倍的回報(bào)離場(chǎng)，留下的是一個(gè)被徹底改變的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)。

04 寫在最后

從1992年錢學(xué)森向中央建議發(fā)展新能源汽車的那一天開始，為了實(shí)現(xiàn)安全可控和彎道超車，中國(guó)就有著別的國(guó)家難以想象的戰(zhàn)略決心和持續(xù)投入。

這種愿意為長(zhǎng)遠(yuǎn)利益、長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)幾十年如一日地投入，甘愿以百億、千億級(jí)的投入促其成長(zhǎng)的政治經(jīng)濟(jì)體制，全國(guó)上下一盤棋去堅(jiān)定執(zhí)行，在地球上獨(dú)此一家。

再以數(shù)億中產(chǎn)階層構(gòu)成的龐大市場(chǎng)、普及教育培育出的無數(shù)理工科人才，和貫穿了20世紀(jì)70年代之后開放政策，最終喂養(yǎng)出了新能源時(shí)代萬億市值的龐然大物。

相比歐美資本十幾年的投入和陪伴，這是更加真實(shí)、更值得依靠的長(zhǎng)期主義。