“3.29小米SU7高速碰撞爆燃”事故，震驚全國。事故現(xiàn)場慘烈，三位花季少女香消玉殞令人痛心。小米因此付出了沉重的代價，雷軍千夫所指，小米市值兩天縮水1200億。出事了，立正受罰是應(yīng)該的。但是，對于這樣一起重大事故，更應(yīng)關(guān)注深層次的技術(shù)問題，而不是渲染悲情的道德指責(zé)。

01

事故發(fā)生后，“小米應(yīng)對不及時”、“不夠人性化”的指責(zé)聲此起彼伏。冒天下之大不韙，也要說點公道話。

這種等級的事故，有嚴(yán)格的處理流程，打個電話召喚雷軍到場拉個車門的“及時應(yīng)對”是不可能的。事故現(xiàn)場由當(dāng)?shù)鼐娇刂?，事故車交由專業(yè)檢測機構(gòu)，企業(yè)手頭有遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)，各家掌握的信息都不全，不可能第一時間給出完整的事故信息。表態(tài)謹(jǐn)慎是正常的，談不上“不及時”。

至于說“不夠人性化”，那怎么才叫“夠人性化”呢？雷軍第一時間親赴現(xiàn)場，握著遇難者家屬的手，噙著淚光說“對不起”，輿論會給“雷總?cè)诵曰钡狞c贊？那是不可能的。以中國輿論場“得理不饒人”的尿性，大概率是“鱷魚的眼淚”、“演技真好”、“打感情牌”的集體吐槽。所以，就算雷軍想去，公關(guān)第一時間都得攔著。

極端情緒化的輿論環(huán)境下，中國企業(yè)的危機公關(guān)難做，擺明了就是道送命題，所以大家都不做，都是一套標(biāo)準(zhǔn)模的公告模版應(yīng)付?！胺凑悴宦犖医忉?，所索性就不解釋了”，中國的“輿商關(guān)系”就是這樣無解的死循環(huán)。

小米這次的危機公關(guān)當(dāng)然談不上有多好，但也沒什么特別出格的地方。唯一算是“小米特色”的，就是雷軍一直以來的親民形象拉高了公眾的預(yù)期，遭遇了預(yù)期越高、失望越大的反噬。這也談不上有什么教訓(xùn)可吸取，小米如果就此改走菊廠的高冷路線，網(wǎng)友也是不滿意。無法討好，那就不要浪費成本討好，這不是最優(yōu)解，而是唯一解。

總之，這場事故的善后才剛開始，能否妥善處理，不急于判斷。最壞的結(jié)果就是沒有結(jié)果。此前新能源車出事的不少，不了了之的十之八九。“支柱產(chǎn)業(yè)”有回避公眾視線的特權(quán)，但愿這次事故能有所改變。

目前還有公開信息，可以公開討論，還是抓緊說些有價值的干貨。斯人已矣，再怎么“人性化”也挽回不了生命。無論事故的成因如何，技術(shù)問題才是真正有價值的公共議題。解決深層的技術(shù)隱患，才是真正的“人性化”。

02

這次事故涉及多個技術(shù)問題，彼此之間還有相關(guān)性。比如電池爆燃、車門應(yīng)急開啟，都和車上人員能否及時自救有關(guān)。這些看點，有待后續(xù)的事故調(diào)查信息公布。目前可以充分討論的，就是“智能駕駛技術(shù)”（以下簡稱“智駕”）的缺陷。

小米公布了事故車輛的智駕記錄，幾個關(guān)鍵節(jié)點值得注意：

22:28:17 輕度分心報警

22:36:48 NOA發(fā)出脫手預(yù)警提示“請手握方向盤”

22:44:24 NOA發(fā)出風(fēng)險提示“請注意前方有障礙”，發(fā)出減速請求，并開始減速

22:44:25 NOA被接管，進入人駕狀態(tài)，方向盤往左轉(zhuǎn)角22.0625度，制動踏板開度31%

22:44:26-28之間 車輛與水泥護欄發(fā)生碰撞

小米公布這段記錄，也頗受輿論詬病。多位評論者指出，這是甩鍋駕駛者未能專注駕駛引發(fā)的事故?；蛴姓D心之嫌，卻也事出有因。孰是孰非姑且不論，咱就看這“鍋”能不能甩。

按照目前智駕相關(guān)的法律法規(guī)，這“鍋”就是駕駛員的，甚至可以說壓根就沒這個“鍋”。

因為，按照工信部頒布的《汽車駕駛自動化分級》（以下簡稱“國標(biāo)”）劃分，SU7的智駕系統(tǒng)屬于“2級駕駛自動化”，對應(yīng)的是國際SAE標(biāo)準(zhǔn)的LV2“高級輔助駕駛”。通俗講，就是人駕機輔，駕駛員全程不能脫離駕駛狀態(tài)。所以，無論出了什么事、怎么出的事，都是由人負(fù)責(zé)。

而且，國標(biāo)中的“機駕”是技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不是交通法規(guī)的事故責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。在交通法規(guī)中就沒有規(guī)定過“機駕”的法律界定。公眾“刻板印象”中“人駕”和“機駕”的涇渭分明，并不適用于事故處理的責(zé)任劃分。

行業(yè)主管部門也不可能越俎代庖管交通安全法規(guī)的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)。所以，國標(biāo)中涉及“機駕”和“人駕”的所有表述，都不涉及安全責(zé)任的劃分。在國標(biāo)“嚴(yán)謹(jǐn)”的表述中，坐在駕駛位上的一會兒是駕駛員，一會兒是安全員。繞口令似的表述，看得腦殼疼，就是沒有安全責(zé)任轉(zhuǎn)移的清晰表述。

國標(biāo)對車企的約束力也很有限。一個技術(shù)規(guī)范性的行政法規(guī)，還只是“推薦標(biāo)準(zhǔn)”，管得了審批，管不了事故處理。

也就是說，“智駕”滿街走的今天，我們對車企只技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的弱約束，沒有安全責(zé)任劃分的強約束。無論出了多大的事故，車企都不承擔(dān)任何實質(zhì)性的法律責(zé)任。

因此，各種“智能駕駛遙遙領(lǐng)先”的夸張宣傳，各路車企張口就來。反正也沒幾個消費者會去研究那繞口令似的國標(biāo)，自動化駕駛等級傻傻分不清。其實，真研究了也沒用，哪級自動駕駛的安全責(zé)任，都和車企無關(guān)。

03

中國智駕技術(shù)的“遙遙領(lǐng)先”，很大程度上就是繞過了法律和倫理的技術(shù)難題。講白了，就是膽子大，先上了再說，遂領(lǐng)先。

這兩年國內(nèi)新能源車圈熱炒的LV3自動駕駛，早在2017年海外就有成熟的產(chǎn)品。

根據(jù)國際SAE標(biāo)準(zhǔn)和“X級駕駛自動化”的整齊劃一不同。LV1-2都是“輔助駕駛”，LV3以上才是“自動駕駛”?！坝袟l件自動駕駛”的LV3，是跨入了自動駕駛的門檻。因此，2017年奧迪A8率先推出了L3級的Traffic Jam Pilot（TJP），業(yè)界公認(rèn)為智能駕駛的里程碑事件。但是，2020年奧迪官宣放棄了在下一代A8旗艦車型中引入L3級自動駕駛技術(shù)的計劃。

因為，TJP的“有條件自動駕駛”，限定過于苛刻了。只適用于高速路、封閉路擁堵的場景。路況稍微復(fù)雜一點，就要頻繁進行“人機交接”。用戶不勝其煩，并不歡迎。這款技術(shù)上遙遙領(lǐng)先的產(chǎn)品提前退出了市場。

TJP退場了，留下了“人機交接”難題。人工駕駛需要連續(xù)的觀察、判斷，并不是報警一響就立刻能夠進入狀態(tài)的。當(dāng)系統(tǒng)判斷應(yīng)該由人接管時，人能不能及時接住系統(tǒng)甩來的“鍋”就成了難題。

比如這次小米SU7的事故，LV2的智駕系統(tǒng)沒處理好，LV3也未必行。高速公路是LV3“有條件自動駕駛”的適用場景，但是臨時障礙物同樣會觸發(fā)人機交接。系統(tǒng)能不能及時示警？示警無效，系統(tǒng)能否果斷有效處置，都要打個問號。

04

對“人機交接”的難題，國外技術(shù)界給出解題思路是“憋大招”。在應(yīng)用層面跳過LV3，甚至跳過“高度自動駕駛”L4，到達“完全自動駕駛”L5再上路。這樣上路就是全封閉的“機駕”，就沒有人機交接、人機法律責(zé)任劃分界定的難題。目前國外多家車企就是按照這條直奔技術(shù)終點的路徑走的。盡管企業(yè)“憋大招”會付出更多的時間成本和風(fēng)險成本，卻避免了為技術(shù)發(fā)展付出無謂的犧牲。這符合“科技以人為本”的理念。

“憋大招”顯然不符合我國國情。憋大招只能贏一次。逐次升級的大迭代，夠“遙遙領(lǐng)先”吹兩回，再加上期間若干小迭代N次贏N次來勁。該怎么選，都懂的。而且，我們的技術(shù)升級路線既不是企業(yè)定，。也不是市場定，而是有頂層設(shè)計的?！丁笆奈濉眹倚畔⒒?guī)劃》中明確提出“實現(xiàn)L3級以上高級自動駕駛應(yīng)用”，豈能隨便“跳級”？

所以，法律法規(guī)存在大量空白，技術(shù)上的許多難題尚未解決，我們已經(jīng)實現(xiàn)了“智駕”滿街跑的遙遙領(lǐng)先。出事故怎么辦？加強安全風(fēng)險意識教育唄。

“科技以人為本”的中國式解讀，就是一切都是人的因素。雷軍“不夠人性化”，開車的安全意識薄弱，可以二選一，也可以全都要。