不管是豐田、奔馳、Jeep，還是長(zhǎng)城、奇瑞、比亞迪，看完全世界的四驅(qū)技術(shù)，我終于明白為什么很多越野老炮兒大哥們都說：最不受待見的適時(shí)四驅(qū)，其實(shí)是最好的了。

以前在很多人眼里，適時(shí)四驅(qū)基本就是鄙視鏈的最底端。為什么？技術(shù)上看，確實(shí)，人家全時(shí)四驅(qū)的四個(gè)車輪都可以實(shí)時(shí)獲得驅(qū)動(dòng)力，不存在反應(yīng)時(shí)間一說，那肯定更安全。然后分時(shí)四驅(qū)呢，結(jié)構(gòu)可靠，還省油。

而適時(shí)四驅(qū)呢，是只有特定情況下才會(huì)打開四驅(qū)模式，一般情況下它就是個(gè)兩驅(qū)車。所以很多人都說硬派越野車一般都不會(huì)用適時(shí)四驅(qū)，按說，這話沒毛病。但從2020年開始，情況就變了。

咱先說幾種有代表性的適時(shí)四驅(qū)啊，比如說上上代的本田CR-V，它四驅(qū)的核心就是AT變速箱上的液力耦合器。這里面裝的都是硅油，然后泡著兩個(gè)葉輪。其中一個(gè)葉輪連接著輸入軸和輸出軸，另一個(gè)葉輪連著前后的差速器，一般正常開的時(shí)候，前后車輪的轉(zhuǎn)速是一致的，那這兩個(gè)軸之間沒有轉(zhuǎn)速差，所以它是前驅(qū)。

但如果前輪打滑了，那它的轉(zhuǎn)速就超過后輪了，耦合器里面的兩個(gè)葉輪之間就有轉(zhuǎn)速差了，硅油就會(huì)被葉輪來回的攪拌，慢慢它就開始升溫了，然后粘度變高、開始膨脹有剛性，這樣就能把動(dòng)力傳遞給后輪了。

不過這種適時(shí)四驅(qū)因?yàn)閭鲃?dòng)效率太低，目前已經(jīng)被淘汰了。雖然它是純機(jī)械的，但它是個(gè)被動(dòng)技術(shù)，你沒辦法主動(dòng)打開四驅(qū)模式。

另一種適時(shí)四驅(qū)呢，是大多數(shù)車都在用的，也就是電控多片離合器式的。

它的原理就更簡(jiǎn)單了，說白了，就是前后軸之間有一根傳動(dòng)軸，然后用離合器片來控制鏈接和斷開。離合器片只要一壓緊，車就能變成四驅(qū)，一松開，它就變成兩驅(qū)了。

這種結(jié)構(gòu)的好處是響應(yīng)速度非�？�，比如說奧迪的Quattro Ultra或者大眾的4motion，響應(yīng)速度基本能做到10毫秒。

不過話說回來啊，電控多片離合的適時(shí)四驅(qū)也不是完美的，它有一個(gè)問題就是離合片器如果一直處在半聯(lián)動(dòng)的話，它就很容易過熱，這樣一個(gè)是傳遞效率會(huì)下降，另一個(gè)也容易把離合器片弄壞。所以真正的越野車，是肯定不會(huì)用這個(gè)技術(shù)的。

當(dāng)然了，最近這幾年市面上又出現(xiàn)了一種沒有傳動(dòng)軸的適時(shí)四驅(qū)，比如特斯拉、小米、比亞迪這種解藕式的，為了能降低能耗，這種適時(shí)四驅(qū)在勻速的時(shí)候其實(shí)都是兩驅(qū)，只有在加速超車的狀態(tài)下才會(huì)變成四驅(qū)，響應(yīng)速度非�？臁�

OK，說回核心問題，為什么現(xiàn)在的越野車可以用適時(shí)四驅(qū)了呢？

首先，坦克500、長(zhǎng)城炮、還有第一代的哈弗H9，這都是有越野能力的車吧？但其實(shí)它們用的也是適時(shí)四驅(qū)。供應(yīng)商是博格華納，注意啊，這套適時(shí)四驅(qū)是專門為皮卡和越野車開發(fā)的，只能用在縱置發(fā)動(dòng)機(jī)的車型上，它無論是可靠性還是抗熱衰減的能力，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)車型的適時(shí)四驅(qū)。

那為什么博格華納會(huì)做一套皮卡用的適時(shí)四驅(qū)呢？因?yàn)橹坝杏脩舴从尺^，他們開分時(shí)四驅(qū)的皮卡出去玩，在走那種有積雪的公路的時(shí)候，會(huì)不停的切換兩驅(qū)和四驅(qū)，感覺很麻煩，所以博格華納就選擇了這個(gè)折中方案。

不過現(xiàn)在，他們又出了兩種越野能力更強(qiáng)的適時(shí)四驅(qū)，這次真是一步到位了。

一個(gè)叫EMOD四驅(qū)，一個(gè)還是TOD四驅(qū)，但是加了MLOCK鎖止。

先說EMOD四驅(qū)，它和TOD四驅(qū)最大的區(qū)別是結(jié)構(gòu)上不一樣，TOD四驅(qū)還是傳統(tǒng)的電控多片離合，它壓緊的方式是用電磁力，那它能承受的扭矩上限大概是1200N·m左右，極端情況下還是有過熱的風(fēng)險(xiǎn)。

EMOD四驅(qū)呢，是換了一種驅(qū)動(dòng)離合器片壓緊的方式，它改成了電機(jī)+減速器驅(qū)動(dòng)，就是在多片離合這個(gè)結(jié)構(gòu)的邊上，加了一個(gè)壓緊電機(jī)，那它這種壓緊的力度，就比傳統(tǒng)的電磁力要大很多，而且它是一個(gè)蝸輪蝸桿的機(jī)構(gòu)，相當(dāng)于有一個(gè)自鎖的作用，就像是托森一樣，就是只能主動(dòng)帶從動(dòng)，壓緊了就是壓緊了，不會(huì)慢慢松開，所以這樣，它的扭矩上限就提升到了1800N·m。

那目前像福特的Ranger游騎俠，用的就是這套四驅(qū)。但是咱得想到一個(gè)問題，1800N·m的扭矩上限聽起來是不少了，可是你還得算上有些皮卡的扭矩放大功能，比如說福特F-150的猛禽，它本身有大概700N·m的扭矩，而且它還是個(gè)10AT變速箱，1擋的尺比非常大，開低四模式它大概有2.5倍的扭矩放大，這么算下來，離合器片就得承受1750N·m的扭矩，幾乎就是滿負(fù)荷工作了，這樣肯定不行。

所以博格華納又又又研發(fā)出了一個(gè)更極致的適時(shí)四驅(qū)，就是TOD適時(shí)四驅(qū)的基礎(chǔ)上，再并聯(lián)一套ESOP的分時(shí)四驅(qū)。日常情況下，TOD四驅(qū)工作，簡(jiǎn)單好用。一旦需要鎖止分動(dòng)箱了，那適時(shí)四驅(qū)就會(huì)自動(dòng)切換成分時(shí)四驅(qū)，這樣就徹底不會(huì)有離合器片過熱的問題了。

但是這套系統(tǒng)咱聽著就很復(fù)雜，看起來更復(fù)雜。它的體積、重量、成本都是一個(gè)很大的問題，基本是只能用在高端的全尺寸皮卡上。可是它很好的證明了一件事，就是適時(shí)四驅(qū)并不是只有城市SUV愿意用，越野車照樣能用，這話沒毛病吧？