炎暑初現(xiàn)的六月，全球汽車供應(yīng)鏈再掀波瀾。

先是美國百年汽車供應(yīng)商突發(fā)爆雷申請破產(chǎn)保護，然后中國汽車行業(yè)突曝大消息——多家車企宣布供應(yīng)商支付賬期“60天付款”。

兩者沒有任何的因果關(guān)系，但卻又如此的巧合，恰好印證了各自在汽車行業(yè)不同的“繁榮”。

美國這家知名汽車零部件供應(yīng)商Marelli（馬瑞利），曾為日產(chǎn)、Stellantis等車企提供照明、熱管理等核心零部件，如今卻“命懸一線”，背負6500億日元債務(wù)，債務(wù)股本比高達185%，自由現(xiàn)金流暴跌67%。

站在了懸崖邊緣的馬瑞利，不得不申請破產(chǎn)保護。

與之相對應(yīng)的是，中國汽車行業(yè)在大變局下屢破紀(jì)錄，中國自主汽車品牌在海外“殺瘋了”，獲利同時“反哺”上下游，不少車企都承諾供應(yīng)商支付賬期不超過60天，保障供應(yīng)鏈資金高效運轉(zhuǎn)。

究其根本，在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的浪潮中，中國車企正以破竹之勢強勢崛起。

2024年，中國整車出口量突破641萬輛，同比增長23％，持續(xù)刷新歷史紀(jì)錄。

今年4月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長121％，市場份額翻倍提升。

中外車企在供應(yīng)鏈端的差異，不是中國車企“未卜先知”，而是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈在電動化轉(zhuǎn)型中的深層矛盾。

那么，當(dāng)燃油車時代的“技術(shù)護城河”遭遇軟件定義汽車（SDV）的降維打擊，百年巨頭又該如何避免淪為行業(yè)變革的“代價”呢？

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近日，多家媒體報道稱，作為日產(chǎn)和Stellantis集團核心零部件供應(yīng)商的馬瑞利集團，在美國申請破產(chǎn)法第11章保護程序。據(jù)了解，第11章的本質(zhì)是重組而非清算，是企業(yè)面臨財務(wù)困境時的“呼吸機”。其核心價值在于：暫停債務(wù)償還，保留客戶關(guān)系與技術(shù)團隊；管理層可重新談判供應(yīng)商合同，120天內(nèi)提交重組計劃。

值得一提的是，馬瑞利此前正與主要債權(quán)人及潛在投資者協(xié)商，以填補約1000億日元（約合人民幣50億元）的營運資金缺口。

按理說，1919年誕生于意大利的汽車零部件供應(yīng)商馬瑞利在汽車行業(yè)百年大變局面前，應(yīng)該無比繁榮才是，何至于淪落至“賣身”或“破產(chǎn)”的地步呢？

其實，馬瑞利的衰落始于2019年KKR主導(dǎo)的“世紀(jì)并購”。

彼時，美國私募巨頭KKR將日本康奈可（Calsonic Kansei）與馬瑞利合并，意圖打造一家全球汽車零部件巨無霸，為此KKR可謂是“舉債無數(shù)”，雖說也做到了，但也為未來埋了一個不小的“雷”。

從2018年數(shù)據(jù)來看，合并前的馬瑞利和康奈可的總營收共計146億歐元，可以說是全球第7大汽車零部件供應(yīng)商。

如今的馬瑞利業(yè)務(wù)涵蓋智能照明、電子系統(tǒng)、熱管理、軟件定義汽車等領(lǐng)域，在全球擁有170家工廠及研發(fā)中心，員工約5萬人，客戶覆蓋寶馬、雷諾、Stellantis等車企。

事與愿違的是，這場強強聯(lián)合最后卻因技術(shù)路線沖突埋下隱患：康奈可的傳統(tǒng)燃油車熱管理系統(tǒng)與馬瑞利的電子電氣架構(gòu)技術(shù)始終未能協(xié)同，導(dǎo)致2023年合并后毛利率反降2.3%。

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更致命的是，當(dāng)初高杠桿收購馬瑞利，使KKR背負了巨額債務(wù)，為了緩解壓力，馬瑞利被迫削減研發(fā)投入，其研發(fā)投入占比從2021年的5.8%降至2023年的3.2%，遠低于博世、大陸等競爭對手的8%-10%，

當(dāng)特斯拉、寧德時代等企業(yè)通過電池管理系統(tǒng)（BMS）、域控制器等軟件定義硬件技術(shù)重構(gòu)供應(yīng)鏈時，馬瑞利仍依賴燃油車時代的儀表盤、車燈等低附加值產(chǎn)品，陷入“技術(shù)代差陷阱”。

一分耕耘，一分收獲。沒有努力就沒有回報，少付出就意味著減少收獲，喪失競爭力。

馬瑞利在技術(shù)上的“吝嗇”，最終形成了“研發(fā)投入不足→產(chǎn)品競爭力下降→客戶流失→營收萎縮→債務(wù)壓力加劇”的惡性循環(huán)。

巧合的是，馬瑞利與其核心客戶同氣共類，在新能源技術(shù)上一個比一個“摳門”。

馬瑞利的客戶名單中，日產(chǎn)、Stellantis等傳統(tǒng)車企占比超過60%。毫無意外，這些車企都在電動化轉(zhuǎn)型中表現(xiàn)十分遲緩，也間接拖累了馬瑞利的業(yè)績。

日產(chǎn)在北美銷量連續(xù)三年下滑，2024財年凈虧損達2200億日元；Stellantis因轉(zhuǎn)型滯后被迫關(guān)停歐洲三家工廠，訂單量銳減；相比之下，特斯拉、比亞迪等新勢力更傾向于與寧德時代、華為等本土供應(yīng)商合作，導(dǎo)致馬瑞利在新能源市場幾乎“顆粒無收”。

更諷刺的是，馬瑞利在中國市場的布局，是其全球業(yè)務(wù)中少有的亮點，可惜這種局部優(yōu)勢難以扭轉(zhuǎn)整體頹勢。

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2024年，馬瑞利自由現(xiàn)金流驟降67%，債務(wù)股本比攀升至185%，即便KKR豁免其4000億日元債務(wù)，剩余債務(wù)仍高達6500億日元（約合人民幣324億元）。

這種“高杠桿+低增長”的組合，使馬瑞利在資本市場失去融資能力，最終被迫選擇破產(chǎn)保護。

當(dāng)然，馬瑞利并非沒有其他出路。

據(jù)了解，印度汽車零部件供應(yīng)商Motherson集團正積極考慮收購馬瑞利。不過，Motherson集團并非是“救世主”，更多的是“以小博大”的資本博弈。

畢竟若交易達成，Motherson集團將躍居全球汽車零部件企業(yè)前十強，就Motherson集團而言，“趁火打劫”一下何樂而不為呢！

這也是為什么馬瑞利會申請Chapter 11的原因所在，總之債務(wù)陰影籠罩下的馬瑞利“命懸一線”，這家全球知名汽車零部件巨頭如今正面臨著“生死抉擇”。

馬瑞利的破產(chǎn)危機，本質(zhì)是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈在電動化浪潮中的“達爾文時刻”。這家百年巨頭的衰落，既源于技術(shù)轉(zhuǎn)型的遲緩，也暴露了資本運作的短視。

對于中國零部件企業(yè)而言，馬瑞利的教訓(xùn)是警示，更是機遇——在智能電動汽車時代，唯有以技術(shù)為矛、以生態(tài)為盾，方能在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)中占據(jù)制高點。

而馬瑞利若最終走向破產(chǎn)清算，其留下的技術(shù)專利、產(chǎn)能與人才，或?qū)橹袊髽I(yè)的全球化并購提供新的標(biāo)的。

這場供應(yīng)鏈變局中，勝負的關(guān)鍵不在于規(guī)模大小，而在于誰能率先完成從“硬件供應(yīng)商”到“系統(tǒng)解決方案商”的蛻變。

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山川異域風(fēng)月同天，中美車企的悲歡卻并不相通。

數(shù)據(jù)顯示，美國5月輕型汽車銷量為1565萬輛，比4月修正后的1725萬輛下降約160萬輛，為2020年4月以來最大降幅。

今年4月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長121％，超過5.3萬輛。與此同時，中國汽車制造商在歐洲的市場份額也從2024年同期的2.4％提升至4.9％。

另外報告顯示，當(dāng)前我國自主汽車品牌海外專利申請比例占專利申請總量的比例達到30％左右。

更值得一提的是，最近各大汽車廠商，廣汽、一汽、東風(fēng)汽車、長安汽車、吉利汽車、比亞迪、長城汽車、賽力斯等多家車企承諾，把供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)。

這對整個汽車行業(yè)來說，無疑是一個重磅大消息，不僅盤活了上下游供應(yīng)鏈，更促進了市場消費。

別的不說，比亞迪估計做夢都會笑醒：“這下，你們再也沒有理由拖欠我的貨款了吧？”

要知道，比亞迪除了是全球最大的新能源汽車制造商，也是新能源車市場最大的供貨商，比亞迪不僅自產(chǎn)自用還自銷，不少新能源車品牌都用了比亞迪的配件，在中國汽車供應(yīng)商排行榜上，比亞迪是妥妥的第一。

原來，比亞迪的車在跑滿全世界的同時，比亞迪的商標(biāo)說不定也藏在你的“愛車”配件上。

怪不得，比亞迪從來不去攻擊詆毀“友商”，這哪里是“友商”，全是“客戶”啊，可不敢輕易得罪。

種種跡象表明，所謂的“汽車圈恒大”，肯定不是比亞迪，如果真有，估計也快要浮出水面了吧。

優(yōu)勝劣汰，即是自然界生存法則，也是汽車行業(yè)定律。

2025車圈淘汰賽決賽在即，孰是孰非孰優(yōu)孰劣？

歸根到底，還是要回歸市場中去解決，去競爭，讓良幣驅(qū)逐劣幣，最后中國制造的，都是好車好產(chǎn)品！