新能源汽車(chē)已經(jīng)到了最“卷”的時(shí)刻。

文｜鄭久宇 編｜楊肖若

出品｜商業(yè)秀

極氪科技在私有化后的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，于5月15日發(fā)布了2025年一季度財(cái)報(bào)。這也是極氪私有化、回歸吉利后的首份財(cái)報(bào)。

數(shù)據(jù)顯示，從營(yíng)收層面看，2025年一季度總營(yíng)收達(dá)到220.19億元，同比增長(zhǎng)1.1%，環(huán)比下降37.8%；在毛利率方面，綜合毛利率達(dá)到19.1%，創(chuàng)歷史新高；交付量上，極氪、領(lǐng)克在一季度總交付 114,011 臺(tái)，這一交付成績(jī)帶動(dòng)整車(chē)營(yíng)收達(dá)到190.96億元，同比增長(zhǎng)16.1%。

如果僅從業(yè)績(jī)層面看起來(lái)，極氪在朝一個(gè)新的方向發(fā)展。但如果回歸到背后的戰(zhàn)略邏輯，外界似乎還停留在對(duì)“吉利汽車(chē)和極氪的快速合并，回歸一個(gè)吉利”的疑慮層面。

本月7日，吉利汽車(chē)突然宣布將以每股25.66美元的價(jià)格私有化極氪品牌，計(jì)劃收購(gòu)剩余 34.3% 的股份以實(shí)現(xiàn)完全合并。彼時(shí)，這一消息震動(dòng)了汽車(chē)圈，一場(chǎng)涉及數(shù)十億美元的資本操作，事前竟未透出半點(diǎn)風(fēng)聲，保密程度極高，又是如此之迅速。

要知道，極氪于2024年6月登陸美股，距今尚未滿一年。從上市到私有化，極氪在美股市場(chǎng)僅僅走過(guò)了不到一年的時(shí)間，如此短暫的上市周期，在新能源汽車(chē)企業(yè)中實(shí)屬罕見(jiàn)。

2024年6月，極氪以 “史上最快IPO造車(chē)新勢(shì)力” 的光環(huán)成功登陸紐交所，上市首日股價(jià)一度高開(kāi)，資本市場(chǎng)對(duì)其未來(lái)發(fā)展充滿期待，吉利集團(tuán)也將其視為新能源戰(zhàn)略布局的重要一環(huán)。

然而，現(xiàn)實(shí)卻急轉(zhuǎn)直下。在時(shí)隔不到一年后的2025年5月7日，吉利汽車(chē)突然宣布將以每股 25.66 美元的價(jià)格私有化極氪，計(jì)劃收購(gòu)剩余34.3%的股份實(shí)現(xiàn)完全合并，這瞬間在汽車(chē)圈和資本市場(chǎng)引發(fā)強(qiáng)烈震動(dòng)。

在資本市場(chǎng)表現(xiàn)上，極氪股價(jià)的表現(xiàn)堪稱 “高開(kāi)低走” 的典型。截至 2025 年5月 19日，其股價(jià)已跌至29.34 美元，相較于發(fā)行價(jià)下跌幅度超過(guò)50%。數(shù)據(jù)顯示，2024年極氪凈虧損達(dá)到8.93億美元，資產(chǎn)負(fù)債率更是攀升至131%，而母公司吉利汽車(chē)同期凈資產(chǎn)收益率僅為19.17%。

為何急于將極氪私有化？私有化后的新故事于極氪、吉利而言，究竟還有多少想象空間？值得玩味的是，在新能源車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)如此火熱的當(dāng)下，極氪的退市和私有化案例，對(duì)行業(yè)而言似乎又有著很多重要的隱喻價(jià)值。

-Business Show-01

毋庸置疑，現(xiàn)在的新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年第一季度新能源汽車(chē)市場(chǎng)整體增速放緩。

今年4月，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成261.9萬(wàn)輛和259萬(wàn)輛，環(huán)比分別下降12.9%和11.2%，同比分別增長(zhǎng)8.9%和9.8%。

放眼全球，特斯拉憑借強(qiáng)大的品牌影響力和成本控制能力，持續(xù)在全球市場(chǎng)發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)，多次下調(diào)車(chē)型售價(jià)，以價(jià)換量搶占市場(chǎng)份額；小鵬汽車(chē)則通過(guò)不斷加大在智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入，推出具有競(jìng)爭(zhēng)力的智駕功能，吸引消費(fèi)者關(guān)注；小米、華為等跨界巨頭攜資本與技術(shù)強(qiáng)勢(shì)入局，憑借其在智能生態(tài)和軟件開(kāi)發(fā)方面的優(yōu)勢(shì)，迅速在新能源汽車(chē)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟。

在這樣激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，極氪面臨著巨大的生存壓力。

曾經(jīng)，作為極氪銷(xiāo)量主力的極氪 001，月銷(xiāo)曾達(dá)到1.4萬(wàn)輛，成為30萬(wàn)級(jí)純電爆款，如今銷(xiāo)量數(shù)據(jù)呈現(xiàn)斷崖式下跌。數(shù)據(jù)顯示，單月銷(xiāo)量從 2023 年的超 1 萬(wàn)輛，暴跌至 2025 年 4月的 2174 輛。

這背后和極氪的產(chǎn)品更新策略有很大的關(guān)系。2025款極氪001及 2025 款極氪007上市節(jié)奏和產(chǎn)品變動(dòng)，引發(fā)了一些老用戶不滿，一些老用戶認(rèn)為“新車(chē)在配置、性能等方面顯著升級(jí)，自身權(quán)益受損”，就在新車(chē)發(fā)布當(dāng)晚，極氪官方直播間就被老車(chē)主的不滿刷屏，各種吐槽和質(zhì)問(wèn)霸滿屏幕，官方不得不關(guān)閉觀眾評(píng)論功能。

甚至有部分激動(dòng)的車(chē)主直接前往極氪總部進(jìn)行抗議。網(wǎng)上流出的現(xiàn)場(chǎng)照片顯示，車(chē)主們拉起 “極氪汽車(chē)，消費(fèi)欺詐，辜負(fù)車(chē)主信任”“一年磨三劍” 等橫幅，表達(dá)對(duì)極氪產(chǎn)品策略和對(duì)待老用戶方式的強(qiáng)烈不滿。

這一維權(quán)事件不僅影響了老用戶對(duì)品牌的忠誠(chéng)度，還對(duì)潛在消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)決策產(chǎn)生了負(fù)面影響。車(chē)質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2025年3月，極氪001在25萬(wàn)元以上純電車(chē)型中投訴量位居前列。其中，動(dòng)力電池故障、動(dòng)力受限、智駕功能未兌現(xiàn)等問(wèn)題成為投訴焦點(diǎn)。頻發(fā)的質(zhì)量問(wèn)題引發(fā)了車(chē)主們的信任危機(jī)，消費(fèi)者對(duì)車(chē)輛質(zhì)量和安全性存在疑慮，無(wú)疑會(huì)降低消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)極氪 001 的意愿，從而導(dǎo)致銷(xiāo)量下滑 。

當(dāng)然，這和整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇也不無(wú)關(guān)系。在極氪 001 剛上市時(shí)，定價(jià) 25 萬(wàn)+的豪華獵裝轎跑市場(chǎng)近乎空白，它憑借獨(dú)特定位收獲了大量用戶。但隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，眾多競(jìng)品相繼入市。

例如小米SU7，憑借小米品牌在科技領(lǐng)域的影響力、出色的性能以及較高的性價(jià)比，吸引了大批消費(fèi)者，分流了極氪 001 潛在客戶群體；小鵬 P7i 以其低于 20 萬(wàn)元的定價(jià)，憑借高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，搶占了部分原本屬于極氪 001 的市場(chǎng)份額；智己 L6、星紀(jì)元 ES 等車(chē)型也紛紛加入競(jìng)爭(zhēng)，使得該細(xì)分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，極氪 001面臨著巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，銷(xiāo)量也受到?jīng)_擊。

另外，在定價(jià)策略和技術(shù)路線等關(guān)鍵決策上，上市公司的“身份”似乎也成為了極氪的“桎梏”。每次產(chǎn)品調(diào)價(jià)，極氪都需要綜合考慮股東利益、資本市場(chǎng)對(duì)產(chǎn)品毛利率的要求以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格策略等多重因素。這種復(fù)雜的決策過(guò)程，往往容易導(dǎo)致公司管理層在市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)中反應(yīng)遲緩，錯(cuò)失市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

那么，合并或是整合，似是戰(zhàn)略的必經(jīng)之路。

-Business Show-02

2024年 9 月，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福公布《臺(tái)州宣言》，稱吉利要從戰(zhàn)略擴(kuò)張轉(zhuǎn)向戰(zhàn)略聚焦和戰(zhàn)略整合，全面梳理吉利各業(yè)務(wù)板塊，推進(jìn)內(nèi)部資源深度整合和高效融合，進(jìn)一步明晰各品牌定位，理順股權(quán)關(guān)系，減少利益沖突和重復(fù)投資，提高資源利用效率。

到2025年2月14日，吉利控股集團(tuán)旗下極氪完成對(duì)領(lǐng)克51%股權(quán)的閃電交割，這一舉措看似是吉利集團(tuán)整合資源、優(yōu)化品牌布局的重要一步，但實(shí)際上卻暴露出此前極氪與領(lǐng)克在發(fā)展過(guò)程中存在的諸多問(wèn)題。

極氪與領(lǐng)克在產(chǎn)品定位和價(jià)格區(qū)間上存在明顯重疊，極氪001和領(lǐng)克Z10兩款車(chē)型在25-35萬(wàn)元價(jià)格段形成直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。這種內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)不僅導(dǎo)致資源分散，更造成了嚴(yán)重的內(nèi)耗。

從2024年前三季度的數(shù)據(jù)來(lái)看，極氪與領(lǐng)克合計(jì)銷(xiāo)量雖然占吉利集團(tuán)的 30%，但純電與混動(dòng)車(chē)型毛利率差距卻拉大至8個(gè)百分點(diǎn)。領(lǐng)克 Z10 上市首月，就分流了極氪007高達(dá)12% 的訂單，雙品牌經(jīng)銷(xiāo)商渠道重疊度更是超過(guò) 40%。

吉利董事長(zhǎng)李書(shū)福曾無(wú)奈地表示，“當(dāng)兩個(gè)兒子搶同一塊蛋糕時(shí)，父親必須重新分餐盤(pán)�！� 這種內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)使得極氪在資源獲取和市場(chǎng)拓展上受到極大限制。

在研發(fā)方面，雙品牌此前各自組建了 2000 人以上的智駕團(tuán)隊(duì)，投入大量資金和人力重復(fù)開(kāi)發(fā) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。然而，由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)，雙方的研發(fā)成果未能實(shí)現(xiàn)共享和互補(bǔ)，造成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。

在供應(yīng)鏈管理上，為爭(zhēng)奪寧德時(shí)代的電池配額，極氪曾不惜以溢價(jià) 5% 的價(jià)格鎖定產(chǎn)能，這一行為直接導(dǎo)致領(lǐng)克混動(dòng)車(chē)型的交付延遲，影響了消費(fèi)者對(duì)領(lǐng)克品牌的信任。

有業(yè)內(nèi)人士告訴「商業(yè)秀」，盡管在股權(quán)交割后，通過(guò)整合雙品牌的采購(gòu)渠道，BOM 成本實(shí)現(xiàn)了5%-8%的下降，但此前的混亂局面已經(jīng)對(duì)極氪的發(fā)展造成了不可忽視的阻礙�？梢钥吹降氖�，企業(yè)內(nèi)部資源的分散和內(nèi)耗，使得極氪無(wú)法集中精力提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額，整體運(yùn)營(yíng)效率低下，運(yùn)營(yíng)成本居高不下。

盡管5月15日，吉利控股集團(tuán)CEO、吉利汽車(chē)控股有限公司副主席及執(zhí)行董事李東輝表示，吉利汽車(chē)與極氪實(shí)現(xiàn)完全合并后，目前內(nèi)部測(cè)算每年將節(jié)約研發(fā)費(fèi)用數(shù)十億元以上，在聯(lián)合采購(gòu)方面通過(guò)去年的一些初步嘗試，在原本預(yù)算基礎(chǔ)上額外的節(jié)約幾十億的采購(gòu)金額。

這似乎是極氪的一場(chǎng)“諾曼底登陸”式的自我營(yíng)救，也是吉利的一場(chǎng)關(guān)于資本和產(chǎn)品的市場(chǎng)豪賭。

極氪在發(fā)展過(guò)程中遭遇的事件，涉及資本市場(chǎng)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、企業(yè)內(nèi)部整合以及產(chǎn)品技術(shù)等多個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域，每一個(gè)問(wèn)題都對(duì)企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了重大影響。

僅從資本和風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖層面，私有化極氪，不僅關(guān)乎單一企業(yè)的資本運(yùn)作，更揭示了中國(guó)車(chē)企在全球化競(jìng)爭(zhēng)中的資源整合邏輯與風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖策略。

但極氪想在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中再次突出重圍，除了優(yōu)化資本運(yùn)作，還需要從提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、強(qiáng)化內(nèi)部整合以及改善用戶體驗(yàn)等“真問(wèn)題”入手，制定切實(shí)可行的解決方案。否則，在新能源汽車(chē)行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中，很可能被市場(chǎng)逐漸邊緣化，甚至面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

畢竟，現(xiàn)在的新能源汽車(chē)行業(yè)，已經(jīng)到了最“卷”的時(shí)候。「完」