本文會較為偏向從熱管理、材料層面以及如何延長電池壽命來討論。

一塊動力電池的壽命，遠比許多人想象的要長久。許多人把他當成新能源汽車的"消耗品"，但實際上大部分動力電池都在往精密設計的耐久部件上面靠攏。

購買新能源汽車時，最多的疑慮往往圍繞著電池：能用多久、什么時候需要更換、更換要花多少錢等等，這些問題背后，相信也是大部分人對電池壽命的未知和擔憂。

事實上，按照我的了解，現(xiàn)代動力電池的技術其實是超過了我們預期的。

當今主流電動汽車大多數(shù)搭載的鋰離子電池，其設計壽命普遍超過了整車的使用年限。大多數(shù)車企承諾電池組在正常情況下使用，8年或16萬公里內(nèi)保持70%以上的健康度。

這意味著，即使每天行駛50公里，一年1.8萬公里，理論上電池也要近9年才會達到壽命終點。而實際情況下，根據(jù)不同使用場景，電池的衰減速度比這更慢或者更快。

電池壽命取決于多種因素：充放電循環(huán)次數(shù)、使用習慣等等。

但是比較容易讓人忽略的一個因素就是：熱管理系統(tǒng)的效率。

新能源車配圖▲

熱管理對于電池的健康其實是有很大影響的。

動力電池最怕的不是充放電，而是溫度失控。

溫度過高或者過低都包含在溫度失控之中。

在過高溫度下，電池內(nèi)部化學反應加速，導致活性物質(zhì)損耗加劇。

而過低溫度則會使鋰離子沉積，形成枝晶刺穿隔膜。

網(wǎng)圖侵刪，鋰枝晶▲

熱管理系統(tǒng)最主要的作用之一便是精準溫控。

就是盡量將電池組的溫度保持在最佳的工作區(qū)間，避免極端高溫或低溫造成的損傷。

在一些車型上面，控制高溫的方法一般是液冷系統(tǒng)或者其他主流的冷卻方式，它們一般會搭配一些優(yōu)秀的導熱材料和阻燃材料，如高的導熱硅膠片、泡棉和兼具抗沖擊的MPP、PPO等。

高導熱硅膠片和CR-2050泡棉▲

MPP和PPO▲

控制低溫的方法則有可能是，搭配一些專為極寒地區(qū)研發(fā)的pi加熱膜，能夠在嚴寒情況下，保證車輛的續(xù)航，避免多次充電損害電池健康。還有一切其他的加熱發(fā)熱材料，如硅膠加熱片、環(huán)氧板加熱片、柔性PTC加熱膜和雙層復合加熱片。

柔性加熱膜和pi加熱膜手▲

其中雙層復合加熱片，加熱與電芯信息采集一體，個人感覺還是一種不錯的加熱材料。

雙層復合加熱片▲

除此之外熱管理系統(tǒng)還有均溫設計，確保電池包內(nèi)所有電芯溫度差異不會過大，防止局部過熱或過冷。

以及智能預判，根據(jù)導航路況和天氣信息，提前調(diào)整電池溫度，減少大功率快充時的熱沖擊。

在我看來電池更換屬于少見而非必然

網(wǎng)絡上能查到的數(shù)據(jù)顯示，配備先進熱管理系統(tǒng)的電池組，其衰減速度比散熱不佳的電池慢40%以上。

這也是為什么高端電動車在經(jīng)歷數(shù)十萬公里行駛后，電池健康度依然良好的原因。

根據(jù)我個人社交圈，以及網(wǎng)上大部分朋友的情況來看，需要整個電池組更換的情況較為少見。絕大多數(shù)情況下，可能只需要更換個別故障電芯或模塊，而非整個電池包。

我能查到的數(shù)據(jù)，截至2023年，市場上主流電動汽車的電池整體更換率低于1%。大部分更換案例是由于事故損傷，而非自然衰減。

當電池容量衰減到70%以下后，也并非失去價值。它們還可以作為儲能設備繼續(xù)使用多年，形成梯次利用的循環(huán)經(jīng)濟模式。

電池回收標志(AI)▲

那我們?nèi)绾窝娱L電池壽命？

當然，想要最大化電池壽命，可以遵循以下簡單原則

避免頻繁快充：日常使用中以慢充為主，快充作為長途旅行時的補充

電量保持適中：盡量將電量維持在20%-80%之間，避免過度充放電

停車注意環(huán)境：夏季盡量避免長時間暴曬，冬季盡量停放在室內(nèi)

定期系統(tǒng)檢查：按照廠家建議進行電池系統(tǒng)維護，確保熱管理系統(tǒng)正常工作

網(wǎng)絡配圖▲

但是我們買車是為了圖自己方便，而不是為了花那么多錢給自己搞出來一個“大爹”。

截至目前，我國的新能源技術在國際上算是遙遙領先，新能源汽車電池的耐用性已經(jīng)得到了充分驗證。

隨著電池技術的進步、熱管理技術的進步和材料科學的創(chuàng)新突破，動力電池正在成為整車中最耐用的部件之一。

消費者無需過度擔憂電池壽命問題，更重要的是享受電動汽車帶來的低使用成本和環(huán)保優(yōu)勢。畢竟，一輛正常維護的電動汽車，其電池很可能會比車身其他部分更持久一些。

我是寶益科技，一位深入研究分享新能源汽車配件、動力電池熱管理材料創(chuàng)新解決方案的人，希望文章對您有幫助，歡迎留言討論