新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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在電動汽車領域有兩個話題熱度經(jīng)久不息，一個智能駕駛，一個固態(tài)電池。盲目相信智能駕駛后果很嚴重，大家已深有體會，而消費者如果被假固態(tài)電池忽悠了，那也是妥妥的智商稅。

近日舉行的中國電動汽車百人會上，又有專家預計固態(tài)電池在2027年開始裝車，預計到2030年可以實現(xiàn)量產(chǎn)化應用。

圖/專家預估全固態(tài)電池2027年開始撞車

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

事實上，有的車企已等不及2027年，早已用“續(xù)航1500公里”“充電10分鐘”“零自燃風險”……這些誘人的標簽，將固態(tài)電池包裝成“一步到位”的終極答案，且要在2026年上車。消費者則被吊足了胃口，持幣觀望者甚至喊出“非固態(tài)不買”的口號。

真相卻是：實驗室里的星辰大海，離普通人的車庫還隔著產(chǎn)業(yè)化的鴻溝。這場電池領域的技術革命，究竟是車企的“未來賭局”，還是消費者的“海市蜃樓”？

1.車企頻畫大餅，全固態(tài)馬上量產(chǎn)？

2026年量產(chǎn)！2027年裝車！——車企的固態(tài)電池宣言密集得讓人眼花繚亂。

上汽高調(diào)宣稱2026年四季度量產(chǎn)能量密度400Wh/kg的固態(tài)電池；廣汽放話昊鉑車型2026年搭載全固態(tài)電池，續(xù)航突破1000公里；吉利汽車更是宣布2025年將會量產(chǎn)固態(tài)電池。

圖/國內(nèi)車企宣布全固態(tài)電池信息

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

國際巨頭也不甘示弱：豐田承諾2027年量產(chǎn)全固態(tài)車型；三星SDI測試車續(xù)航已達966公里，9分鐘快充80%；奔馳也傳出了搭載全球首款量產(chǎn)級固態(tài)電池的奔馳EQS滿電續(xù)航超過1000公里的消息。

圖/國外車企宣布全固態(tài)電池信息

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

此類宣傳看得多了，消費者仿佛覺得固態(tài)電池的量產(chǎn)已近在咫尺。

然而，剝開華麗的外衣，這些時間表更像是“實驗室到發(fā)布會”的營銷話術。寧德時代董事長曾毓群曾直言，全固態(tài)電池技術成熟度如果滿分是9分，目前的進度條才到了4分，距離商業(yè)化還需跨越多個鴻溝。

更諷刺的是，多數(shù)宣傳中的“固態(tài)電池”實為半固態(tài)——電解質(zhì)液含量5%-10%，能量密度僅比液態(tài)電池高20%，循環(huán)壽命反而更低。

中科院院士歐陽明高一針見血：半固態(tài)≠全固態(tài)，本質(zhì)仍是液態(tài)電池改良版。半固態(tài)電池雖然在安全性上有所提升，但其性能提升有限，且成本依然居高不下。

消費者若被續(xù)航神話迷惑，很可能陷入等待陷阱。按車企規(guī)劃，即便2027年有小批量裝車，初期成本也注定高昂。普通人想開上30萬元以內(nèi)的固態(tài)電池車，可能沒有大家想象得這么樂觀。

此外，車企的時間表往往忽略了量產(chǎn)過程中的諸多不確定性。例如，硫化物電解質(zhì)的生產(chǎn)需要在惰性氣體環(huán)境下進行，設備投資巨大；氧化物電解質(zhì)的高溫燒結(jié)工藝良率低，難以滿足大規(guī)模生產(chǎn)需求。這些技術瓶頸不僅推高了成本，也延緩了量產(chǎn)進度。

圖/硫化物--氧化物兩種路線對比

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

由此可見，車企的固態(tài)電池宣言雖然振奮人心，但消費者需保持理性。固態(tài)電池的量產(chǎn)并非一蹴而就，而是一場技術與時間的馬拉松。與其苦等“期貨電池”，不如選擇當下成熟的液態(tài)電池車型，畢竟實驗室里的突破，離真正的商業(yè)化還有很長的路要走。

2.飛入尋常百姓家，固態(tài)還有幾道坎

據(jù)悉，當前全固態(tài)電池的材料成本高達2元/Wh，是液態(tài)電池0.5元/Wh的4倍。以100度電池包為例，僅材料成本就超過20萬元，足以買下一輛Model 3。這樣的高昂成本，顯然超出了普通消費者的承受范圍。

核心材料硫化物電解質(zhì)的價格雖然從7萬元/公斤降至2萬元/公斤，但與液態(tài)電池的碳酸鋰80元/公斤相比，仍是百倍價差。

寧德時代測算，硫化物電解質(zhì)需降至500元/公斤才能實現(xiàn)商業(yè)化，而這需要規(guī)?；慨a(chǎn)來支撐——但規(guī)模化量產(chǎn)又依賴于成本下降，這就形成了一個“先有雞還是先有蛋”的死循環(huán)。

固態(tài)電池目前還面臨著三大“攔路虎”：固—固界面阻抗、鋰枝晶風險和工藝地獄。

固—固界面阻抗是固態(tài)電池的核心難題之一。固態(tài)電解質(zhì)與電極之間的接觸不良，導致內(nèi)阻大幅增加，影響電池的充放電效率和循環(huán)壽命。有廠家嘗試通過“三明治結(jié)構”改善界面接觸，但在規(guī)?；a(chǎn)中，良率不足50%，遠未達到商業(yè)化要求。

圖/固-固界面不均勻接觸導致堵塞鋰離子傳輸通道

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鋰枝晶風險則是另一個致命問題。鋰金屬負極在充放電過程中容易生長枝晶，這些枝晶可能刺穿固態(tài)電解質(zhì)，引發(fā)短路甚至爆炸。測試中發(fā)現(xiàn)，極端工況下，固態(tài)電池仍會在2秒內(nèi)溫度飆升，出現(xiàn)“爆燃”現(xiàn)象。這種安全隱患嚴重制約了固態(tài)電池的實際應用。

圖/鋰枝晶刺破隔膜示意圖

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工藝地獄則是量產(chǎn)路上的另一座大山。硫化物電解質(zhì)需要在惰性氣體環(huán)境下生產(chǎn)，而氧化物電解質(zhì)則依賴高溫燒結(jié)工藝。一條固態(tài)電池產(chǎn)線的造價是液態(tài)電池的3倍，且設備兼容性極差。這意味著，即便技術突破，生產(chǎn)線的建設和調(diào)試也將耗費大量時間和資金。

圖/固態(tài)電池成本或為液態(tài)的2-3倍

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

此外，行業(yè)尚未就技術路徑達成共識。硫化物路線（寧德時代、豐田主攻）能量密度潛力大，但遇水有毒，生產(chǎn)環(huán)境要求極高；氧化物路線（南都電源、鵬輝能源）安全性高，但導電率低，影響電池性能；聚合物路線（上汽）工藝成熟，但高溫性能差，難以滿足極端環(huán)境需求。這種技術路線的分裂不僅增加了研發(fā)風險，也延緩了產(chǎn)業(yè)化的進程。

3.資本狂歡VS產(chǎn)業(yè)理性：泡沫與拐點并存

盡管困難重重，固態(tài)電池引發(fā)的眼球效應正與日俱增，資本市場早已聞風而動。2024年固態(tài)電池概念股暴漲，上海洗霸、東方鋯業(yè)等股價翻倍，但超過30家企業(yè)緊急澄清“未形成收入”。這像極了2015年的石墨烯炒作——當年概念股集體飆升，最終九成企業(yè)止步于實驗室。

另一方面，AI形成的風口正席卷千行百業(yè)，在固態(tài)電池領域，AI破局正成為新希望。寧德時代用AI將材料研發(fā)效率提升10倍，清華大學通過大模型篩選出12種潛在電解質(zhì)，節(jié)省70%研發(fā)費用；半固態(tài)電池成過渡選擇。蔚來150kWh電池包采用衛(wèi)藍新能源半固態(tài)技術，續(xù)航突破1000公里，但成本高達30萬元，僅提供租賃；歐陽明高團隊劃定關鍵節(jié)點——2027年小批量裝車驗證可行性，2030年成本持平液態(tài)電池后開啟普及。

圖/汽車百人大會指出AI的重要性

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

固態(tài)電池的技術潛力毋庸置疑。理論上，它能將能量密度提升至500Wh/kg以上，是當前液態(tài)電池的2倍；充電速度可縮短至10分鐘以內(nèi)；更重要的是，固態(tài)電解質(zhì)不易燃，徹底解決電池自燃問題。然而，從實驗室到量產(chǎn)，固態(tài)電池的每一步都充滿挑戰(zhàn)。

圖/液態(tài)-半固態(tài)-全固態(tài)電池發(fā)展路徑

來源/互聯(lián)網(wǎng) 新能源觀截圖

值得提醒的是，日本的前車之鑒值得警醒，豐田手握全球68%硫化物專利，卻因過度追求全固態(tài)，錯過混合動力轉(zhuǎn)型窗口。國內(nèi)若盲目押注，可能重蹈覆轍。

車企的“未來承諾”與資本的“擊鼓傳花”，編織出一張誘人的大網(wǎng)。

但對消費者而言，與其苦等“期貨電池”，不如擁抱當下：成熟的磷酸鐵鋰電池已做到700公里續(xù)航、30分鐘快充，足以覆蓋日常需求，而三元鋰電池更是普遍搭載在高端車型上，讓駕駛體驗更為順滑。

更重要的是，全球市場裝車量常年第一的企業(yè)早已將電芯的失效率做到了十億分之一，最大程度守護了消費者的安全。

記住，實驗室里的“顛覆性突破”，從來不等普通人——等到它真正飛入尋常百姓家時，你的車或許早已到了置換年限。

固態(tài)電池的未來充滿希望，但也充滿不確定性。在這場技術與資本的博弈中，消費者需要保持理性，不被營銷話術迷惑，也不被資本泡沫裹挾。

畢竟，買車是為了開，而不是為了等。

【頭圖由AI生成】