近幾年，增程車雖然賣得火熱，卻有不少痛點。比如備受調(diào)侃的“有電一條龍，沒電一條蟲”。決心“重新定義增程”的別克，帶著首款增程轎車至境L7，殺回來了。少有人知道的是，最早一款量產(chǎn)增程車是通用汽車（別克母公司）研發(fā)的。雖然增程細(xì)分市場已經(jīng)顯露疲態(tài)，但別克認(rèn)為，在20萬-30萬元轎車區(qū)間，還沒有一款能打的增程車型。這是別克的機會。

文 |何欣欣

李歡歡

運營 |步鳥

眼看著幾家造車后輩，憑借著增程車賣得風(fēng)生水起。別克坐不住了。

要說增程車資歷，通用汽車算得上鼻祖。一個冷知識是，早在2007年，站在別克身后的通用汽車，就研發(fā)出全球首款量產(chǎn)增程式電車雪佛蘭Volt（沃藍(lán)達(dá)），并于2011年引入中國市場。可惜的是，當(dāng)時市場上新能源車的氛圍還很淡薄，消費市場還處于萌芽狀態(tài)，這款車的銷量表現(xiàn)并不算好。

隨著時間推移，增程車賽道逐漸火熱起來。中汽協(xié)和IDC數(shù)據(jù)顯示，2021年至2025年上半年，增程車型市場占比從3%增長到10.6%。

車企嗅到了熱銷的味道，扎堆涌向增程賽道。先是零跑、嵐圖、鴻蒙智行等入局，進(jìn)入2025年，智己、小鵬也卷入其中，也包括增程車的發(fā)明者通用汽車。

9月15日，通用汽車旗下別克推出了至境L7，官方定位增程豪華轎車。別克將這款增程車放在了新能源子品牌至境下面，作為該子品牌的首款車型，并將奧特能2.0平臺、逍遙超級融合架構(gòu)等最好的資源一股腦傾注。重返增程市場的第一戰(zhàn)，就靠至境L7了。

▲ 別克至境L7將于9月28日開啟預(yù)售。圖 / 每人Auto攝

此前的增程賽道雖然火熱，但幾款主流產(chǎn)品仍然有不少槽點，比如虧電狀態(tài)下，動力不足，被不少網(wǎng)友調(diào)侃“有電一條龍，沒電一條蟲”；一旦增程器介入，車身抖動明顯，噪音普遍偏大，“滿電靜無聲，虧電轟隆隆”，也是被大家吐槽最多的缺點。

察覺到這兩大痛點，別克給至境L7搭載了“真龍”增程系統(tǒng)，采用252kW行業(yè)最大功率增程單電驅(qū)，提供相當(dāng)于3.0T V6發(fā)動機的動力，滿電零百加速僅需5.9秒，百公里綜合能耗0.5L。并且，當(dāng)車輛處于虧電狀態(tài)，發(fā)動機介入時，噪聲小于0.5dB。此外，至境L7可實現(xiàn)302km純電續(xù)航和1420km綜合續(xù)航里程，能滿足90%以上用戶城區(qū)通勤一周一充的純電用車需求。如果需要長途自駕，還可支持130kW快充，18分鐘可補能30%-80%。

▲ 別克給至境L7搭載了“真龍”增程系統(tǒng)。圖 / 別克官方

這些“硬”技術(shù)本就是傳統(tǒng)車企的舒適區(qū)，至境L7要想跟新勢力的產(chǎn)品一戰(zhàn)，最關(guān)鍵是補上智能化短板。別克也承認(rèn)新能源車企在這方面更出色，在至境L7首秀前夜，向小米、鴻蒙智行、特斯拉、理想等新勢力致敬。

“先禮后兵”，表達(dá)完敬意，別克也不客氣了。至境L7率先采用別克“逍遙智行”輔助駕駛系統(tǒng)，全球首發(fā)搭載基于端到端“強化學(xué)習(xí)”的Momenta R6飛輪大模型，能夠向用戶提供包含“無斷點”城市NOA、業(yè)內(nèi)首批“不停車一鍵泊入”在內(nèi)的全場景輔助駕駛功能。

在發(fā)布會現(xiàn)場，至境L7成功挑戰(zhàn)了三種極限車位的自動泊車，分別是極窄垂直泊入、斷頭路垂直泊入和斷頭路逆向限位器水平泊入。

上汽通用汽車副總經(jīng)理薛海濤認(rèn)為，至境L7已經(jīng)可以躋身業(yè)內(nèi)智駕頭部梯隊。

▲ 至境L7率先采用別克“逍遙智行”輔助駕駛系統(tǒng)。圖 / 別克官方

盡管軟硬件實力拉滿，但至境L7面臨的挑戰(zhàn)并不小。拋開小鵬、智己、理想等對手不提，增程市場的大盤，已經(jīng)逐漸顯露萎縮態(tài)勢。

乘聯(lián)分會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年8月增程式電動車市場份額驟降至7.7%，成為當(dāng)月唯一負(fù)增長的新能源品類。起大早趕晚集，這就有點尷尬了。不過，別克的思路是，填補市場空白，還有機會。薛海濤表示，在20萬-30萬元轎車市場，TOP 10榜單上只有純電和燃油兩種車型，別克打算給消費者第三種選擇。

外界的感知是，過去一年，包括別克在內(nèi)，上汽通用整體都在持續(xù)發(fā)生變化。從一口價政策，到重啟增程車，在此背后，中方團(tuán)隊需要付出多少努力，面對多少內(nèi)部挑戰(zhàn)，只有他們自己清楚。

好的一面是，中國新能源車迅速崛起，也在改變合資車企里外方高管的觀念，他們開始放權(quán)，聽勸，加速合資車企轉(zhuǎn)型。

發(fā)布會后，上汽通用汽車副總經(jīng)理薛海濤、上汽通用汽車副總經(jīng)理王晨東和泛亞汽車技術(shù)中心執(zhí)行副總經(jīng)理曾瑜與每人Auto等進(jìn)行了深度溝通，以下為問答節(jié)選。

通用放權(quán)了

問：作為合資企業(yè)，面對中美市場競爭格局的差異，轉(zhuǎn)型過程中遇到了哪些困難？

薛海濤：過去，我們作為合資品牌其實在各層面承壓，并未處于話語權(quán)核心位置。面對困難，我始終強調(diào)團(tuán)隊?wèi)?yīng)保持齊心，并充分溝通。別克以往許多產(chǎn)品并非針對中國市場開發(fā)，如今要讓團(tuán)隊充分意識到中國市場的快速變化。過去三年別克經(jīng)歷過低谷期，我們開始正視與同行之間的差距。

過去三年，我們成功開發(fā)出由泛亞技術(shù)中心主導(dǎo)的“逍遙架構(gòu)”，覆蓋前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)、增程、插混和純電各類驅(qū)動形式。許多主流新勢力也使用泛亞廣德試驗場進(jìn)行測試，這些基礎(chǔ)研發(fā)能力為我們帶來翻盤機遇。

在產(chǎn)品層面，智能化得到質(zhì)的突破（與Momenta合作），比如智能座艙搭載高通最新的8775芯片。打造優(yōu)秀產(chǎn)品并實現(xiàn)融合并不容易，包括董事會在內(nèi)并非所有人都能完全理解中國市場的激烈競爭，部分人甚至覺得有點夸張。在行業(yè)變革與生存壓力下，持續(xù)投入產(chǎn)品與營銷至關(guān)重要，但雙方理念存在差異。

▲ 別克至境L7首發(fā)搭載高通SA8775P芯片。圖 / 別克官方

上個月我向美國董事會匯報了中國市場的變化，他們才意識到中美市場的巨大差異——通用在美國市場份額近18%，各車型銷售良好，競爭環(huán)境與中國完全不同。所以我們更強調(diào)“融智”，在多個層面推進(jìn)協(xié)同，目前合作效果顯著。今年以來，上汽通用無論是銷量還是利潤，均實現(xiàn)大幅提升，這為雙方建立信任奠定了重要基礎(chǔ)。

問：如何讓美方管理層充分理解中國汽車市場競爭態(tài)勢？

曾瑜：比如發(fā)動機要做高效，要做增程器、電機、APU、電子架構(gòu)。此前美方管理層有一些困惑，為什么不用我的東西？一定要再開發(fā)一套系統(tǒng)？這可能是兩方管理層之間最大的差異。那套東西可能并不能完全滿足中國客戶的需要。我們針對中國客戶的需求做了很的改進(jìn)。

我們之所以能在短時間內(nèi)推出自有架構(gòu)和至境L7，是因為在增程系統(tǒng)、電子架構(gòu)等層面做了大量鋪墊。轉(zhuǎn)向智能化過程中，CCU（中央計算單元）完全自主開發(fā)，這是比較核心的因素。

現(xiàn)在中美雙方都認(rèn)識到這一點，美方高層才充分放手。目前，大家達(dá)成了非常好的一致性。

問：通用方面對上汽通用這一年的變革是什么態(tài)度？董事會對別克在中國推出“至境”有沒有設(shè)定一些在品牌定位、產(chǎn)品規(guī)劃、技術(shù)開放上的底線？對于合資品牌下一步的發(fā)展有怎樣的規(guī)劃，包括利潤目標(biāo)？

王晨東：這次董事會北美對我們的態(tài)度有一個關(guān)鍵詞就是“信任”，對于中國團(tuán)隊整個的打法和產(chǎn)品非常信任?，F(xiàn)在至境L7只是第一款車型，未來不光是至境和別克品牌，包括凱迪拉克，后面會有更多的產(chǎn)品定義放給中國團(tuán)隊來做。通用有它的原則，對它來說品牌的一致性非常重要。只要做到這一點，他們就能夠信任整個中國團(tuán)隊和市場。

曾瑜：今年7月這些產(chǎn)品漸漸成型。比如說GL8的新能源車，對他們的觸動真的很大，不只是GM（通用汽車）的管理層，他們甚至用我們的執(zhí)行方案作為案例，反向去推動GM的所有工程執(zhí)行團(tuán)隊。為什么泛亞能夠做，你們不能做？為什么他們能夠在這么短的時間里做出來？我們反而是作為一個他們用來推動其他市場設(shè)計團(tuán)隊的案例。這實際上給了GM管理層非常大的信心。

補齊智能化短板

問：之前合資品牌推出的電動車被認(rèn)為是雜牌電車，至境是否會給新能源市場帶來一番新氣象？

薛海濤：早期，合資電動車缺乏智能化配置，導(dǎo)致產(chǎn)品競爭力明顯不足，市場反響較弱。隨著市場發(fā)展，智能化已成為消費者選擇電動車的核心考量，與新能源屬性深度綁定，近乎成為剛需。

因此我對團(tuán)隊強調(diào)，無論消費者是否將別克視為“大牌”，最終仍取決于產(chǎn)品本身。

其實我們是行業(yè)里第一個做增程的，在2010年就開始推動增程技術(shù)。當(dāng)時中國新能源市場體系尚未成熟，電池技術(shù)也不如現(xiàn)在發(fā)達(dá)。如今，SUV市場增程車已經(jīng)變成主流，月銷量1萬-2萬輛的基本都是增程車。為什么轎車市場好像一直沒有一個增程車出來？我們希望來填補這個空白。

發(fā)動機是泛亞的優(yōu)勢，我們這次用的是1.5T阿凡達(dá)發(fā)動機，專門為增程車最新開發(fā)的，匹配通用的奧特能電池，以應(yīng)對當(dāng)前增程技術(shù)"虧電時加速不行、增程器和發(fā)動機一旦啟動噪音大”的痛點。

還有一個很重要的是輔助駕駛。我們和Momenta合作很長時間，R6飛輪大模型首次落地就是在至境L7上。

▲ 上汽通用汽車副總經(jīng)理薛海濤、上汽通用汽車副總經(jīng)理王晨東、泛

問：如今，合資新能源已經(jīng)進(jìn)入反攻階段，市場也有一些產(chǎn)品取得了成功，除了GL8，廣豐、東風(fēng)日產(chǎn)等都在走親民路線，產(chǎn)品更容易上量。但至境L7選擇了20-30萬這個價格區(qū)間，挑戰(zhàn)不小。為什么進(jìn)入這個市場？

薛海濤：還是出于品牌長期發(fā)展的考量。若僅考慮短期銷量，產(chǎn)品價格越低越容易起量。但我們認(rèn)為，單純?yōu)殇N量推出低端車型，對品牌長期建設(shè)而言不好。

四月發(fā)布子品牌時，我們就明確要打造高端新能源品牌。別克擁有百年技術(shù)積淀和深厚的造車經(jīng)驗，泛亞更是中國最早的研發(fā)中心之一，團(tuán)隊實力雄厚。

在這樣的基礎(chǔ)上，我們認(rèn)為別克完全有實力與新勢力競爭。補齊智能化短板，整合最強技術(shù)資源，正是我們的出發(fā)點。

站在全球視野來看，中國在新能源與智能化方面完全是遙遙領(lǐng)先的，產(chǎn)業(yè)鏈成熟且競爭激烈，技術(shù)迭代極快。我們將產(chǎn)品定義與開發(fā)全面放在泛亞，從而實現(xiàn)快速市場響應(yīng)。如果每項改動都需向美方申請，流程繁瑣還面臨人員休假等不確定因素等，根本無法適應(yīng)中國速度。

▲ 別克至境L7。圖 / 別克官方

問：如何理解別克所說，72 TOPS在目前的智艙領(lǐng)域代表最高算力？這次別克拿到了高通8775芯片的首發(fā)，以后有更多彩蛋？

王晨東:對于用戶來說，有一個概念要澄清，大家講算力TOPS，它在智艙上會用，在輔助駕駛上也會用，但在智艙里不光要考慮NPU，CPU、GPU都要綜合考慮。

這次我們用8775，在智艙領(lǐng)域肯定是第一個，很多友商都在用8295，在GPU、CPU方面可能都差不多，但是在跟AI計算相關(guān)的NPU方面還是有比較大的差異。單純用到AI相關(guān)的NPU算力來看，目前高通8775一定是智艙芯片里最頂級的。

部分友商很早就將多個高性能芯片集成到車上，但實際可用性有限。硬件成本必須與算法能力和落地節(jié)奏相匹配。目前我們聚焦于輔助駕駛，未來堅定走向L3，那才是真正的智能駕駛。

我們的長板是對整車的控制。有了好算法，它輸出的只是一個軌跡，這個軌跡到整車上怎么做一個絲滑體驗，不是每家都能做出來的，這個know-how是需要很多積累的。我們希望通過更強的硬件、軟件，再加上合作伙伴的算法，提供給用戶最強的智能化體驗。

問：上汽通用跟Momenta合作的過程中，有沒有遇到什么困難？至境L7是怎么成為R6飛輪大模型首個量產(chǎn)車型的？

王晨東：發(fā)布會開場，我們對很多友商致敬。沒有這些競品，我們很難把整車的產(chǎn)品定義、包括我們的架構(gòu)以及驅(qū)動系統(tǒng)、智能化等整個研發(fā)鏈路拿到中國來自己做。我們和Momenta合作了4年，到了至境品牌，有很強的爆發(fā)機會，因為我們已經(jīng)有很好的自研的逍遙架構(gòu)做支撐。

為什么Momenta讓至境L7首發(fā)搭載R6飛輪大模型？有幾個方面：一是通用和上汽集團(tuán)是Momenta最大的投資者，Momenta一定全力支持我們把最新的產(chǎn)品推出來。二是，Momenta和我們對產(chǎn)品的安全性要求是一致的。R6飛輪大模型今天我們先用了，可能幾個月以后友商也會用，很正常。但Momenta希望有一家真正靠譜的合作伙伴把它先落地。

大別克，回來了

問：“大別克”這三個字意味著什么？

薛海濤：從君越開始，包括林蔭大道和新世紀(jì)，我們給消費者建立的印象是大和穩(wěn)重?！按髣e克”是經(jīng)過二十多年的積累，在市場和用戶心中形成的重要認(rèn)知。希望這次至境L7也給大家這種感受。這一次，我們在適應(yīng)市場和時代的基礎(chǔ)上，推出的是（全新）“大別克”。

問：過去一年，能感受到別克品牌的快速進(jìn)化，從燃油車的一口價到現(xiàn)在的至境L7。過去一年發(fā)生了什么？

薛海濤：首先，要和外方達(dá)成統(tǒng)一的意見。我當(dāng)時在做一口價的時候，花了非常大的功夫。一方面要爭取上汽通用營銷團(tuán)隊的支持，確保財務(wù)、網(wǎng)絡(luò)渠道、市場營銷等各業(yè)務(wù)板塊認(rèn)同這一方向，并堅定執(zhí)行。另一方面，也必須獲得外方的同意。比如，每次我提出訴求，對方都會逐一核查過往承諾的業(yè)務(wù)的落實情況。

其次，是團(tuán)隊高效協(xié)作，讓我感覺工作中有依靠，不會“踩空”，提出想法后大家能切實推進(jìn)而非懸而不決。

問：至境L7作為至境這一新品牌的首款轎車，管理層對這款車的市場表現(xiàn)，有怎樣的預(yù)期和目標(biāo)？

薛海濤：定位在20至30萬價格區(qū)間是有難度，我也希望它能進(jìn)入用戶前十名的購車清單，也希望大家不再糾結(jié)于選擇油和電的問題，是可以兩者兼選的。

目前許多油車尚未完全轉(zhuǎn)向全新的架構(gòu)和智能化平臺，而部分用戶對電車仍存在里程焦慮等問題。

綜合續(xù)航達(dá)1400公里，其中純電續(xù)航超過300公里，是一個顯著進(jìn)步。超級增程系統(tǒng)面臨的核心問題在于平衡電池容量、整車成本和重量。但是否代表增程技術(shù)的終極形態(tài)，以及如何權(quán)衡與純電之間的成本與重量，還需深入探討。

我們對比了純電、增程和插混三種技術(shù)路線，各有優(yōu)勢。從技術(shù)角度來看，增程與純電更為接近。而“超級增程”意味著需要在電池方面投入更多成本。

別克的基因決定我們更注重整體均衡，比如內(nèi)飾豪華度、智艙、性能等。別克不會做一條特別長的板，但是我們會做到每個板都不弱。

▲ 別克至境L7內(nèi)飾。圖 / 別克官方

問：今年不只是至境L7，不少車企都在增程賽道密集投放了新車型。但一個大背景是增程市場已經(jīng)顯露出一些萎縮態(tài)勢。怎么看增程市場的長期走勢？

薛海濤：增程技術(shù)最初由新勢力推廣，他們?nèi)狈Πl(fā)動機研發(fā)能力，多依靠采購現(xiàn)有發(fā)動機方案。早期增程不被普遍看好也有其道理。

從我的用車體驗來看，開純電車?yán)m(xù)航降至80公里時，我會焦慮，擔(dān)心找不到充電樁。而增程車型既適合城市通勤，也能滿足遠(yuǎn)途出行，更符合中國家庭主力用車的定位。例如平時家用充電樁基本可滿足通勤，甚至可做到兩至三周充電一次。遇到中秋節(jié)、國慶節(jié)這類長途出行場景，純電車型的續(xù)航焦慮會非常明顯。因此，增程系統(tǒng)為家庭用戶提供了一個沒有焦慮的選擇。

長遠(yuǎn)來看，如果電池能量密度能顯著提升，純電或許可以覆蓋全部使用場景。但目前電池技術(shù)仍有局限，即便使用三元鋰電池，車輛最大電池容量普遍在120-130度左右。繼續(xù)增大電池，整車尺寸和重量也會大幅增加，實際使用效益反而遞減，電池自重可能消耗掉近一半的能量。

基于中國廣闊的地理環(huán)境和用戶多樣化需求，增程車型在現(xiàn)階段仍有一定的存在空間。推出至境L7，是基于對當(dāng)前技術(shù)條件和用戶需求的綜合判斷。

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