8月底，國內(nèi)各家航空公司的上半年財報陸續(xù)披露。眼下整個航空業(yè)還在盈虧邊緣艱難徘徊，春秋航空卻拿出了一份讓人眼前一亮的成績單。

2025年上半年，這家市場份額還不到4%、一直貼著“廉價航空”標(biāo)簽的航空公司，居然實現(xiàn)了11.69億元的凈利潤。雖說跟去年同期比起來有所下降，但要知道現(xiàn)在全行業(yè)差不多一半公司都在虧損，這樣的業(yè)績已經(jīng)足夠突出了。

再看另一邊，中國國航、東方航空、南方航空這三大航司，手握超過七成的市場份額，卻還在虧損的泥潭里沒爬出來。

春秋航空，這家被稱為“空中綠皮火車”的廉價航空公司，憑什么成為中國最賺錢的航空公司？

1.摳門經(jīng)濟學(xué)

航空業(yè)的利潤就像沙灘上的水珠，稍不留意就會蒸發(fā)。春秋航空的盈利之謎，首先藏在它的“摳門經(jīng)濟學(xué)”中。

在航空圈里，春秋航空的“摳門”是出了名的。別家傳統(tǒng)航司拼著搞全方位服務(wù)，它卻干脆換了條路，不跟這套玩法較勁，反而把自己定位成“空中巴士”：只保證把人從A地送到B地的基本運輸，剩下的所有額外服務(wù)，全都明碼標(biāo)價，要享就得掏錢。

像是托運行李、機上餐食，還有能伸展開的寬敞座位，這些在傳統(tǒng)航司眼里算“標(biāo)配”的東西，到了春秋這兒都成了要額外花錢的“奢侈品”；更別說飛機上的毛毯、一杯飲用水，想用上也得單獨付費。

但你還真別小瞧這份“摳”，春秋航空的成本控制能力確實讓人佩服。

它把飛機座椅換成不能調(diào)節(jié)的直角款，再稍微壓縮點座位間距，一下子就讓飛機能多裝15%的乘客；選機場也不擠熱門大機場，專挑小機場起降，還常選非高峰時段，機場雜費一下就省了不少。

更關(guān)鍵的是，它家飛機清一色全是A320系列，不管是維修保養(yǎng)、買零件，還是培訓(xùn)飛行員，都不用搞五花八門的規(guī)格，成本自然降了一大截。到今年8月，春秋航空已經(jīng)有134架空客A320系列飛機，平均機齡才7.76年，正是好用又省心的時候。

在航空業(yè)，“飛機日利用率”是個生死指標(biāo)。春秋航空把這一數(shù)據(jù)做到了行業(yè)極致。它靠著優(yōu)化航班排班、壓縮飛機在地面停留的過站時間，讓自家飛機每天比行業(yè)平均水平多飛1.2小時。

別覺得1.2小時不算啥，攤到一整年，這相當(dāng)于平白多出來幾十架飛機的運力，劃算得很。2024年整個行業(yè)機票價格都在降，春秋航空卻憑著91.5%的高客座率，再加上這提升的飛機利用率，硬是把單位非油成本壓下去1.7%。

也正是這份極致的“省”，讓春秋能給出極致的低價。99元、199元、299元的機票成了常態(tài)，甚至還出過1元的特價票。不少同行說它這是“攪亂市場”，可事實是，春秋航空的上座率常年接近90%，比行業(yè)平均水平足足高了10個百分點，乘客用腳投票，早就給出了答案。

2.盈利密碼

春秋航空的盈利密碼不止于省錢，更在于精準的市場定位能力。

春秋航空把中國航空市場的“兩頭需求”摸得透透的：一邊是商務(wù)旅客要的全服務(wù)體驗，另一邊是普通大眾更看重的性價比，它清楚知道自己該抓哪頭。

在三四線城市的航空市場里，春秋挖到了專屬于自己的機會。早從2023年的數(shù)據(jù)就能看出來，對價格敏感的旅客已經(jīng)占了46%，這些人比起機上有沒有餐食、能不能調(diào)座椅，更在意機票要花多少錢。春秋順著這個需求，把運力往三四線城市的新興機場挪。這些地方的機場收費更低，能拿到的航班時刻也更靈活，剛好躲開了和三大航在熱門黃金航線正面拼搶的麻煩。

它在國際航線的布局，也透著股精明的戰(zhàn)略勁兒。不像三大航把重點放在遠程洲際航線上，春秋專挑東南亞、東北亞市場下功夫。2024年它國際航線的ASK（可用座位公里）比上年漲了81.3%，恢復(fù)到了2019年的七成多。而且隨著RCEP協(xié)定深入實施，昆明、南寧飛東南亞的航班越來越密，這些航線雖然單客收入比不上洲際線，但成本更可控，也不容易受地緣政治的影響，穩(wěn)當(dāng)?shù)枚唷?/p>

除此之外，抓政策紅利這事兒，春秋也沒落下。民航局對低成本航空有不少針對性支持，比如支線機場收費能減免、航班時刻分配有傾斜、還有民航發(fā)展基金返還，這些政策組合拳用下來，每年能幫公司省不少運營成本。正是這種能精準踩中政策窗口的本事，讓春秋在擴大規(guī)模時，比別人多了股助推力。

春秋航空的持續(xù)盈利本質(zhì)上是一種模式的勝利。當(dāng)全服務(wù)航司還在“重資產(chǎn)、全服務(wù)”的路徑依賴中掙扎時，春秋已經(jīng)走出了一條輕量化、精準化的發(fā)展道路。

非航收入的占比最能體現(xiàn)這種差異。雖然春秋未直接披露相關(guān)數(shù)據(jù)，但行業(yè)趨勢顯示，2025年低成本航司的輔助收入占比已突破25%。從行李分級收費到優(yōu)先登機，從旅游套餐捆綁到目的地服務(wù)，春秋把每一項服務(wù)都變成了可選項，讓旅客為自己需要的服務(wù)付費，這種“基礎(chǔ)交通+增值服務(wù)”的模式極大提升了盈利彈性。

在數(shù)字化這塊，春秋也走在了前面。它早早就用起了動態(tài)定價，靠機器學(xué)習(xí)算法實時調(diào)票價，爭取讓每個座位都能賣出最合適的價格。而且還把區(qū)塊鏈技術(shù)用在了機票分銷上，一下子就把渠道成本壓下去15%。這些花在技術(shù)上的功夫，最后都變成了實打?qū)嵉睦麧櫋?/p>

要是對比下三大航的難處，春秋的優(yōu)勢就更明顯了。2024年國航、東航、南航光是航油成本加起來就超過1542億元，占了各自總成本的34%左右。油價一波動，這些大公司的利潤馬上就受影響。可春秋有辦法，它的飛機機齡輕，飛的又多是短程航線，把燃油成本的影響降到了最低。到2025年油價降了13%，這種優(yōu)勢就更突出了。

3.效率制勝

春秋航空的案例提出了一個深刻命題：在航空運輸大眾化的時代，效率是否比奢華更重要？

中國民航業(yè)正面臨結(jié)構(gòu)性變化。一方面，中等收入的人越來越多，大家出門坐飛機的基本需求一下子漲了不少；另一方面，現(xiàn)在人花錢也更實在了，不少旅客寧愿選性價比高的，也不盲目追求那些額外的服務(wù)。春秋能成，正好踩對了這個節(jié)奏，它抱著“夠用就行”的想法做產(chǎn)品，剛好接住了最廣大人群的出行需求。

往后看，隨著C919這些國產(chǎn)飛機開始批量交付，低成本航空的成本優(yōu)勢說不定還能再擴大。有數(shù)據(jù)說，C919比同類型飛機省油12%到15%，對靠控制成本活下來的廉價航空來說，這簡直是送上門的技術(shù)福利。政策上也有支持，計劃到2025年，支線運輸機場的覆蓋率要達到93.2%，這給春秋這類航司往下沉市場擴張，打下了實打?qū)嵉幕A(chǔ)。

不過，廉價航空的模式也不是沒挑戰(zhàn)。民航局有規(guī)定，座椅間距不能小于28英寸，想再靠加座位來省成本就沒那么容易了；而且環(huán)保政策越來越嚴，碳排放相關(guān)的成本也在漲。但這些挑戰(zhàn)反過來也會推著行業(yè)變，從原來簡單的“少給服務(wù)”，轉(zhuǎn)向更精細的“精準給服務(wù)”，比的是更高層次的效率。

現(xiàn)在航空業(yè)利潤越來越薄，春秋航空能賺錢，其實印證了一個挺實在的商業(yè)道理：在競爭這么激烈的市場里，效率才是最靠譜的“護城河”。當(dāng)整個行業(yè)都在喊“賺錢難”的時候，不如多想想：我們是不是真把每一分成本都花在了點子上？是不是真搞懂了消費者最核心的需求到底是什么？

春秋航空的故事還在繼續(xù)，而中國民航業(yè)的效率革命，才剛剛拉開序幕。