長城，一直都并非業(yè)內(nèi)銷量最拔尖的代表。

多年以來，長城的銷量都在100萬輛出頭徘徊，雖然沒有爆發(fā)式增長，但也勝在足夠穩(wěn)健。

其中，去年長城銷量僅微增了0.2%至123.45萬輛。

不過，同期長城的營收、毛利潤、凈利潤、單車收入、海外銷量、新能源車型銷量均創(chuàng)出了歷史新高。

看來，長城已成功掌握到了煉金術(shù)的精髓。

2024年，長城營收同比增長16.73%至2022億元，其中毛利達(dá)到394.5億元，毛利率接近20%。

在此基礎(chǔ)上，長城凈利潤更是同比高漲81%至126.9億元。

作為參照，營收過千億元的廣汽集團(tuán)，凈利潤則同比下降81.4%至8.24億元。

此外，據(jù)中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計，去年汽車行業(yè)收入106470億元，同比增長4%，但利潤則同比下降8%至4623億元，全行業(yè)利潤率只有4.3%。

如此看來，長城明顯過得比友商們要更加滋潤。

在銷量沒有明顯激增之下，現(xiàn)時長城能有超越行業(yè)水平的財務(wù)數(shù)據(jù)，這也并非一日之功。

甚至乎，這可以說是長城痛定思痛后的修成正果。

早在2020年長城成立30周年那會兒，魏建軍曾提出了這樣的靈魂拷問——“長城汽車挺得過明年嗎？”

“命懸一線”，魏建軍以自問自答的形式給出了看法。

出于對行業(yè)將迎來大變革的判斷，長城也掀起了對自身最為劇烈的一次改革。

“一車一品牌一公司”，這就是當(dāng)時長城拿出的解決方案。

從2021年開始，長城開始加碼押注多品牌策略，像2021年就加入了坦克和沙龍兩個全新品牌。

「經(jīng)過多年實踐，我們認(rèn)為用戶的消費選擇，是以品類思考，用品牌來表達(dá)?！?/strong>

「所以長城汽車持續(xù)進(jìn)行品類創(chuàng)新，以品類領(lǐng)先打造品類品牌，讓我們的品牌成為品類的代表，最終實現(xiàn)品牌價值?！?/strong>

魏建軍強調(diào)，「中國汽車品牌要想實現(xiàn)真正意義上的超越，只有在這三至五年里快速放大優(yōu)勢，才有可能在新能源和智能化這個新賽道上領(lǐng)跑。」

「而且，中國汽車品牌的機(jī)會只有一次?！?/strong>

然而，這樣對改革的篤定，并未給長城帶來明顯作用。

在坦克300（參數(shù)丨圖片）從魏牌獨立出去以后，魏牌就一直缺失了爆款的支撐。

此外，歐拉主動放棄了虧損的小型車市場之后，后續(xù)的品牌沖高亦不順利。

本打算通過改革來跟上新能源大潮的長城，沒想到反而成了落后的一方。

長城以品類展開的多品牌策略，自此開始推進(jìn)到了修正階段。

長城高層指出，「大家認(rèn)為長城汽車在新能源領(lǐng)域步伐慢了一些，的確存在這個現(xiàn)象?！?/strong>

「但需要注意的是，我們在新能源技術(shù)儲備方面并不落后，只是存在戰(zhàn)略性小偏差?！?/strong>

「按照原來的思維，我們把最先進(jìn)技術(shù)，如DHT、Hi4、智艙、智駕等技術(shù)，都率先應(yīng)用在魏牌摩卡上。待形成一定市場規(guī)模后，再把這些技術(shù)延展到其他品牌?！?/strong>

「這種戰(zhàn)略思維，導(dǎo)致了我們的節(jié)奏滯后?！?/strong>

作為參照，當(dāng)下作為國內(nèi)銷冠的比亞迪，從2020年起就主張由比亞迪品牌率先首發(fā)新的DM混動和刀片電池技術(shù)，由此快速擴(kuò)張了品牌的基本盤。

基于前人的成功經(jīng)驗之下，長城也不難找準(zhǔn)修正的方向了。

2022年下半年，長城對內(nèi)進(jìn)行了組織模式大改革，重新打出“一個長城汽車”的主張旗號。

其中，歐拉+沙龍，魏牌+坦克均改用雙品牌的運營模式，力主“1套渠道、1.5套組織、2個品牌”的組織架構(gòu)，借此來實現(xiàn)內(nèi)部融合。

在打通了各子品牌以后，長城內(nèi)部的技術(shù)平權(quán)也就得以落實下來。

于是，哈弗品牌首發(fā)了Hi4四驅(qū)技術(shù)，以此來穩(wěn)住其SUV領(lǐng)導(dǎo)者的位置。

自此，長城也開始走出了財務(wù)數(shù)據(jù)下跌的陰霾。

2022年，長城總營業(yè)收入1373.4億元，同比微增0.69%，而凈利潤同比增長了22.9%到82.66億元。

2023年，長城營業(yè)收入繼續(xù)增長26.12%至1732.12億元，但凈利潤則下降了15.06%到70.22億元。

在此其中，2023年上半年長城凈利潤為13.6億元，降幅接近76%。

這樣看來，實際從2023年下半年開始，長城已經(jīng)回到了正增長的軌道上，這才使得凈利潤能從上半年的13.6億元，快速提升到全年的70.22億元。

來到2024年，隨著去年凈利潤再增長81%至126.9億元，可以說長城的二次改革已經(jīng)取得了明顯成效。

長城，總算是苦盡甘來。

「你不知道有多少企業(yè)，他們在上面豪情萬丈地提出這個價格，下邊人群驚嘆和鼓掌的時候，他心里流了多少血，有些東西他連成本都Hold不住了?！?/strong>

2023年初，長城首席增長官李瑞峰曾給出了這樣的表態(tài)。

然而來到2025年，市場價格戰(zhàn)的內(nèi)卷程度仍未退卻。

一邊是，埃安UT打出“價值清場”的口號，勢要顛覆小型車市場的格局。

另一邊，比亞迪在20萬級市場應(yīng)用10C充電倍率技術(shù)和千匹馬力電機(jī)，絲毫不容競爭強度有所降溫。

在這樣高低夾擊之下，長城仍未給出有力的回應(yīng)。

事實上，長城早在2022年下半年啟動的改革里就給出了答案。

李瑞峰透露，「那時我們圍繞企業(yè)經(jīng)營重新定位，確定堅持長期主義戰(zhàn)略?！?/strong>

值得一提的是，在此前執(zhí)行“一車一品牌一公司”的組織架構(gòu)時，魏建軍一度退居了企業(yè)二線位置。

但隨著后來企業(yè)改革方向的修正，加上雷軍和小米的異軍突起以后，魏建軍也重新活躍在了聚光燈下。

他一再明言，長城不會以利潤來換市場，而是通過積極調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來應(yīng)對競爭。

「長城的戰(zhàn)略是，只做強，不做大。」

「如果長城掙不了錢，那中國幾乎誰的汽車都掙不了錢?！?/strong>

「不能造血的企業(yè)并沒有為社會創(chuàng)造更多價值，甚至不少車企只能被市場淘汰?！?/strong>

長城，成為了業(yè)內(nèi)少有真正用身體力行來反內(nèi)卷的代表。

面對友商頻頻打出的價格政策，長城并沒有選擇去應(yīng)聲附和。

相反，去年長城20萬元以上車型銷量同比增長37.13%至31萬輛，占整體比例達(dá)四分之一。

官方還指出，坦克和長城皮卡的市場占有率近50%，這兩大品牌構(gòu)筑起了長城利潤的護(hù)城河。

更重要的是，啟動出海業(yè)務(wù)超過26年的長城，終于在近年來取得了成績上的突破。

作為參照，2022年長城海外銷量達(dá)17萬輛，同比增長21%。

到了2024年，長城海外市場銷量已經(jīng)增加到45.41萬輛，比起前年成績翻了一倍有多。

此外，在整體銷量跟2023年保持相當(dāng)之下，正是得益于長城海外業(yè)務(wù)的噴發(fā)，才換來了凈利潤的勁增。

長城的國際化成色，已經(jīng)煥然一新。

需要注意的是，在海外銷量撐起半邊天之際，這多少也說明了長城國內(nèi)銷量的相對停滯。

在堅持選擇不以價換量之下，現(xiàn)時長城在國內(nèi)市場上遇到阻力，這也并非難以被預(yù)見。

值得一提的是，此前魏建軍說了，「到2025、2026年，市場競爭會更加激烈，但我們?nèi)詴猿珠L期主義?！?/strong>

如此一來，不排除長城的國內(nèi)市場份額仍將面臨萎縮。

不過，長城也不會就此選擇坐以待斃。

過去，長城就曾打出車海戰(zhàn)術(shù)，借此來完成開疆拓土。

當(dāng)下，魏建軍在提到產(chǎn)品規(guī)劃時也說到，「對于BEV車型，我們會有豐富的產(chǎn)品規(guī)劃，但我們有自己的發(fā)布節(jié)奏?！?/strong>

再者，長城的全新超豪華品牌也在蓄勢待發(fā)當(dāng)中。

顯然，長城一直在為下一輪的大規(guī)模進(jìn)攻準(zhǔn)備著。

屆時，一手持著豐厚的利潤底牌，一手拿著足夠多的車型儲備，這樣有著兩手準(zhǔn)備的長城仍將不容小覷。

「長城不會等死，我們要在找死的過程中絕境求生，找到最合適的道路。」

「我們比誰的成本都高不了，但我們還是堅持底線思維、長期主義，還是要獲取高質(zhì)量的市場占有率?！?/strong>

「今天我們這個汽車產(chǎn)業(yè)確實有點亂，但做企業(yè)需要回歸本質(zhì)，長久經(jīng)營。」

長城，一再表明了其發(fā)展態(tài)度。

毫無疑問，當(dāng)下長城選擇了后發(fā)制人的策略，如此打法跟部分合資品牌的主張亦不無二致。

但不同的是，長城有著不可洗脫的中國底色，以及不容低估的成功經(jīng)驗，而這也將賦能于其后續(xù)的反攻行動。

在這場汽車長跑當(dāng)中，長城終將重新領(lǐng)跑起來。