在中國市場，盡管增程經(jīng)常被人說是落后，但在目前的高端新能源車型增程占比確越來越高。上汽通用前不久也發(fā)布了號稱頭部實(shí)力的增程技術(shù) “真龍”增程系統(tǒng)，本期節(jié)目我們就來深挖一下究竟如何！

以下為本期視頻文字版：

增程混動有哪些難點(diǎn)？

首先，很多人聽說上汽通用發(fā)布了增程技術(shù)，就覺得別克也要跟風(fēng)布局增程了，其實(shí)在增程這方面，通用可是祖師爺級別的，2010年，通用就量產(chǎn)了首款增程電動車雪佛蘭Volt，2017年，通用第二代增程技術(shù)又用在了別克VELITE 5上，增程，插混甚至電動化技術(shù)，通用其實(shí)都是先驅(qū)。

不過好漢不提當(dāng)年勇，這第三代增程技術(shù)到底怎么樣。

大家都說增程混動技術(shù)簡單，增程器，電機(jī)，串聯(lián)起來就行了。首先我們得承認(rèn)，相比功率分流、多檔位串并聯(lián)以及單檔位串并聯(lián)，增程的技術(shù)路線確實(shí)比較容易實(shí)現(xiàn)。

但是，我們一直強(qiáng)調(diào)，技術(shù)是服務(wù)于體驗(yàn)的，好的技術(shù)不是比誰復(fù)雜比誰難做，而是比誰的用戶價值高，比誰的用戶痛點(diǎn)少。

所以我們覺得增程混動現(xiàn)在的難點(diǎn)，就在解決用戶痛點(diǎn)上面。

第一，有電一條龍，沒電就得慫。不過，這些年隨著電池能力以及電控策略的進(jìn)步，這個情況有所改善，起碼不是沒電一條蟲了。

第二，增程器介入的時候，車內(nèi)抖動和噪音的問題。從純電車突然跳上燃油車，這個NVH落差感，在高端車上很致命。

第三，增程車當(dāng)純電車來開，被迫頻繁去充電。

第四，很多人擔(dān)心，增程車電池要頻繁充放電，會不會影響壽命，會不會有安全風(fēng)險。

第五，那些基本不充電的用戶，實(shí)際油耗并不低。

隨著增程車型爆發(fā)式地推出，我們覺得這五個痛點(diǎn)，是每一套增程技術(shù)的必答題，任何一個問題答不好，在用戶體驗(yàn)這方面，它就不能稱為“頭部水準(zhǔn)”的增程技術(shù)，看“真龍”增程怎么答。

真龍?jiān)龀?/strong>

如何解決痛點(diǎn)？

第一，關(guān)于有電沒電體驗(yàn)差異的問題。

現(xiàn)在行業(yè)的解決非常統(tǒng)一，就是不讓你進(jìn)入沒電狀態(tài)。什么意思呢？就是大電池混動的能量管理，都會有個SOC緩沖策略，就是當(dāng)電量掉到某個SOC的時候，比如說20%或者10%，就會強(qiáng)制啟動增程器，給電池充電了，它不會讓電池真的用到0%再啟動增程器的。

但是，電池的特定是，它在不同的狀態(tài)下，放電能力是不一樣的。哪怕這會還有個百分之幾的電量，你突然想要超個車，或者高速爬個坡，電機(jī)的需求功率就大于了電池的瞬時輸出功率，電池的放電倍率滿足不了車輛需要，那你就會覺得這車怎么沒動力了？當(dāng)然這種情況對電池是有害的，實(shí)際上工程師在此時會限制電機(jī)輸出功率的，但體感是一樣的。

所以，要真正解決這個問題，還得從電池上找答案。

真龍?jiān)龀淌褂玫氖菉W特能2.0增混專用高性能電池，滿電狀態(tài)下，支持高達(dá)315kW/9C倍率的放電能力，虧電狀態(tài)下也能提供260kW/7.8C倍率的輸出。我們以搭載這套技術(shù)的別克至境L7為例，相比電量充裕，虧電狀態(tài)下高速超車的時間差，小于0.1秒，虧電狀態(tài)下零百加速的時間差，只有0.08秒，我覺得這非常能說明問題了。

不過，做到這個程度，還是過不了泛亞那群工程師的關(guān)，畢竟曾經(jīng)管研發(fā)的老領(lǐng)導(dǎo)，現(xiàn)在可是在總經(jīng)理的崗位上看著他們呢。中國幅員遼闊，地形多樣，泛亞的工程師還要給這套系統(tǒng)去做全場景和全工況的驗(yàn)證，據(jù)說，這套系統(tǒng)有31項(xiàng)目帶專利的熱管理技術(shù)（COOLGRID熱管理技術(shù)），有電沒電體驗(yàn)近似，平原高原體驗(yàn)也差不多。

第二，關(guān)于增程器介入之后的NVH問題。

解決這個問題基本都是從三個方面入手，一個是從噪音源頭上，一個是從傳遞路徑上，一個是從控制策略上。很多企業(yè)的增程系統(tǒng)都有自己的靜音技術(shù)，要么是算法控制，要么是主動降噪，要么就是增加聲學(xué)包，這些都沒啥新鮮的，我們只需要關(guān)注結(jié)果就好了。

目前主流增程車型，在增程器介入之后，車廂內(nèi)噪音會提升2dB左右。別克說，至境L7這種情況，提升不到0.5dB，同時方向盤抖動的加速度小于0.04G，而大部分人的手，能感知到的加速度變化是0.1G左右。

第三，關(guān)于頻繁充電的問題。

增程技術(shù)曾經(jīng)的方案是很多樣的，但如今主流方案近乎統(tǒng)一了。場景上就是城市用電，長途用油。結(jié)構(gòu)上就是大電池配高效增程器。趨勢呢，就是電池越來越大，增程器尺寸越做越小。

所以，很多用戶買了增程車，基本都是城市用電來開。那這些用戶的訴求就很簡單，希望純電續(xù)航長我少充幾次電，希望充電速度快，等充電時間短一點(diǎn)。那現(xiàn)在多數(shù)增程系統(tǒng)，都是奔著這兩個方向改進(jìn)的。

別克至境L7居然用了一塊40.2度電的大電池，這比有些純電小車的電池容量還要大，純電續(xù)航里程也是達(dá)到了同級最長的302km，算上油箱的話，綜合續(xù)航能到1400km。同時這塊奧特能電池，最大充電速度能達(dá)到130kW，這在目前已經(jīng)發(fā)布的增程車型中，是前二的水準(zhǔn)。

第四，關(guān)于電池安全問題。

這個問題只能靠企業(yè)拿出值得信任的測試數(shù)據(jù)，來換取消費(fèi)者的信任。真龍?jiān)龀淌褂玫膴W特能電池，測試的項(xiàng)目比新國標(biāo)多了60%，耐久標(biāo)準(zhǔn)比新國標(biāo)最高嚴(yán)苛29倍，據(jù)說純電里程跑64萬公里，也就是每年2萬公里跑30年，電池僅僅低衰減。所以他們才敢說自己是行業(yè)最長壽的增程電池。

大家經(jīng)常會聽到一個詞，叫做“混動專用電池”，就是因?yàn)檫@類電池就為了混動系統(tǒng)而設(shè)計的，通常他們的循環(huán)壽命是比純電動車高好多倍的。奧特能2.0增混電池的設(shè)計壽命，全充全放循環(huán)，能達(dá)到3,700次。

第五，關(guān)于油耗問題。

我們認(rèn)為真龍?jiān)龀滔到y(tǒng)，真正的秘密武器，其實(shí)是這個第九代Ecotec混動專屬發(fā)動機(jī)。我們曾說，混動技術(shù)的上限是由發(fā)動機(jī)決定的，新能源的發(fā)展短期內(nèi)一定離不開發(fā)動機(jī)。

而增程器，用自有發(fā)動機(jī)和外采發(fā)動機(jī)終究是有差異的。它的邏輯就像各家都在努力自研芯片一樣，不僅僅是為了供應(yīng)鏈自主，而且自研的芯片，能更好適配自己的算法，自己的需要。

上汽通用也是一樣，他們有根據(jù)自身需要去研發(fā)發(fā)動機(jī)的能力。

比如，泛亞的工程師說，這套發(fā)動機(jī)把自主研發(fā)的第五代高效燃燒系統(tǒng)，以及第四代動力學(xué)解決方案融合在一起，實(shí)現(xiàn)了10%的油耗改善。燃燒系統(tǒng)以及策略，對于泵氣損失和中低負(fù)荷的效率，改善也非常明顯，整車工況與發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)區(qū)的重疊率，超過95%。

有發(fā)動技術(shù)研發(fā)實(shí)力，這就是上汽通用能在增程領(lǐng)域掀桌子的底氣。

我們回過頭來再重新來看看上汽通用這套“真龍”增程系統(tǒng)到底怎么樣，業(yè)內(nèi)首個滿電虧電無衰減的增程系統(tǒng)，從平原到高原再到高熱的吐魯番，全場景適應(yīng)的增程系統(tǒng)，解決五個用戶核心痛點(diǎn)的增程系統(tǒng)。這么來看，說它是頭部增程確實(shí)沒問題。

而搭載這套增程系統(tǒng)的至境L7也馬上就要上市了，這臺車能否代表合資企業(yè)，在增程市場掀起反攻的浪潮，我們一起關(guān)注。

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