3月19日，隨著工信部第393批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的發(fā)布，一汽奧迪A5L的申報圖也正式亮相，去年在廣州車展上未曾露面的搭載激光雷達(dá)版本的車型也首次現(xiàn)身。除去即將上市的純電動PPE平臺Q6 e-tron外，華為無圖智駕系統(tǒng)也將確定搭載于奧迪的燃油車產(chǎn)品上。

盡管這一代奧迪A5L讓市場等得有一點久，但在2025年這個“全民智駕”浪潮的元年，反而踩準(zhǔn)了市場的節(jié)奏。

反攻的號角，也由此吹響。

為豪華品牌搶占智能化話語權(quán)

一汽奧迪A5L將搭載由2顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)和13個攝像頭組成的傳感器矩陣，采用華為無圖智駕系統(tǒng)，這樣的智能化配置即便是放到新能源車市場中，也屬于頭部水平。

工信部公告照片透露了搭載激光雷達(dá)版本的車型

盡管相比于電動車，燃油車實現(xiàn)高階智駕的難度相對更高，但得益于奧迪PPC高端燃油平臺和E3 1.2電子電氣架構(gòu)，奧迪A5L獲得了與當(dāng)下市場頭部品牌一致的智能化底層基建。

如何理解E3 1.2電子電氣架構(gòu)的地位？我們只需要知道在奧迪的高端純電平臺PPE上，同樣使用的是這個電子電氣架構(gòu)。它由5個高性能計算平臺組成，覆蓋車輛的驅(qū)動系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、信息娛樂與舒適系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和后端連接性。

其在開發(fā)之初，就是瞄準(zhǔn)了一個面向未來的電子架構(gòu)，邏輯完全面向智能化時代，實現(xiàn)軟硬件的解耦，以適應(yīng)快速發(fā)展的智能化能力。同時，這套電子架構(gòu)在設(shè)計時，考慮到了更加復(fù)雜的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，并且支持模塊化結(jié)構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)高性能和無縫的后端連接。

|E3 1.2電子電氣架構(gòu)同樣應(yīng)用于PPE平臺

此外，E3 1.2電子電氣架構(gòu)也顯著降低了開發(fā)和生產(chǎn)過程中的復(fù)雜性，并且通過整個大眾汽車集團(tuán)的技術(shù)共享，實現(xiàn)了規(guī)?；?yīng)。

在了解完這些技術(shù)層面的基礎(chǔ)信息后，我們就可以理解為何奧迪可以“突然地”在全新一代產(chǎn)品上引入華為無圖智駕系統(tǒng)，并且似乎“在一夜之間”完成了智能化領(lǐng)域的逆襲。同時，奧迪A5L作為燃油車卻可以獲得和如今智能電動汽車一樣的智能化體驗，也不足為奇了。

圍繞奧迪A5L所搭載的這套智駕系統(tǒng)，我們還獲得了一些技術(shù)細(xì)節(jié)：

比如兩顆激光雷達(dá)放置于車頭前臉左右位置，可以實現(xiàn)197.2°的廣角覆蓋，并且支持清洗和加熱功能，這會提升系統(tǒng)對于“鬼探頭”等場景的識別能力，以及在惡劣天氣下的使用表現(xiàn)。

再比如6顆毫米波雷達(dá)中包括了中距3D和長距4D雷達(dá)，配合12顆超聲波雷達(dá)，可以實現(xiàn)在不同天氣條件和速度條件下的融合感知。

而華為智駕系統(tǒng)本身的軟件能力，我們也已經(jīng)在其他產(chǎn)品上得到了驗證，相信其配合奧迪的動力、底盤調(diào)校，不會讓人失望。

根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)的公開信息，奧迪與華為的合作早在2018年就開啟了，但其實在那個時間點，哪怕華為自己的高階智駕系統(tǒng)都還尚未推出。而從2021年上海車展前夕，搭載華為ADS1.0的極狐在上海街頭路測視頻引發(fā)關(guān)注開始算起，其實智駕推進(jìn)和迭代的節(jié)奏是非?？斓摹?/p>

而一汽奧迪可以在2025年，這個與海外市場A5幾乎零延遲的時間點，同步推出帶有華為高階智駕能力的本土化產(chǎn)品，也證明奧迪在智能化領(lǐng)域的穩(wěn)固的基建能力，以及一汽奧迪對于本土化研發(fā)、合作的保障能力。

25年積累，更懂中國

從1999年C5代奧迪A6在中國實現(xiàn)加長軸距國產(chǎn)開始，奧迪一直都引領(lǐng)了中國豪華車市場的消費風(fēng)向，而從第一款為中國市場加長的車型投產(chǎn)算起，奧迪的“本土化”至今已經(jīng)有超過25年的時間?；蛟S也正是這種時間的積累，讓奧迪可以成為傳統(tǒng)豪華品牌中，最快擁抱中國本土智能化變革的一個。

坊間流傳著一個當(dāng)年開發(fā)國產(chǎn)長軸距版C5車型時的故事，一位德國工程師始終無法理解中國市場對于長軸距的需求，但當(dāng)他坐在后排乘車上下班一周之后，他接受了這種改變。

這似乎和很多人傳統(tǒng)認(rèn)知中“古板”的德國人形象有著不小的差別，但也證明了，其實奧迪是理解市場，并且懂得改變的。

二十多年前如此，如今一汽奧迪在A5L上更進(jìn)一步，華為高階智駕能力的上車就是一個“標(biāo)志”。

一汽奧迪希望A5L可以為高端用戶提供“燃油駕駛質(zhì)感+智能科技”的融合方案，并且樹立傳統(tǒng)豪華品牌的智能化轉(zhuǎn)型標(biāo)桿，搶占“油電競爭”的技術(shù)話語權(quán)。

這似乎聽上去和當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境中“BBA已涼”有著不小的反差，但事實上，過去一年奧迪A4L依然能在市場中保持1萬輛/月的表現(xiàn)，A6L甚至偶爾可以達(dá)到2萬輛，這是很多新勢力品牌至今都沒能達(dá)成過的單車成績。

而對于轉(zhuǎn)型之中的奧迪，這其實是最適合中國市場的定位。擁抱電動化與智能化當(dāng)然是重要的，但也同樣需要在這個過程中保持戰(zhàn)略和經(jīng)營的穩(wěn)定，而支撐這種穩(wěn)定的就是扎實的燃油車市場。

中高端純電動車市場始終無法有突破性的進(jìn)展，而混動、增程方案反而異軍突起，這背后還是映射了高端用戶的續(xù)航焦慮，以及由此延伸的對于用車體驗的均衡且極致的追求。事實上，混動車型成功的原因，正是其最大程度均衡了電動化、智能化的便利以及燃油車本身的優(yōu)勢。

而當(dāng)一臺燃油車可以在智能化領(lǐng)域追平，甚至超越一些電動車的體驗，同時保留有“德味”的精致、豪華，以及扎實的動力和底盤能力，是有機會留下用戶甚至讓用戶回流的。

比如說相比電動車在空間與姿態(tài)間的難以平衡，A5L具備更加優(yōu)美的車身姿態(tài)，同時加長后達(dá)到2969mm的軸距，也提供媲美C級車的空間體驗。

此外，新車還提供運動款和致雅款兩種不同的外觀風(fēng)格套件，分別使用了熏黑蜂窩格柵、橫向貫穿設(shè)計和鍍鉻套件，也很好地滿足了當(dāng)下用戶對于外觀設(shè)計的更高追求。

其實當(dāng)電動化發(fā)展至今，我們已經(jīng)可以嗅到市場上用戶對于過于同質(zhì)化的設(shè)計的祛魅，以及電動化帶來的外觀、體驗的犧牲，甚至是價格戰(zhàn)“內(nèi)卷”之下長期持有成本的損失，讓加油貴的那點兒錢都顯得不那么重要了。

于是我們最近聽到了更多“油電同智”的聲音，也聽到了一些車企不放棄燃油車的許諾。而當(dāng)市場回歸到一個更加理性的狀態(tài)，智能化本身的競爭又可以跳脫出“油電”的紛爭，給燃油車判死刑就顯得有些操之過急了。

而當(dāng)傳統(tǒng)豪華品牌開始“醒悟”，通過本土化的智能化能力加持，甚至是接下來上市時對于價格與SKU的重新定義，很難說它們不會迎來反攻的時刻。

畢竟，成功的例子剛剛已經(jīng)有人示范過了。

大公司視點

對于奧迪而言，也許A5L來得稍晚了一些，但或許也正是這樣的時間差，讓其得到了當(dāng)下市場最火熱的智駕能力，以及可以對市場的走勢做出更及時的判斷。

過去總有一些人拿“合資一發(fā)力，國產(chǎn)新能源就沒什么事兒了”來諷刺合資品牌這幾年的市場表現(xiàn)，但我們?nèi)绻陀^看待，會發(fā)現(xiàn)過去合資品牌基于全球車型基礎(chǔ)推出中國版本的方式，的確很難在電動化、智能化的浪潮中，追趕上中國本土市場的節(jié)奏，因此第一批產(chǎn)品表現(xiàn)的不盡如人意，也是情有可原。

而當(dāng)這些企業(yè)意識到問題并且迅速開始改變時，事情也在變得不一樣。

在一汽奧迪A5L上，我們就可以看到這種改變所帶來的“化學(xué)反應(yīng)”——一臺基于全球車平臺以及電子電氣架構(gòu)的產(chǎn)品，能夠在中國技術(shù)的加持下獲得怎樣的蛻變？這證明了傳統(tǒng)豪華品牌深厚的造車底蘊和技術(shù)能力并未丟失，也讓市場的競爭格局有了新的期待。