“漲價不是終點(diǎn)，創(chuàng)新才是出路?！?/strong>

聽筒Tech（ID:tingtongtech）原創(chuàng)

文|陳 柯

編|饒 言

悄然漲價的“最后一公里”，用戶直呼“騎不起”。

五一假期臨近，那些曾靠“30分鐘內(nèi)1元任意騎”俘獲無數(shù)“旅游特種兵”的共享單車們，在經(jīng)歷一次次坐地起價后，正在被年輕人拋棄。

這些共享單車，不再是“城市慢騎”的首選，這其中，尤以哈啰單車為甚。

最近，有不少消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，只騎兩公里的哈啰單車，不到20分鐘，價格竟然比公交還貴。這對無數(shù)打工人來說，“深深感受到了背刺，簡直沒脾氣”，諸多消費(fèi)者紛紛表示，“被驚到了”。

今年4月，“北漂”王淼無意間發(fā)現(xiàn)，哈啰單車的起步價已經(jīng)漲到1.8元，且只包含15分鐘騎程，“騎了3公里，花了3塊3，比地鐵還貴?！蓖蹴抵毖裕斑B共享單車都騎不起了，簡直不能接受?！?/p>

這不是王淼一人的無奈。在社交平臺，關(guān)于“哈啰單車漲價”的吐槽不勝其數(shù)。有網(wǎng)友表示，“避雷哈啰（單車），節(jié)假日還漲價”、“這是要逼著我買車”......

當(dāng)然，漲價的不僅僅是哈啰單車。實(shí)際上，近年來，共享單車經(jīng)歷過數(shù)次漲價。起初，共享單車原本為0.5元/小時，逐漸改成30分鐘內(nèi)1元；再后來，三家平臺（哈啰、美團(tuán)、青桔）集體漲價，起步價上漲到1.5元。但此次，哈啰單車的漲價，似乎超出了消費(fèi)者的預(yù)期。

誠然，成本壓力與市場壟斷的雙重驅(qū)動，成了共享單車漲價的底氣。共享單車誕生之初，曾被賦予“解決最后一公里”的公益使命，但經(jīng)歷多輪燒錢擴(kuò)張后，資本輸血減少，企業(yè)也被迫尋找盈利。

尤其必須正視的是，一味的漲價，不是共享單車誕生的初衷，也不是行業(yè)的盡頭。諸如哈啰這樣的巨頭，更應(yīng)該通過其他方式，來趟過共享經(jīng)濟(jì)從野蠻生長到理性經(jīng)營的陣痛期，而不是“背刺消費(fèi)者”。

畢竟，失去了用戶，就等于失去了市場。

偷偷漲價，“套路滿滿”

“騎行11分鐘，2.1公里，花了4.5（元），坐公交不香嗎？”

2025年4月，坐標(biāo)江西的網(wǎng)友在社交平臺上曬出哈啰單車訂單，評論區(qū)便炸開了鍋。

隨即，不少消費(fèi)者也在評論區(qū)紛紛曬單，表示自己遭遇同樣的“價格刺客”，還有用戶表示，“共享單車憑什么比公交還要貴？”

這并非個例。

此前，王淼告訴《聽筒Tech（ID:tingtongtech）》，自己一家三口外出就餐時也使用了哈啰單車。彼時，她和愛人、孩子分別掃碼了不同平臺的單車，但同樣3.9公里的距離，哈啰單車的費(fèi)用最貴，支付價格為“3.3元”，但美團(tuán)單車和滴滴青桔的支付價格，都為“1.5元”。

“不能理解，這也太貴了?！蓖蹴禑o奈道，“這個距離，我坐公交、地鐵，騎電瓶車，都比選擇哈啰單車便宜?！?/p>

王淼還算了這樣一筆賬，以日常通勤3公里為例，使用哈啰單車（不買月卡情況下），一天成本近7元，一個月為140元，“那不如自己花300元，買個普通品牌的自行車。質(zhì)量更好，還能用好多年。”

實(shí)際上，近期，在社交平臺，有多地用戶反映，哈啰單車在未充分告知的情況下悄然調(diào)價，周末及節(jié)假日起步價從1.5元漲至1.8元，時長費(fèi)更高達(dá)1.5元/15分鐘，遠(yuǎn)超美團(tuán)單車、滴滴青桔等同行的1.5元/30分鐘標(biāo)準(zhǔn)。

若騎行1小時，哈啰單車的費(fèi)用或超6元，對比公交2元，地鐵起步價4元的常規(guī)情況，共享單車的“經(jīng)濟(jì)性”優(yōu)勢，可以說“蕩然無存”。

于用戶而言，對哈啰單車的不滿集中在兩點(diǎn)，一是漲價幅度與公共交通形成倒掛，二是企業(yè)的公示方式較為隱蔽。據(jù)媒體報道，哈啰單車的調(diào)價公告僅滾動在客服頁面頂部，普通用戶難以察覺。

另有消費(fèi)者表示，平臺的漲價，或許旨在讓更多的用戶成為平臺會員。

比如，以哈啰單車為例，首次購買“12.9元月卡”，可享受單車包月福利。但該平臺亦在此類“月卡”、“年卡”購買說明中寫明，“僅能抵扣騎行費(fèi)用，超出抵扣部分則需支付差價?！?/p>

但是，這一福利，直接被網(wǎng)友指出，“買卡更是坑，‘套路’滿滿。”

原因在于，用戶即便買了“月卡”，也僅能在單次抵扣時，抵扣1元的費(fèi)用，超出1元的費(fèi)用，則需用戶再支付。

“但現(xiàn)在根本就沒有1元的車，所以每次都需要用戶自己再另掏腰包，并沒有享受多少福利。”在王淼看來，“這簡直就是來搞笑的?！?/p>

圖：社交平臺關(guān)于“哈啰單車漲價”的內(nèi)容

來源：小紅書 《聽筒Tech》截圖

對于哈啰單車最近的一系列操作，消費(fèi)者也不斷發(fā)出質(zhì)疑。在小紅書，關(guān)于“哈啰單車漲價”的筆記超過9萬篇；在抖音，有關(guān)“哈啰單車再次漲價”的話題，播放量超過53萬次。

還有網(wǎng)友直接評價，“哈啰這是要開始資本收割了么”、“黑化進(jìn)度100%”、“這波小藍(lán)，好感敗完?！?/p>

誰給了漲價的底氣？

諸多用戶質(zhì)疑中，哈啰單車曾就此做過回應(yīng)。

此前，哈啰單車客服曾回應(yīng)媒體稱，調(diào)價系因“節(jié)假日人力與運(yùn)維成本上升”，且“已通過App公示”。

而對于單車漲價并未及時通知消費(fèi)者的問題，客服表示，在價格調(diào)整前都會有一個公示，在哈啰單車首頁上方也發(fā)布過公告。

盡管如此，對比美團(tuán)單車、滴滴青桔，本輪哈啰單車的漲價，可以說是“特立獨(dú)行”。

從哈啰單車App的計費(fèi)情況來看，目前，哈啰單車針對工作日、周末與節(jié)假日設(shè)計了不同的計費(fèi)規(guī)則。具體來看，在工作日，哈啰單車的起步價為1.5元，而在周末與節(jié)假日，起步價為1.8元。

但對比哈啰單車，美團(tuán)單車、滴滴青桔經(jīng)典款的起步價均為1.5元，且無區(qū)分工作日、周末與節(jié)假日。此外，在單車使用的時長費(fèi)方面，哈啰單車計費(fèi)也相對較高。

圖：滴滴青桔、哈啰單車和美團(tuán)單車計價規(guī)則

來源：青桔、哈啰和美團(tuán)單車小程序 《聽筒Tech》截圖

在業(yè)內(nèi)人士郭林看來，某種意義上，哈啰單車的漲價，或許是成本壓力與市場壟斷的使然。

一定程度上，從深層次的行業(yè)生態(tài)來看，共享單車的重資產(chǎn)模式?jīng)Q定了其高昂的硬件折舊、維修及調(diào)度成本。

據(jù)媒體曾報道，全球供應(yīng)鏈緊張和通貨膨脹壓力，導(dǎo)致共享單車制造所需原材料（如鋁、鋼鐵和橡膠等）持續(xù)上漲，這無疑提高了共享單車的制造成本。

另外，共享單車作為高頻使用的交通工具，運(yùn)維成本也居高難下。據(jù)測算，一輛成本1200元的共享單車，需連續(xù)使用200天（每天4次）才能回本，而淡旺季差異進(jìn)一步加劇資金壓力。

另據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，一輛共享單車一年所需的成本為357.5-640元，若按照哈啰單車1000萬輛投放數(shù)據(jù)計算，一年的運(yùn)維成本能達(dá)到35.8-64億元。

而隨著成本和整體運(yùn)維費(fèi)用的不斷上漲，在結(jié)束了資本的退潮期后，哈啰單車依然沒有學(xué)會如何“自我造血”。

回顧哈啰的發(fā)展史，螞蟻集團(tuán)曾是最重要的支持者之一。2017年，螞蟻集團(tuán)首次投資哈啰，后在多輪融資中領(lǐng)投或跟投，并使哈啰獲得了支付寶這一重要流量入口。據(jù)媒體報道，截至2024年，哈啰單車超80%的訂單都來自支付寶小程序，用戶重合率達(dá)65%。

然而，哈啰的持續(xù)虧損，讓螞蟻集團(tuán)的態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，在減少資本輸血后，哈啰也被迫開始思考如何自我盈利。

不過，哈啰的盈利路，一直走得艱難。

一定程度上，和眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)玩法一樣，哈啰通過出行場景獲取流量，再通過金融業(yè)務(wù)變現(xiàn)以彌補(bǔ)主業(yè)虧損。但據(jù)哈啰2021年遞交的招股書顯示，2018-2020年，哈啰凈虧損分別為22.08億元（人民幣，以下未標(biāo)注則同）、15.05億元、11.34億元。

同期，哈啰的折舊費(fèi)用分別為17.26億元、20.93億元和24.73億元，合計超過60億元，其中九成來自共享單車。

主業(yè)虧損，哈啰的金融業(yè)務(wù)也沒跟上來。據(jù)媒體報道，截至目前，哈啰的金融信貸業(yè)務(wù)仍存牌照和客群錯配問題，而相對市場其他競爭選手，滴滴持有小貸牌照，美團(tuán)幾乎擁有全金融牌照。

在郭林看來，或許正是在牌照受限、資金成本、客源質(zhì)量多重劣勢下，哈啰單車才顯得“較為急躁”。

于是，在解決如何“自我造血”這個命題中，哈啰采用了轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上來試圖尋找喘息的機(jī)會，但這也直接讓哈啰單車陷入了共享單車的性價比困局之中。

郭林認(rèn)為，“工作日與節(jié)假日差異化定價，實(shí)為測試用戶價格敏感度的市場策略，但動態(tài)定價策略試水，考驗(yàn)的卻是哈啰這么多年好不容易積攢起來的用戶忠誠度。”

但在郭林看來，“市場是用‘用腳投票’的。當(dāng)單次費(fèi)用甚至超過公交時，平臺必然會被用戶拋棄?！?/p>

共享單車的盡頭是漲價？

誠然，經(jīng)歷早期燒錢擴(kuò)張后，共享單車進(jìn)入寡頭壟斷階段，哈啰單車、美團(tuán)單車、滴滴青桔，常年形成三足鼎立局面。

但漲價，似乎成為多年來行業(yè)的集體共識。

實(shí)際上，2016年，當(dāng)摩拜和ofo剛進(jìn)入市場時，共享單車的初始價格定為0.5元/半小時。然而，隨著后續(xù)車型和品牌方的混戰(zhàn)，自2019年起，共享單車就已進(jìn)入了一個新的價格時代，即騎行30分鐘至少需要支付1.5元。

到了2022年，市場迎來密集漲價潮。哈啰單車率先宣布騎行套餐卡漲價，幅度從20-50%不等，理由是“行業(yè)普遍的運(yùn)維人力投入和產(chǎn)品折舊成本增長”。半年后，美團(tuán)單車也全面對標(biāo)哈啰單車，將騎行套餐卡調(diào)整到相同價格水平。

尤其是，2024年清明假期，美團(tuán)單車在上海的單次騎行價格由原本的1.5元/15分鐘，上漲至1.8元/15分鐘，每超過15分鐘費(fèi)用增加1元。與此同時，哈啰單車也上調(diào)了部分城市節(jié)假日的騎行價格，其單次騎行價格漲幅與美團(tuán)單車一致。

也即是說，整體共享單車市場，已經(jīng)從原來的0.5元/小時，逐漸改變?yōu)橐?0分鐘、20分鐘乃至15分鐘為單位的計費(fèi)方案；價格也從0.5-1元，最終上漲到了平均1.5-1.8元。

這也直接導(dǎo)致，這么多年，市場上有關(guān)“共享單車的盡頭是漲價”的爭議就沒斷過。

于市場而言，共享單車誕生之初，曾被賦予“解決最后一公里”的公益使命。然而，商業(yè)化壓力下，如何在盈利與公共服務(wù)間找到平衡，成為共享單車們需要集體解決的課題。

在郭林看來，單純依賴漲價并非長久之計，“企業(yè)們不要總想著粗暴地解決問題，而應(yīng)該想著怎么精細(xì)化破局?！?/p>

此前，也有多位行業(yè)人士表示，共享單車可以有更多元化的盈利模式。

比如，企業(yè)可以利用車身廣告、App內(nèi)精準(zhǔn)營銷，利用廣告與流量變現(xiàn)，開辟新收入源。

郭林亦指出，共享單車企業(yè)可以進(jìn)一步提供增值服務(wù)的差異化。比如，優(yōu)化場景服務(wù)（景區(qū)專屬路線）等，提升用戶付費(fèi)意愿。

而于消費(fèi)者而言，共享單車的漲價，確實(shí)損害到了自身的利益。王淼就表示，盡管共享單車每次漲價看起來幅度都不是很大，但每個月新增幾十元的通勤開支，“于我們普通人來說，都可以吃幾天早餐了?！?/p>

實(shí)際上，王淼還認(rèn)為，與其漲價，共享單車不如在其他方面做得更好，同樣亦能驅(qū)動商業(yè)化更多的可能。

比如，進(jìn)行更透明化的溝通，調(diào)價前通過推送通知、首頁彈窗等顯著方式告知用戶，減少信息不對稱；在服務(wù)方面提質(zhì)，優(yōu)化車輛調(diào)度、擴(kuò)大停車點(diǎn)覆蓋，以體驗(yàn)增值抵消漲價沖擊。

同時，頭部企業(yè)也可聯(lián)合推動行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，避免惡性價格競爭，共同培育用戶習(xí)慣。

而郭林亦認(rèn)為，“漲價不是終點(diǎn)，創(chuàng)新才是出路。”實(shí)際上，以哈啰單車為代表的漲價風(fēng)波，折射出的是共享經(jīng)濟(jì)從野蠻生長到理性經(jīng)營的陣痛。

行業(yè)必須正視的是，當(dāng)“便捷”與“實(shí)惠”無法兼得，企業(yè)唯有通過技術(shù)升級、模式創(chuàng)新才能重塑競爭力。畢竟，用戶只會持續(xù)愿意為“價值”買單，而不應(yīng)為資本和企業(yè)行為“填坑”。

（文中均為化名。）

（頭圖來源于網(wǎng)絡(luò)。）

參考資料：

1、《哈啰的多面困局：不再性感的共享單車與風(fēng)險重重的金融野望》，來源：商業(yè)范兒。

（聲明：本文僅作為信息交流，不構(gòu)成任何投資參考建議。）