文|凱風(fēng)

不是一城，勝似一城。

01

又一條“跨市地鐵”來了。

日前，官方透露，深圳、東莞正在推進(jìn)兩條跨市地鐵對接。

其中，已運(yùn)營的深圳6號線支線將對接?xùn)|莞1號線，即將通車的深圳13號線北延段將對接?xùn)|莞5號線。

這意味著，規(guī)劃已久、延宕多年的深莞跨市地鐵，有望迎來曙光，深圳或?qū)⒏鎰e沒有跨市地鐵的歷史。

種種信號表明，中國正在進(jìn)入“跨市地鐵”時代。

早在15年前，全國第一條跨市地鐵——廣佛線就已開通運(yùn)營，如今已有三線相連。

上海地鐵早在2013年就已開向江蘇昆山，而滬蘇全線則在2023年貫通。

北京與河北“北三縣”的跨市地鐵正在建設(shè)中，一旦深莞突破，一線城市將全部進(jìn)入“跨市地鐵”模式。

不只是一線城市，強(qiáng)省會的跨市地鐵，進(jìn)展并不比一線城市慢。

目前，武漢與鄂州、長株潭、南京與鎮(zhèn)江、杭州與紹興、成都與資陽、鄭州與許昌……跨市地鐵都已連通。

這背后最大的驅(qū)動力，當(dāng)屬都市圈戰(zhàn)略的推進(jìn)。

都市圈以“同城化”為目標(biāo)，跨市地鐵正是同城化的典型象征。

目前，我國已批復(fù)17個國家級都市圈，涵蓋幾乎所有重點(diǎn)城市，在各自規(guī)劃中中，“1小時通勤圈”成為共同的追求。

跨市地鐵的批量涌現(xiàn)，一方面讓超大城市軟性擴(kuò)容成為可能。

當(dāng)合并式擴(kuò)張被叫停之際，中心城市得以借助都市圈拓展“勢力范圍”。

另一方面一些本不具備地鐵建設(shè)資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。

湖北鄂州、四川簡陽、湖南株洲等地都得益于此。

從政策走勢來看，地鐵大擴(kuò)張時代趨于結(jié)束，但都市圈的地鐵擴(kuò)張，仍在進(jìn)行時。

02

深莞惠跨市地鐵，為何慢了？

同為萬億GDP城市、千萬人口大市，且處于同一都市圈，深圳、東莞每天都有百萬人次的通勤往來，但跨市地鐵卻一直付之闕如。

其實，早在2015年，深莞之間就簽訂地鐵互聯(lián)互通協(xié)議，將首條跨市地鐵開通的時間表設(shè)在2020年。

然而，10年過去，深莞地鐵只聞樓梯響，一直停留于規(guī)劃，而深圳惠州地鐵同樣長期懸置。

其一，深圳內(nèi)部正在拼命建地鐵，但地鐵向外連通，卻面臨較大的不確定性。

過去5年來，深圳地鐵運(yùn)營里程從300公里增至近600公里，總里程躍居全國第五。

不僅如此，深圳客流強(qiáng)度、軌道交通線網(wǎng)密度蟬聯(lián)全國第一，堪稱實際上的“地鐵第一城”。

不過，對于地鐵向外貫通，雖然各級規(guī)劃層出不窮，且有深圳都市圈加持，但推進(jìn)力度并沒有想象中的那么大。

畢竟，任何跨市地鐵都涉及多個利益主體，涉及財力分配、運(yùn)營機(jī)制等問題，取決于各方意愿，各方積極性不一。

其二，東莞太“散裝”了，雖然坐擁千萬人口，但過于分散，不利于形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

作為全國僅有的4個“直筒子市”之一，東莞不設(shè)區(qū)縣，只有鎮(zhèn)街，呈現(xiàn)組團(tuán)式結(jié)構(gòu)，整座城市缺乏中心極核。

城市擁有太多中心，導(dǎo)致事實上沒有一個真正的中心。

資源、產(chǎn)業(yè)、人口散布于各鎮(zhèn)，既無法“集中力量辦大事”，也導(dǎo)致單一地鐵客流不足。

其三，惠州先是受制于人口規(guī)模，后又受到地鐵新規(guī)收緊之困，想要突圍只能“曲線救國”。

根據(jù)規(guī)定，建設(shè)地鐵至少滿足三個門檻：GDP超過3000億元，財政超過300億元，市區(qū)人口超過300萬人。

惠州此前因市區(qū)人口不足而被阻在門外，如今市區(qū)門口固然達(dá)標(biāo)，但地鐵新規(guī)收緊：國家層面暫不受理一般地級市的首輪地鐵規(guī)劃。

務(wù)實之計，以都市圈同城化為名，深圳新一輪地鐵規(guī)劃將惠州段納入其中，合并申報。

不過，新一輪地鐵審批仍未全面開閘，惠州的地鐵夢，仍需要時間。

03

深莞惠地鐵一旦連通，大灣區(qū)將更像一個市。

在坊間，一直都有“大灣區(qū)地鐵”之說。

去年全線貫通、連接廣州佛山東莞惠州肇慶5城的城際鐵路，被賦予“大灣區(qū)1號線”之名。

然而，這條線路雖然采取公交化運(yùn)營模式，但仍屬城際鐵路范疇，與大客流、多站點(diǎn)、高頻次、準(zhǔn)時性、低票價的地鐵有一定區(qū)別。

這一次，深莞要打通的跨市地鐵，不是大概念包裝下的城市軌道交通，而是名副其實的地鐵。

這條地鐵之所以重要，不僅在于這是兩大“雙萬城市”的集中突圍。

更在于，它將向廣州、佛山進(jìn)一步延伸，形成橫貫大灣區(qū)的全國最大跨市地鐵。

根據(jù)此前規(guī)劃，東莞1號線二期工程將延伸到廣州市黃埔區(qū)，與橫穿廣州新中軸線的地鐵5號線連通，經(jīng)由廣佛地鐵對接佛山。

這張地鐵網(wǎng)，將“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學(xué)城”四大核心區(qū)連成一體。

這也意味著，在不遠(yuǎn)的將來，廣深佛莞四大萬億城市之間，將有地鐵無縫對接，與規(guī)劃中的滬蘇錫?？缡械罔F形成呼應(yīng)。

新的問題來了，大灣區(qū)打造如此密集的地鐵、城際、高鐵網(wǎng)絡(luò)，會否導(dǎo)致過剩？

作為全球經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、人口最高的區(qū)域之一，大灣區(qū)跨城通勤、商務(wù)、產(chǎn)業(yè)往來絡(luò)繹不絕。

根據(jù)最新報告，2024年，灣區(qū)城市間日均出行721萬人次。

其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。

這一數(shù)字，整體規(guī)模高于上海與其周邊地區(qū)；一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新臺階。

都市圈同城化、城市群一體化時代，超大特大城市的地鐵、高鐵，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。