繼去年的“人類史上第一次車禍”——也就是山西運(yùn)城問界M7車禍后，與華為并為臥龍鳳雛的小米，也迎來了自己造車后的最大輿論危機(jī)。隨著小米s官方關(guān)于su7安徽車禍的通報發(fā)布，一度被壓制封鎖的輿論洶涌而出，各方輿論紛紛把矛頭指向小米，連帶小米股價也一天之內(nèi)大跌800億港元。

為什么小米這場車禍，搞出這么大的反響？

首先要承認(rèn)，這里面肯定是有同行推波助瀾的。就像去年的山西運(yùn)城問界M7車禍，其實現(xiàn)在回頭看，明顯就有多方水軍推動。小米作為比肩（至少聲勢上比肩）華為的消費(fèi)電子巨頭，跨界造車，同樣大獲成功，訂單拿到手軟，這對傳統(tǒng)車圈利益集團(tuán)造成了巨大的沖擊，一旦逮到機(jī)會，肯定會把它往死了黑。

但如果僅僅歸咎于水軍黑手，未免把這事兒看簡單了。去年問界車禍的輿論風(fēng)暴背后，同樣有各路同行（包括非官方的米系博主）的影子；但被黑的同時，挺華為的，認(rèn)為問界沒有問題的聲音也不少，雙方可以說是你來我往。而從最后的結(jié)果來看，問界確實也沒受到影響。照樣在豪華車市場大肆收割訂單，鴻蒙智行的認(rèn)可度也依然水漲船高。

但這一次，輿論可以說是呈一邊倒之勢。不管是官媒、自媒體還是普通人，大多對小米呈批判之勢；而一向在網(wǎng)絡(luò)上大殺四方，幫助小米在技術(shù)和產(chǎn)品明顯不如華為的情況下，生生營造出小米與華為分庭抗禮印象的米粉，這一次都明顯有些招架不住。連作為公認(rèn)的國內(nèi)營銷第一人的雷軍都無力挽回。

這堪稱小米營銷和公關(guān)史上的最大挫?。?/p>

那為什么會這樣？

歸根結(jié)底，還是小米汽車自身出了問題。

說小米汽車自身出了問題，并不是指這次車禍跟小米汽車質(zhì)量有關(guān)。恰恰相反，我覺得就這次安徽車禍本身而言，小米汽車還真沒有什么特別夸張的過錯：

首先是電池起火。高速碰撞容易起火這是三元鋰電池?zé)o法克服的頑疾。不光是小米，任何一款車用的三元鋰電池，在時速96公里的情況下碰撞，都不可能保證說絕對不起火——哪怕號稱有業(yè)內(nèi)最高標(biāo)準(zhǔn)，并得到寧德時代工程師背書的問界也不敢保證（問界只敢宣傳迄今為止沒有電池自燃）。所以，僅僅因為電池高速碰撞起火，而把責(zé)任歸咎于小米，這個其實有點(diǎn)過了，非要說，也只能說整個電池行業(yè)的技術(shù)發(fā)展還沒有完全成熟。

至于很多人質(zhì)疑的門打不開——首先，安徽地方政府的官方通報里并沒有說車門打不開，這個說法來自于受害者親屬。而受害者親屬本身并不是事故的第一經(jīng)歷者，所以這說法是否準(zhǔn)確，現(xiàn)在還不清楚。退一步說，真是門打不開，也有必要進(jìn)一步探究原因。因為車門打不開的原因有很多，有可能是本身車子的設(shè)計或者工藝有問題，但也有可能就是因為高速碰撞導(dǎo)致結(jié)構(gòu)變形——這種情況你就是換油車來它同樣打不開。

最后，大家噴的最厲害的，就是智駕。而智駕的主要攻擊點(diǎn)有兩個：

第一是小米汽車本身智駕不成熟，導(dǎo)致這次車禍，從智駕發(fā)現(xiàn)問題提示人工接管，到撞車，只給了司機(jī)兩秒的反應(yīng)時間——這明顯是不夠的。

第二個，則是痛斥車商過度宣傳智駕，導(dǎo)致消費(fèi)者對智駕的能力產(chǎn)生錯誤認(rèn)知，比如這次的車禍司機(jī)的媽媽就向輿論爆料，女兒曾經(jīng)在和她一起開著這輛小米su7跑長途時，多次告訴她智駕既方便又安全。

那么，這個問題怎么看？

首先，小米智駕肯定是不成熟的，這個毋庸置疑。實際上只要不是華為的黑粉，大家心里都清楚，除了華為ADS，現(xiàn)在市面上沒有任何一款智駕能夠真正做到日常可用。而即便是華為，也只能說是能用，但離真正好用還有很遙遠(yuǎn)的距離。

但因此就說這次車禍全是因小米智駕的原因，這個似乎也不完全對。雖然小米智駕確實只給司機(jī)留了兩秒反應(yīng)時間。但問題是這是在112時速的情況下。這兩秒換算下來，差不多就是60米的距離。考慮到這次車禍的su7是標(biāo)準(zhǔn)版，采用的只是沒有激光雷達(dá)的純視覺方案，又是在大晚上的高速公路，這個60米的預(yù)判距離，客觀來說對于這樣一款智駕系統(tǒng)來說真的也不算短了。

只能說，女司機(jī)對智駕，尤其是非華為系的純視覺智駕，確實有遠(yuǎn)高于其實際能力的錯誤認(rèn)知。

但這是否就是車商過度宣傳智駕導(dǎo)致的呢？其實這一點(diǎn)很值得商榷。因為對車圈有所了解的都知道，在2023年9月，也就是搭載華為ADS2.0系統(tǒng)的問界M7上市前，很多車商確實喜歡拿智駕來吹（比如小鵬）。但自從華為智駕攜問界M7大賣之勢成功破圈，進(jìn)入主流大眾視野后，除了華為系，其他車商對智駕的宣傳聲浪就小多了。

為什么會這樣？原因很簡單，華為智駕確實做到了斷層式領(lǐng)先，而且迅速占領(lǐng)消費(fèi)者心智。這種情況下，你如果吹智駕，那人家自然而然的就會參考華為，而只要一比，華為就是穩(wěn)贏。所以比智駕等于是把客戶往華為系手里推。甚至不說比，只要強(qiáng)調(diào)智駕這個概念，都是斷自己的生路——因為智駕在消費(fèi)者購車決策中占據(jù)的份量越重，他們選擇華為的可能性就更高。

小米其實也是一樣。不管米粉怎么閉著眼瞎吹牛逼，但小米到底有幾斤幾兩，雷布斯心里是清楚的。所以雷布斯雖然也吹過自家智駕，但這種吹很大程度上是被動式的（畢竟華為的成功，使得智駕已經(jīng)成為中高價位消費(fèi)者購車的核心考量因素，完全回避的話也不行），而且吹的次數(shù)不多，基本上是點(diǎn)到為止。在吹的同時，雷布斯同樣也曾強(qiáng)調(diào)：智能駕駛是輔助駕駛，要注意安全駕駛，不要脫手。

所以，扯什么車商鼓吹智駕迷惑消費(fèi)者心智，這個邏輯并不太通。因為拼命吹智駕的只有華為系，別的車商現(xiàn)在真沒太鼓吹。至于華為，它也不能算蠱惑大眾——畢竟它的智駕確實獨(dú)步全球，唯一做到了日常可用，迄今為止也沒出什么大的漏子。

當(dāng)然，如果非要說因為華為系的鼓吹，讓大家對智駕這個功能產(chǎn)生了不切實際的認(rèn)知，這個勉強(qiáng)也能說道。但這里面，更多的是消費(fèi)者的問題，而非華為的問題——畢竟華為從來吹的只是自己。

而拋開門戶之爭，從智駕這個領(lǐng)域的整體角度來看，我們不得不承認(rèn)，從人類駕駛到自動駕駛是不可避免的趨勢，也代表了文明發(fā)展的方向。但從人駕到自動駕駛，這個過程不可能一蹴而就，所以有了“智能駕駛”這個模糊概念的提出，也有了L2到L5這些不同等級的區(qū)分。

既然人駕到自動駕駛需要一個過程，而我們眼下又正處在這個進(jìn)化過程中，那就不可避免的會出現(xiàn)大眾認(rèn)知和進(jìn)展程度錯位的的情況——也就是你還沒有進(jìn)化到這一步，但別人以為你到了；或者一家到了這一步，但大眾以為別家也都到了。

而這一次的車禍司機(jī)，明顯就是認(rèn)知錯位。一個大學(xué)還沒畢業(yè)的女生，甚至都不是這臺su7的車主（車主是她男朋友），這樣的人，平時可能關(guān)注新聞，但大概率不關(guān)注車圈（但凡稍有關(guān)注，都不會輕易相信華為之外的任何一家智駕），所以她很可能就把小米跟華為智駕的能力畫了等號，最終導(dǎo)致了這次悲劇的發(fā)生。

這其實在某種程度上也是沒辦法的。畢竟大眾是一個寬泛的概念，具體到中國，對應(yīng)的就是14億。

14億人，14億個大腦，每個人的認(rèn)知水平都不一樣。所以沒辦法做到完全精準(zhǔn)同步。我們可以通過輿論宣傳的把控，來盡量減少這種認(rèn)知錯位的發(fā)生，但真的沒有辦法完全避免。

寫到這里，大家可能有一種感覺：我這篇文章是在為小米開脫。但實際上大錯特錯。我之所以給小米這場具體的車禍挽尊，恰恰是為了解釋小米遭遇輿論危機(jī)的根本原因，揭示小米汽車遭人討厭的根本因素：

就是小米汽車，太雞賊了！

為什么一場對小米自身來說，其實并沒有明確的重大責(zé)任的車禍，最后卻造就了小米史上最大的輿論公關(guān)危機(jī)？尤其是考慮到小米還是中國民營企業(yè)中最善于控制輿論，最善于營銷和公關(guān)的公司？

歸根結(jié)底，還是小米雞賊的造車?yán)砟?，引發(fā)了大眾的集體恐慌。

除了米粉，正常人都知道，小米這家公司其實是沒什么技術(shù)底蘊(yùn)的。無論是手機(jī)還是汽車，小米的技術(shù)積累都很薄弱——至少跟華為是沒得比。小米最強(qiáng)的，是產(chǎn)業(yè)鏈整合和營銷，它通常選擇在某個領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈成熟后進(jìn)入，通過對產(chǎn)業(yè)鏈的精準(zhǔn)、強(qiáng)勢介入，大幅壓低生產(chǎn)成本；通過雷布斯這個頂級互聯(lián)網(wǎng)營銷大師的策劃，大幅減少廣告等開支；然后再通過對某些功能或參數(shù)的極致強(qiáng)調(diào)，制造出一個突出的賣點(diǎn)，實現(xiàn)基于（看似）極致性價比的爆款打造，最終帶火整個小米系商品。

這個思路本身沒錯。至于沒技術(shù)，雖然華為粉對此嗤之以鼻，但這個其實也沒有錯——做生意嘛，誰規(guī)定一定要自己研發(fā)創(chuàng)新？哪怕是基于愛國主義視角，雷布斯把基于中國產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)的商品賣爆，同樣也是助力了中國制造。

但這種思路，有一個問題，就是很容易陷入“雞賊”的困境。畢竟性價比那是那么容易的？就算有，通常也是是靠自己打造全產(chǎn)業(yè)鏈，把控住生產(chǎn)流程，然后一分一分的降本增效，把成本磨下來——就像比亞迪那樣。

但小米不是比亞迪，它并不建設(shè)全產(chǎn)業(yè)鏈，它本身只是個組裝廠，基本上大部分零部件都是選擇外購，然后自己組裝一下，或者干脆全程外包，自己只負(fù)責(zé)品控。

既然你都選擇了外購或者外包，那你怎么可能做到極致性價比？供應(yīng)商不賺錢嗎？而且就算供應(yīng)商搞出了降本增效的新方法，有效降低了成本，那給你小米主機(jī)廠的零部件價格低了，給別人家主機(jī)廠的價格同樣也低了呀——你小米依然沒有優(yōu)勢。

所以所謂的極致性價比，至少在生產(chǎn)制造層面，是不可能實現(xiàn)的——比亞迪之類的企業(yè)或許可以做到，但小米這種的絕對不行。如果非要做到，那只有雞賊一點(diǎn)，在某些方面減配降檔，或者用別人挑選后剩下的同批次邊角料了。

這就很有可能造成品質(zhì)的下降。所以網(wǎng)上很多人都吐槽小米的產(chǎn)品質(zhì)量不行，不經(jīng)用。

同時，除了控制成本，小米極致性價比的秘訣還有一個，就是突出強(qiáng)調(diào)某類參數(shù)或者性能，打造出不遜于高價同類產(chǎn)品的感覺，進(jìn)而吸引大眾眼球，打造爆款。

但任何工業(yè)品，它展現(xiàn)在消費(fèi)者面前的，都是一個綜合性能的成果。如果非要突出強(qiáng)調(diào)某項性能，那其他方面也必須跟上，如果跟不上，要么會造成這項性能或者參數(shù)的浪費(fèi)——也就是看上去數(shù)據(jù)很牛逼，但這種參數(shù)牛逼無法轉(zhuǎn)化成綜合體驗。要么這種單方面的性能參數(shù)的過度拉高，很有可能還會導(dǎo)致其跟其他領(lǐng)域不匹配——你太牛逼了，兄弟們跟不上??！

這也是華為粉在跟米粉打擂臺時，經(jīng)常攻擊小米的一個點(diǎn)——跑分沒輸過，體驗沒贏過。而這么多年下來，小米手機(jī)這個毛病一直改不了，就是因為他的極致性價比要求——既要控制成本，又要凸出某些高級功能，這二者實際上在某種程度上是不可兼得的。

不過，華為粉的攻擊，并沒有動搖小米手機(jī)的根本。原因也很簡單，小米手機(jī)的綜合體驗和耐久性確實不如華為，但它本身也沒賣華為的價格??！至于所謂的牛逼參數(shù)，很多時候并不需要轉(zhuǎn)化為無法量化的使用體驗，只需要受眾相信它牛逼就行了——而后者所需的洗腦營銷術(shù)，恰恰是雷布斯極為擅長的。

而這種雞賊思路，也被小米從造手機(jī)移植到了造車當(dāng)中。

只不過小米造車所面臨的環(huán)境，比當(dāng)年小米造手機(jī)更嚴(yán)峻。小米造手機(jī)，只需要對抗華為這個技術(shù)流就行了。雖然小米技術(shù)肯定玩不過華為，但華為賣的貴啊——而且還被制裁。所以小米只要玩好性價比路線，雖然高端肯定被壓制，但在中低端還是有活路的。

但汽車行業(yè)，小米要玩性價比，首先就要面對比亞迪這個怪物——后者的龐大銷量和全產(chǎn)業(yè)鏈自營，決定了在成本方面，小米肯定是玩不過的。別說比亞迪，吉利、長安這些傳統(tǒng)自主車企它都拼不過——畢竟汽車行業(yè)大型主機(jī)廠對產(chǎn)業(yè)鏈的控制力，要遠(yuǎn)超手機(jī)行業(yè)。

所以小米只能另辟蹊徑。辦法就是放棄低端，主攻中高價位區(qū)間。畢竟中高價位區(qū)間本身溢價高，生產(chǎn)成本就沒相對那么重要了。

只不過，一旦進(jìn)入中高端，小米就撞進(jìn)了一生之?dāng)场A為的統(tǒng)治區(qū)。鑒于華為是真有技術(shù)而小米是真沒有，所以如果和華為正面硬碰，那小米必死無疑。

那怎么辦？只好避開華為重點(diǎn)經(jīng)營的主流商用、家用車戰(zhàn)場，尋找一個不需要技術(shù)積累，但又能打造出吸睛特點(diǎn)，能夠制造爆款的賽道。

轎跑就這樣進(jìn)入了小米的視野。

轎跑追求的是速度。速度這玩意，在油車時代是非常昂貴的——傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)，決定了只有賽車級別的發(fā)動機(jī)才能做到。但在電車時代，速度卻是最廉價的標(biāo)準(zhǔn)，幾臺電機(jī)堆上去就行了。

我們正處于從油車到電車過度的歷史階段。大眾對汽車的傳統(tǒng)認(rèn)知，主要還是建立在過去的油車基礎(chǔ)上。而中國的主流新能源車企，現(xiàn)階段也是把精力放在對大眾日常所用的主流車型方面，對轎跑這種小眾車型并沒有關(guān)注。

這就給了小米一個可以發(fā)力的空白賽道。表面上立一個把速度當(dāng)成信仰的flag，實際上就是裝幾臺電機(jī)，憑借電機(jī)之于燃油發(fā)動機(jī)的降維打擊優(yōu)勢，二十多萬的小米su7輕松的在馬力、百公里加速等速度類標(biāo)志方面，實現(xiàn)了對保時捷甚至法拉利等傳統(tǒng)油車的反超。然后小米再通過獨(dú)步天下的營銷術(shù)，將此賣點(diǎn)予以放大，一下就形成了爆款。

但問題是，速度和動力起來了，綜合性能卻沒有同步跟上。畢竟電機(jī)只能解決速度問題，并不能解決汽車的綜合性能——尤其是制動性能。而小米本身并無汽車方面的技術(shù)底蘊(yùn)，二十多萬的車價，也決定了它不可能在汽車整體運(yùn)行方面，做出保時捷、法拉利的綜合效果。

所以早在去年小米su7上市之初，中國首位進(jìn)入F1的職業(yè)賽車手馬清驊在試駕小米su7后就說：這車動力太強(qiáng)，制動性能不匹配，制動性能很差。

與此同時，由于小米su7大大降低了高動力汽車的成本（保時捷卡宴100萬+，法拉利更不用訴后），同時外觀又非常討女性喜愛，所以吸引了大量的鬼火少年和女車主購買——而這兩類車主，又大多不具備駕馭高動力汽車的能力，這就引發(fā)了大眾的普遍擔(dān)憂乃至集體恐慌。

這就是汽車跟手機(jī)，乃至空調(diào)、電視機(jī)等其他小米電子商品完全不同之處。手機(jī)、電視這些綜合性能差些，后果無非是降低使用壽命或使用體驗，本身沒有什么太大的安全性問題。退一步說就算有，那威脅到的也只是使用者本人，跟其他人無關(guān)。

但汽車不一樣，它是個交通工具，在公共道路上行駛，這種情況下，它的問題，很容易對無辜的大眾構(gòu)成致命威脅。

偏偏小米su7主打的就是速度和動力——這本身就意味著高風(fēng)險。然后在追求速度的同時，綜合性能還跟不上——這簡直著高風(fēng)險的高風(fēng)險。再考慮到大量鬼火少年和女司機(jī)購買，這意味著直接來了個風(fēng)險三疊——威脅值直接拉滿。

如此一來，大眾就無法淡定了——我可以不用小米汽車，但我不可能不在路上走。我可以不在乎你們小米車主的安全，但我不可能不在乎我自己和家人的安全！

這才是這一次事故中，小米被全網(wǎng)集火攻擊，淪為眾矢之的根本原因。前面分析了，這一次事故中，小米汽車本身的責(zé)任其實不算太大——同類事故其他車上都發(fā)生過，甚至發(fā)生的頻次更多，性質(zhì)更惡劣。

但在此之前，大眾對小米汽車已經(jīng)積累了相當(dāng)?shù)目只徘榫w。在事故發(fā)生前的整個三月份，小米撞車視頻，還有神龍擺尾等失控視頻在全網(wǎng)四處流傳；小米汽車保費(fèi)超高、甚至被多家保險公司拒保的新聞也屢見報端。這種情況下，小米汽車是不定時炸彈的認(rèn)知已經(jīng)在全網(wǎng)受眾心里普遍形成——關(guān)鍵是這顆炸彈炸的不僅是小米車主，所有無關(guān)人士都有可能遭池魚之殃。

這種情況下，隨著這起交通事故的發(fā)生——哪怕這場事故中小米的責(zé)任很可能并不太大，但大家也不管三七二十一，借著這起事故，將自己內(nèi)心的擔(dān)憂和恐懼，以及小米汽車批量制造道路交通隱患的不滿宣泄出來。所以，哪怕沒有這起事故，小米被全網(wǎng)圍攻也是遲早的事。

那么，小米對自家汽車的隱患，是否一早就知曉呢？

我覺得肯定是知道的。畢竟20多萬的價格+超高動力+不匹配的制動性能，這三者組合到一起意味著什么，腦子正常的普通人都知道。只不過，在下有比亞迪，上有華為系，成本和技術(shù)被雙重壓制的情況下，小米汽車要想成功突圍，也只有劍走偏鋒，在廉價高動力汽車這個主流車企尚未涉足的領(lǐng)域強(qiáng)行開辟一條新賽道。

只不過，這樣一來，消費(fèi)者就成了小白鼠。當(dāng)然，小白鼠本身也沒啥，很多產(chǎn)品的消費(fèi)者都是小白鼠。但小米汽車的小白鼠，首先可能支付的代價實在有點(diǎn)高；其次，也是最關(guān)鍵的：汽車不同于普通電子產(chǎn)品的特點(diǎn)，導(dǎo)致不光是小米汽車的消費(fèi)者，所有的無關(guān)路人，隨著小米汽車銷量的爆發(fā)，也在非自愿的情況下，被迫淪為潛在小白鼠。

站在小米角度，我覺得小米本身其實也不想搞什么廉價高動力汽車——畢竟這玩意不光是埋雷，而且賽道本身也不主流，撐不起太大的盤子；大量的鬼火少年和低認(rèn)知女司機(jī)的涌入，固然撐起了早期的銷量，但小米汽車的檔次和格調(diào)也會因此被拉下來，進(jìn)而遭到主流消費(fèi)者群體摒棄。

只不過，還是前面說了，小米成本、技術(shù)都無優(yōu)勢，無論是品牌力還是產(chǎn)品力，都玩不過華為、比亞迪，加上入局時機(jī)已經(jīng)偏晚，市場格局已經(jīng)初步形成。這種情況下，它不劍走偏鋒，也確實打不開局面。

這種情況下，小米只能選擇先占住市場，打開局面。穩(wěn)住陣腳后，再逐漸轉(zhuǎn)入主流賽道，進(jìn)入常規(guī)家用、商用市場。而這之前因為廉價高動力跑車造成的麻煩，則依賴小米天下無雙的營銷公關(guān)術(shù)全力遮掩，然后隨著時間推移和小米汽車的轉(zhuǎn)型，而逐漸被互聯(lián)網(wǎng)所遺忘。

從商業(yè)的角度來說，這差不多是最優(yōu)解了：邏輯上說的通，操作上可行，也不會有什么法律問題——畢竟也沒有哪條法律說不準(zhǔn)20多萬的汽車設(shè)計出300碼時速和百公里2秒的加速，至于鬼火少年非要在非賽道的公路上跑那么快，那責(zé)任也首先在于他們自己而非車商。

唯一有不足的，就是這么搞顯得太雞賊了些。

不過小米不是國企，雷總也不是政府官員而是資本家，本來也不能用對政府官員的標(biāo)準(zhǔn)來約束，所以雞賊就雞賊吧。

只不過，小米唯一失算的，可能就是事兒實在太多了。雖然小米已經(jīng)成功平息了很多起輿情（比如1月底自貢小米撞車事件），但如果小米出事的情況太多，聚沙成塔之下，再加上友商暗中推波助瀾，終究也會突破小米公關(guān)體系的能力邊界。而這一次的安徽車禍，差不多就是這種情況。

所以，也沒什么好說的。出來混，都是要還的。既然小米在造車這條路上選擇了雞賊，那當(dāng)雞賊埋下的雷多了，超出了自己的控制范圍，那小米，也理應(yīng)為自己的雞賊選擇買單。

那么，這次輿論風(fēng)暴，會對小米汽車造成多大的沖擊？會不會成為米系汽車的轉(zhuǎn)折點(diǎn)？

我個人感覺，傷害確實非常大——至少遠(yuǎn)大于去年問界M7對華為的傷害。但轉(zhuǎn)折點(diǎn)不至于，等輿論平息，以小米的輿論公關(guān)能力，還是會恢復(fù)向上勢頭的。

但深層次影響會很大。直白點(diǎn)說，這一次爆發(fā)后，小米汽車，和他的車主，未來可能很難擺脫層次低、不成熟的主流認(rèn)知——就跟小米手機(jī)給世人印象一樣。但鑒于小米在汽車圈的地位遠(yuǎn)不如手機(jī)圈——這個圈子已經(jīng)有了比亞迪，以及實力不弱的吉利、長安等傳統(tǒng)車企，把中低端車型生態(tài)位占據(jù)。所以小米在形象崩塌后，想擠進(jìn)主流賽道，成長為主流車廠，可能會非常難。

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