本文原載于 The War Zone 網(wǎng)站，原文作者為 Dan McWilliams。原文標題為《F-5 Pilot’s Early Struggles Aerial Refueling The Underpowered Jet》

40年前我還是一名飛行學員。那天，我的訓練科目是空中加油。

當時我在氧氣面罩里不停咒罵，因為我的這架“小小戰(zhàn)斗機”正在海拔兩萬英尺（6000米左右）的稀薄空氣里掙扎，拼盡全力也跟不上前邊那架波音707加油機。昨天它還能在加拿大寒冷的低空中，以420節(jié)（778公里/小時）的速度靈活飛行。今天我的訓練是對地攻擊，速度要比昨天更快，達到480節(jié)才行。老實說這對CF-5來說有點難，因為今天它掛滿了外掛：兩個副油箱，一個火箭發(fā)射器，一套訓練航彈投放器，還有一對翼尖油箱。這些“累贅”產(chǎn)生了巨大的阻力，兩臺小巧、可憐的J-85發(fā)動機嘶吼著才能勉強維持戰(zhàn)斗巡航。我不得不開一點加力，才能達到對地攻擊的必要速度。

但此時此刻我卻在更高的空中，追趕著一架飛行速度只有295節(jié)（546公里/小時）的龐大加油機。低空時靈活有力的CF-5，現(xiàn)在遲鈍的就像一頭陷入泥潭小象?！按镭i！笨牛！”我能從耳機里聽到自己的咒罵聲。

我駕駛著笨重的飛機，跟在加油機拖著的兩根軟管后邊氣喘吁吁。雖然駕駛艙里只有我一個人，但我很清楚有許多雙眼睛正盯著我，等著看我如何把加油探頭插進穩(wěn)定傘，他們就是我的飛行隊友和波音707-320加油機的后艙乘員。

終于，我開始嘗試對接，但那個沉重的，帶著穩(wěn)定傘的加油接頭卻搖擺著砸過來。慌亂中我猛收油門，又發(fā)現(xiàn)減速過猛，飛機開始向后漂移。

糟糕！這可比任務簡報上說的要難得多。

我深吸一口氣，盡量不去想這幾件事：加油機和另外三架戰(zhàn)機都在耗油、耗時等著我，我被所有人盯著。我嘗試讓自己冷靜下來，開始回憶課堂上教官講的內容。

在簡報室的白板上，空中加油似乎并不復雜。CF-5“自由戰(zhàn)士”裝有一根固定式受油管，我只要把它對準加油機甩出來的穩(wěn)定傘，再操縱飛機插入即可。但相比其他科目，空中加油訓練最大的不同在于：

學習其他科目時，教官會在我的后座操縱+演示，他示范一次后，我開始模仿練習。教官不但可以幫我修正錯誤，還能接管操縱，以避免事故。

但今天不行。因為只有“單座CF-5”才有受油管，“雙座版”沒有。所以我的首次空中加油只能單獨完成，而且在地面也沒有模擬器可用。

即便是40年后的今天，模擬器對空中加油訓練的幫助仍然非常有限。退役后，我曾擔任CF-18大黃蜂高級模擬器的測試飛行員，雖然這些系統(tǒng)可以訓練飛行員掌握初級技巧，但最終還是要上天實操。幸運的是，大黃蜂有雙座型號，還配有可伸縮式受油管。這真讓我羨慕不已，當年我只能獨自駕駛冷戰(zhàn)時期的老舊戰(zhàn)機，完成加油訓練。

那么，我們?yōu)槭裁匆獪喩硗鈷烊ゼ佑停亢芎唵巍佑蜋C的任務計劃幾個月前就已經(jīng)制定完畢，它只在我們基地停留幾天，所有學員只能趁這幾天抓緊時間練習。今天我的正?？颇渴菍Φ毓粲柧?，所以加油的時候，也是對地攻擊的重載外掛。

飛行員們給CF-5起過外號，說它是“美泰公司出的玩具”。它不是為重載任務而設計，推力有限，機內油量也很小。哪怕只掛火箭發(fā)射器或訓練彈，都會明顯增加阻力。

訓練時加油機的高度一般都在20,000英尺（6000米），速度295節(jié)（546公里/小時），這對CF-5來說太低了，它在400節(jié)（740公里/小時）左右才能靈活操作。此時它的載荷又重，所以就像一只喝醉酒的豬那樣艱難爬行，搖搖晃晃。

教官們都有CF-5的空中加油經(jīng)驗，他們對這架飛機的局限了如指掌，很清楚它在掛載裝備時缺乏動力、難以機動。所以他們會教我們如何在低速重載時去應對。

簡報課上我學到，可以讓一臺發(fā)動機切到最低加力狀態(tài)（min AB）來獲得更多推力。我有兩臺發(fā)動機，每臺發(fā)動機不加力時的推力是3,000磅，開全加力時可提升到4,300磅，而加力是可以調節(jié)的。只讓單臺發(fā)動機進入最低加力狀態(tài)，就可以給飛機提供“恰到好處”的額外推力，可以靠另一側不開加力的發(fā)動機來靈活調節(jié)前后位置。

聽起來很簡單對吧？并不是。

我們被反復強調：偏航控制至關重要。受油管在右側，稍微偏一點就可能導致對接失敗。如果你采用非對稱油門調節(jié)方式，就會加劇機頭擺動。每次調整左側或右側油門，都會帶動機頭偏轉從而影響受油管的位置。換句話說，一個發(fā)動機開加力、另一個發(fā)動機不開加力只調整油門，這樣雖然可以精準控制前后位置，但會導致飛機偏航。

教官還告訴我們，必須時刻警惕“翼尖渦流”。

加油機的機翼后方會形成強勁的水平氣流漩渦，就像拖著兩道“空氣龍卷風”，而加油軟管恰好就在這道危險的渦流下方。這意味著，如果我對接失敗，只能向后、下方退出，才能躲開致命的渦流。

比“對不上”還糟糕的是“頂偏”：如果受油管偏離中心，撞上穩(wěn)定傘的邊緣，就會導致加油軟管劇烈擺動，這同樣很危險。

圖注：F/A-18大黃蜂發(fā)生“頂偏”。注意受油管擊中了加油穩(wěn)定傘側邊，導致其彎曲。下一秒，這個重達300磅的加油管接頭很可能會撞上戰(zhàn)斗機。（不是我本人駕駛，我是從加油機窗戶拍攝的。——Dan McWilliams）

我曾聽說，一位CF-5飛行員在躲避加油管接頭時不慎被卷進翼尖渦流，整架飛機就像玩具一樣被甩起來，幾乎要撞上加油機。他拼命控制姿態(tài)，甚至一度倒飛，才避免了一次慘烈的事故。

如果相撞，波音707就會毫無懸念地墜毀、機組全體遇難，戰(zhàn)斗機飛行員也只能跳傘求生。這就是空中加油時的殘酷現(xiàn)實：在完全不同的機型之間，完成一次“信任極限測試”。

當天的任務開始還算順利，起飛后我們飛向阿爾伯塔省北部空域，領隊（一位教官，坐在一架雙座CF-5的后座）帶領我們三架CF-5就位。他和二號飛行員一起在707加油機左翼編隊，我和三號飛行員組成了右翼編隊。

除了領隊，三位學員都是單座戰(zhàn)機，大家都神情緊張。

領隊駕駛的是不帶加油管的雙座型，他被第一個批準接近左側加油管。他的動作干凈利落，向下、向后、再向左滑行，最后穩(wěn)定在軟管后方。接著，領隊被允許進行“模擬接觸”，也就是靠近到理論上可以對接的位置，其他人都在仔細觀察他的動作。

他完成的太輕松了，以至于我們都產(chǎn)生了錯誤的自信，這沒什么難的，但現(xiàn)實很快打臉。

在二號和三號學員分別接近加油管時，我看著他們掙扎著、慢慢靠近“籃子”，戰(zhàn)機在籃子前搖擺不定，機頭左右晃動，籃子好幾次差點砸到座艙蓋。不過，最后他們還是完成了“干接觸”（即未加油，僅對接），并在第三次成功對接，輸入了燃料。

輪到我了。

無線電里傳來平靜的聲音：“4號，批準接近右側加油管?！?br/>我從三號機右側稍稍降低高度，并向后退，滑行到軟管正后方。

這架707加油機的翼尖裝著加油吊艙，軟管從吊艙中拖出來，尾端就是那個像羽毛球一樣的“籃子”。不過，這個籃子可不是輕飄飄的塑料制品，它和一個用鋼做成的，重達300磅（150公斤左右）的接頭連在一起。我對它保持著敬畏——我可不想成為今天唯一被它砸壞飛機的人。

飛機穩(wěn)穩(wěn)進入籃子后方。無線電再次響起：“4號，批準干接觸，右側?！?/p>

我確認了正確的“視角”——以便能從恰當?shù)慕嵌韧瓿蓪?。所有編隊飛行都是靠目視判斷，這次任務也一樣。不同的是以往飛行只是靠近，而這次我要“撞上去”——像個瘋子一樣。

我的目的是讓飛機保持在距籃子大約10英尺（3米）的位置，然后平穩(wěn)加油推進，直到受油管插入穩(wěn)定傘。全程不能看儀表，完全靠目視估算速度。

這一步的操作秘訣是：不要盯著籃子，要盯著機翼下的加油吊艙。如果盯著晃動的籃子看，很容易讓飛機產(chǎn)生“垂直振蕩”，最終錯過目標或導致“頂偏”（tip-off）事故。

他們還告訴我一個小技巧：在接近籃子的時候，它看起來好像離座艙蓋太近了，馬上就要撞上。但最后一刻，飛機機頭周圍的氣流（就像船頭的波浪）會把籃子輕輕推開。

換句話說，直到接觸前，你會一直感覺風擋在撞向那塊鐵疙瘩。我真的希望有人能給我做個示范，但這是不可能的。

在這個過程中，我可以快速瞄一眼穩(wěn)定傘和受油管的接觸點，確認是否對準。如果發(fā)現(xiàn)不對，可以最后再做一些小動作（比如踩方向舵或稍微動一下操縱桿）來修正。但最重要的是，絕對不能死盯著籃子看，否則就會導致飛機上下顛簸。

教官還告訴我，最合適的高度是剛好能感覺到垂直尾翼上有輕微的“抖動”。他說不要擔心，這很正常，那只是（他語氣輕松，我卻腦補出“致命的”三個字）渦流而已。

隨著你向前接近加油機，這股渦流會越來越強烈。

這些課堂上講過的知識，都在我離穩(wěn)定傘大概8英尺（2米4左右）的時候涌入腦海。當你坐在安全舒適的教室里，這一切很簡單，但現(xiàn)在可并不那么輕松。

我已經(jīng)把兩個油門桿都推到了普通推力的極限，飛機只是勉強跟得上那架龐大的707。我只好打開一側發(fā)動機的最小加力，飛機并沒有往前沖，而是像一個不情愿的小孩，一點點慢吞吞地往前挪。

CF-5的受油管從座艙蓋右前方一側伸出，接近籃子時它看起來好像會錯過，但就像教官說的，最后一刻，飛機頭部的氣流把籃子稍微推偏一點，正好對準。

我偷偷瞥了一眼晃動的穩(wěn)定傘，但時間已經(jīng)太長，飛機開始上下晃動。嚇得我趕緊把油門回收，結果退得太快，飛機一下子又掉下去了！

完了……

周圍好幾個人正盯著我看，我感到巨大的壓力。其他兩名學員都已經(jīng)完成，現(xiàn)在只剩下我。我提醒自己，他們剛才也很緊張，三號飛行員甚至試了好幾次才成功對接。

第二次嘗試。

這次我沒盯著籃子，但還是發(fā)生了“頂偏”：籃子猛地向上擺動。我輕輕下壓操縱桿避開它，退回一些重新來。

第三次嘗試。

又一次“頂偏”，這回籃子是向下擺，砸向我的機頭！

我慌了。

出于本能，我下意識輕拉桿，打算往上遠離它，但這是個錯誤。還沒等我的理性回歸，機頭已經(jīng)抬起，垂直尾翼上的擾流瞬間變得猛烈。不好！我要被掀到加油機上邊去了！

我急忙推桿，瞬間一陣負G襲來，我的雙腳都從方向舵上離開了。幸運的是這次我避開了，而且也沒被拋到加油機尾巴上，真是驚險。

這時無線電里傳來領隊的聲音：“放松，別緊張?！彼o了我一些建議，然后讓我再試一次。加油機那邊的聲音依然很平靜：“4號，再次批準干接觸?！蔽倚南耄核趺催€能這么冷靜？我差點撞上去把他們都害死啊！

最后一次，雖然稍微晃動了一下，但穩(wěn)定傘順利地套上了CF-5的受油管。

成功了?。?！

對接后，受油管上有三個橙色環(huán)形標志輔助定位。飛行員需要繼續(xù)推入受油管，直到中間的橙色環(huán)剛好在“鐘口”（bellmouth）邊緣，此時就進入了“加油區(qū)間”。這個設計是為了避免對接出現(xiàn)松動，確保燃油不會從連接處泄漏。

“4號，批準脫離?！?/p>

我輕輕地收了一點油門，集中注意力保持垂直位置不出錯，慢慢讓籃子從受油管上彈開。這時我的位置有點偏低，導致籃子在空中上下晃動了一下才穩(wěn)定。我默默發(fā)誓，下次脫離的時候一定要高一點。

加油機指揮我進行第二次接觸，這次是真正的“濕接觸”（wet contact），也就是正式加油。

我第一次就對接成功了！（YES?。?/strong>

當我把受油管推入籃子后，笑得簡直太開心，連氧氣面罩都跟著在抖動?！扮娍凇崩锪疗鹆司G色燈光，表示燃油正在輸送到我的飛機里。

考慮到增加的油料重量，飛機需要更大的推力，于是我不斷輕推油門，但飛機還是慢慢地往后滑，橙色環(huán)標一點點后退眼看就要脫扣。我馬上打開一臺發(fā)動機的最小加力（AB），同時把另一臺推力稍微回收，避免撞上加油機，再輕踩方向舵控制偏擺。

就這樣保持了漫長的幾分鐘后，綠燈熄滅，橙燈亮起，加油完成。

這次脫離時，連接處噴出一小股燃油霧氣。我對自己很滿意，脫離的高度控制得很好——穩(wěn)定傘幾乎沒晃。

是時候檢查油量了。

我還在加油機附近，因此要使用標準的密集編隊技巧：先問自己——我要看什么？油量表在哪？看指針還是看數(shù)字？然后，快速掃一眼油量表，腦中拍下畫面，把目光重新轉回正前方，再慢慢回放剛才看到的讀數(shù)。

果然，燃油滿了，和預期一樣。

那天，我們每個人都成功完成了加油。為期幾天的訓練結束后，基地里只有很少幾架飛機在空中加油時受到輕微損傷。

作者為退役少校丹·麥克威廉斯（Dan McWilliams）在加拿大空軍服役20年，飛行時間超過3200小時，駕駛過CT-114 Tutor、CF-5、T-33和CF-18。他是電子戰(zhàn)和軟件專家，曾帶領團隊開發(fā)CF-18及其模擬器的任務軟件。退役后，他還駕駛Challenger 604公務機授課、測試全任務飛行模擬器，并在航空學院任教。