印度城市道路的功能遠(yuǎn)不止于交通通行，然而土地分配不足導(dǎo)致其負(fù)擔(dān)過重、秩序混亂，并成為城市功能障礙的核心體現(xiàn)。若論哪一項(xiàng)城市基礎(chǔ)設(shè)施能夠承擔(dān)廣泛且多樣的任務(wù)，道路無疑首當(dāng)其沖。它們不僅是城市中最重要的公共空間，也在經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)中發(fā)揮關(guān)鍵作用，并保障著不可或缺的連通性。道路促進(jìn)了便捷的出行、順暢的商業(yè)活動(dòng)、豐富的休閑娛樂以及活躍的社交互動(dòng)。道路的整體質(zhì)量、設(shè)計(jì)水平和功能完善程度越高，城市的宜居性指數(shù)就越高。歸根結(jié)底，道路在很大程度上決定了城市的生活質(zhì)量。

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城市道路的功能

城市道路的核心功能在于為人員與車輛提供流動(dòng)性和可達(dá)性，方便公眾獲取各類服務(wù)，并確保城市內(nèi)部及對(duì)外的互聯(lián)互通。這些服務(wù)涵蓋警察、消防和救護(hù)等應(yīng)急響應(yīng)。同樣重要的是，道路在貨物運(yùn)輸至工業(yè)區(qū)、市場(chǎng)及消費(fèi)者手中，以及促進(jìn)貿(mào)易與商業(yè)活動(dòng)方面，扮演著關(guān)鍵角色。除交通和經(jīng)濟(jì)功能外，道路還承擔(dān)著社會(huì)職能：它們促進(jìn)社會(huì)互動(dòng)與文化交融。城市道路不僅是交通走廊，還支撐八大關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的布設(shè)——包括排水、供水、電力、污水系統(tǒng)、路燈、光纖通信、管道燃?xì)夂徒煌ūO(jiān)控。

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印度道路的附加功能

在印度，城市道路還承擔(dān)著法定與文化層面的額外功能。根據(jù)2014年印度議會(huì)通過的《街頭攤販（保護(hù)生計(jì)和規(guī)范街頭販賣）法案》，街頭販賣被合法化，市政當(dāng)局須根據(jù)容納能力劃定攤販區(qū)域。該法案將攤販定義為在“街道、小巷、人行道、公共公園或其他公私場(chǎng)所”進(jìn)行的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，允許在指定區(qū)域運(yùn)營(yíng)，但禁止在“禁售區(qū)”開展業(yè)務(wù)。根據(jù)容納能力標(biāo)準(zhǔn)，攤販區(qū)最多可服務(wù)城市中2.5%的人口。

此外，印度眾多社會(huì)與宗教節(jié)日也大量占用道路空間，用于設(shè)立神像、神龕、節(jié)日裝飾、游行和慶?；顒?dòng)，并為信徒和人群開辟專用通道。例如排燈節(jié)、十勝節(jié)、開齋節(jié)、象頭神節(jié)等重大節(jié)日，均吸引大規(guī)模人群，對(duì)交通造成暫時(shí)性影響，常迫使交管部門實(shí)施封路、改道和其他管制措施。

印度充滿活力的民主實(shí)踐也體現(xiàn)在道路上：政治集會(huì)、領(lǐng)導(dǎo)人演講、游行和示威活動(dòng)頻繁舉行。盡管違紀(jì)行為時(shí)有發(fā)生且多數(shù)本可避免，但這些現(xiàn)象已成為印度社會(huì)固有的一部分，不應(yīng)被視為偶然。

與此同時(shí)，隨著城市汽車數(shù)量激增，路邊停車日益侵占道路空間。汽車占用大量原本可供公交車、卡車、轎車和兩輪車通行的區(qū)域，進(jìn)一步加劇交通擁堵。

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市民對(duì)道路滿意度低

盡管城市道路位于中心地帶，市民卻普遍對(duì)其不滿意。許多人認(rèn)為道路對(duì)使用者極不友好：人行道破損不平、人行橫道不安全，行人常不得不沿明渠、帶電電線、黑暗巷弄和坑洼路面行走。這些問題嚴(yán)重妨礙市民愉快、安全地使用道路。普遍存在道路設(shè)計(jì)不合理、維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)缺失及地下設(shè)施未能無縫整合等問題。許多市民將問題歸咎于瀆職、公民紀(jì)律缺乏和交通規(guī)則普遍被違反。這些狀況在印度大多數(shù)大都市中廣泛存在。

遺憾的是，印度城市道路的土地利用規(guī)劃往往未能充分考慮社會(huì)現(xiàn)實(shí)及相關(guān)法律法規(guī)的影響。

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道路與城市土地利用規(guī)劃

盡管道路建設(shè)質(zhì)量和招投標(biāo)中的爭(zhēng)議常引發(fā)關(guān)注，但還有其他關(guān)鍵因素導(dǎo)致印度城市道路混亂。本文著重探討兩個(gè)方面：法定要求及印度特有的社會(huì)政治因素，這些因素對(duì)道路空間提出巨大需求，卻在制定道路標(biāo)準(zhǔn)時(shí)未被充分納入。

URDPFI 指南

根據(jù)《城市與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃 formulation 與實(shí)施指南》（URDPFI），交通與通信領(lǐng)域的土地分配建議為：小城鎮(zhèn)10%–12%，中等城鎮(zhèn)12%–14%，大城市14%–16%，特大城市15%–18%。這些建議適用于平原地區(qū)城市，印度多數(shù)大都市均位于此類區(qū)域。

指南將道路系統(tǒng)分為主干道、次干道、支路和地方街道，并基于建議人口密度制定標(biāo)準(zhǔn)：小城鎮(zhèn)每公頃75–125人，中大型城市100–150人，特大城市125–175人（即每平方公里7,500至17,500人）。

國(guó)際比較

與美國(guó)和歐洲城市相比，印度道路用地比例顯著偏低。據(jù)聯(lián)合國(guó)人居署數(shù)據(jù)，發(fā)展中國(guó)家道路用地比例通常在6%–12%之間，而發(fā)達(dá)國(guó)家平均達(dá)到29%。美國(guó)大都市區(qū)道路常占城市土地的20%–30%，歐洲城市雖然略低，但也遠(yuǎn)高于印度水平。

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結(jié)論

印度城市道路面臨多重挑戰(zhàn)：功能負(fù)荷遠(yuǎn)超其他地區(qū)，規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)卻未提供足夠土地支持。更嚴(yán)峻的是，多數(shù)城市甚至未達(dá)到本已不足的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)人口密度普遍超出URDPFI建議上限，進(jìn)一步加劇道路資源緊張。

盡管提升道路設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量、加強(qiáng)部門協(xié)調(diào)和改善維護(hù)水平都至關(guān)重要，但更根本的是，必須正視法定要求、高密度人口、社會(huì)與文化現(xiàn)實(shí)對(duì)道路空間的巨大需求。解決這些問題亟需修訂土地使用標(biāo)準(zhǔn)，將印度城市道路用地比例目標(biāo)提高至30%左右，以實(shí)現(xiàn)城市交通與公共空間的有序和可持續(xù)發(fā)展。

作者：拉瑪納特·賈

Ramanath Jha 博士是印度孟買觀察家研究基金會(huì)的杰出研究員。他致力于城市化研究——城市可持續(xù)性、城市治理和城市規(guī)劃。

注：本文基于公開學(xué)術(shù)文檔編譯，文中觀點(diǎn)和表達(dá)方式不代表任何本機(jī)構(gòu)立場(chǎng)。