作者 | 女兆

不均勻的紫色油漆、車門與門框的錯位——比亞迪首次亮相時，曾淪為企業(yè)行業(yè)的笑柄。

2011年，埃隆·馬斯克更直言不諱地譏諷比亞迪，斷言其不可能撼動特斯拉的王座。

但如今，馬斯克恐怕笑不出來了。

汽車數(shù)據(jù)情報公司Jato Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪在歐洲的純電動汽車銷量達(dá)到7231輛，首次超過特斯拉（7165輛）。

這恐怕不是偶然，而是一道市場的分水嶺。

事實上，2023年比亞迪就憑借年均增長100萬輛的驚人速度，在全球純電動汽車銷量上實現(xiàn)了對特斯拉的反超。

但這背后，主要得益于中國市場的支撐。2024年，比亞迪全年營收達(dá)到7771億元人民幣（約1070億美元），首次在營收上超過特斯拉（977億美元）。

如今，特斯拉的歐洲市場地位，也被“迪王”攻陷。

面對高達(dá)17%懲罰性關(guān)稅的嚴(yán)苛環(huán)境下，比亞迪仍能在特斯拉最為看重的歐洲市場取勝，很能說明問題。

要知道，歐洲可以說是特斯拉的“半個主場”。

2013年8月Model S在歐洲首發(fā)，首年就以5409輛的銷量躋身當(dāng)年上半年歐洲電動車型暢銷前十。

2015年，特斯拉在歐洲的年度銷量攀升至1.4萬輛。

2018至2019年，特斯拉迎來爆發(fā)式增長——銷量從3萬輛猛增至11.1萬輛，Model 3一問世便成為歐洲電動汽車市場最暢銷的車型。

2020年初，上海超級工廠投產(chǎn)，為特斯拉開辟了新出口基地。2021年，特斯拉在歐洲全年銷量達(dá)到 17 萬輛左右，同比增長近 70%。次年， Model Y 開始接力 Model 3 成為歐洲新能源車銷冠，其銷量超 13 萬輛，同比暴漲 417%，而Model 3 則退居第二位，兩款車型共同引領(lǐng)歐洲市場。

可見，特斯拉多年來一直是歐洲電動汽車市場的引領(lǐng)者。而比亞迪直到2022年底，才在挪威和荷蘭以外地區(qū)全面開拓業(yè)務(wù)——入場時間晚了整整十年。

那么，比亞迪憑什么后來居上，在歐洲擊敗特斯拉？

紐約時報近日發(fā)表了一篇文章《比亞迪是如何成為“特斯拉殺手”的》。在文中，亨利·福特博物館負(fù)責(zé)交通項目的館長馬特·安德森說：

比亞迪的增長，在汽車行業(yè)幾十年的歷史上未曾見過

這家創(chuàng)辦于1995年的公司，最初只是電池制造商，主要為摩托羅拉和其他電子消費(fèi)產(chǎn)品公司生產(chǎn)電池。

2003年，比亞迪在西安收購了一家生產(chǎn)汽油動力汽車的工廠，才開始了造車之路。但一開始汽車質(zhì)量很差，甚至遭到同行的嘲笑。

然而，今天的比亞迪早已不可同日而語，成為中國汽車界的“卷王之王”。它手中緊握了三張“王牌”。

首先就是成本。

電動汽車40%的成本來自于電池，而比亞迪實際上是唯一一家搭載自己電池的電動汽車公司，這讓他們有了顯著的優(yōu)勢。

比亞迪不依賴其他公司獲得汽車所需的備件、部件和系統(tǒng)，比如其海豹車型的3/4的零部件由自己生產(chǎn)。

而特斯拉從其他公司購買所需的許多系統(tǒng)、組件和備件，這導(dǎo)致它們的成本更高。

汽車運(yùn)輸船“比亞迪深圳號” 圖源：新華社

為了進(jìn)一步節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用和提高運(yùn)輸效率，比亞迪謀劃建立屬于自己的汽車運(yùn)輸船隊：

“比亞迪探險者1號”、“比亞迪常州號”、“比亞迪合肥號”以及今年4月完成試航的全球最大的汽車運(yùn)輸船“比亞迪深圳號”，其可以一次運(yùn)輸多達(dá)9200輛汽車。

預(yù)計到2026年1月前，比亞迪的船隊將擴(kuò)充至8艘，用于向海外市場運(yùn)輸汽車貨物。這將極大提高比亞迪的運(yùn)輸效率。

其次，成本低的一個重要原因，還得益于比亞迪的技術(shù)積累。

2020年3月，比亞迪推出的長而薄的“刀片”電池。這種電池基本彌補(bǔ)了此前磷酸鐵鋰電池在續(xù)航里程上與三元鋰電池的差距，且成本極低。

在德國測試機(jī)構(gòu) ADAC的針刺實驗中，比亞迪刀片電池在穿刺后表面溫度穩(wěn)定在30 - 60℃，無起火爆炸現(xiàn)象，而特斯拉Model 3搭載的21700電池則在相同測試中溫度飆升至 500℃以上。在能量密度上，刀片電池也有著出色表現(xiàn)，能夠為車輛提供更長的續(xù)航里程。

此后，比亞迪分別于2025年的2月和3月推出了駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”（God's Eye）和電池充電技術(shù)“5分鐘超充”。

一個可與特斯拉的“全自動駕駛”（FSD）系統(tǒng)相媲美，且該公司大多數(shù)車款無需額外付費(fèi)就能使用；另一個則可以在5分鐘內(nèi)為車輛增加400公里續(xù)航，超越特斯拉需15分鐘才能增加320公里續(xù)航里程的超充技術(shù)。

這些都給比亞迪提供了很強(qiáng)的競爭力。紐約時報就提到，瑞銀去年發(fā)現(xiàn)，比亞迪的掀背式設(shè)計海豹電動轎車的制造成本比歐洲制造的同等品質(zhì)、稍微小點(diǎn)的大眾ID.3車型低 35%。節(jié)省的成本僅部分來自更便宜的磷酸鐵鋰電池。

最后，在本土化上，比亞迪做得也比較出色。

不同于特斯拉，比亞迪更愿意“低下身子”認(rèn)真研究歐洲人的需求。特斯拉發(fā)展多年仍主要依靠Model Y 和 Model 3 兩款車型，而比亞迪已經(jīng)有了豐富的產(chǎn)品矩陣，可以滿足不同國家、不同消費(fèi)者的需求。

比如，比亞迪在充電基礎(chǔ)設(shè)施較完善的北歐市場主推純電車型，而在南歐部分國家同步引入插混車型，以便滿足用戶對長途續(xù)航和補(bǔ)能便利性的需求。而特斯拉則拒絕推出插混車型，錯失了歐洲家庭的“過渡性購車”需求。

在城市街道狹窄的意大利，ATTO 3（元PLUS）和DOLPHIN（海豚）就滿足了當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對于城市通勤車型的需求。而特斯拉慣用“美國思維”來做歐洲市場，過于迷信大尺寸車型，忽略歐洲人對“精致小車”的喜愛。

一邊是美國式的傲慢，一邊是中國式的用心，歐洲最后用錢投票。

除了比亞迪，中國其他汽車品牌也在歐洲攻城略地。

4月歐洲市場的純電動汽車和插電式混合動力汽車合計占新車注冊量的26%，創(chuàng)下新高，其中大部分增長由中國汽車品牌貢獻(xiàn)。

尤其是插電式混合動力汽車，中國汽車品牌的銷量同比增長546%。

所以說，比亞迪超越特斯拉，很可能不是簡單的一次勝利，而是具有深遠(yuǎn)意義的分水嶺。中國車企，正在逐步成為歐洲市場的引領(lǐng)者。

不過，在一些指標(biāo)上，比亞迪仍然落后于特斯拉，特別是在單車?yán)麧櫳?，比亞迪僅為8500元，而特斯拉則是28000元。2024年，比亞迪在1070億美元的營收上創(chuàng)造了416億元的利潤（凈利率5.35%），而特斯拉在977億美元的基礎(chǔ)上就創(chuàng)造了520億元的利潤（凈利率7.32%）。

可見，目前比亞迪的銷量飆升，很大程度上依賴于低價策略。真正的全面逆襲，依然任重道遠(yuǎn)。

參考文章:

紐約時報：比亞迪是如何成為“特斯拉殺手”的

JATO：BYD outsells Tesla in Europe for the first time as registrations surge in April

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