年初的拉斯維加斯消費(fèi)電子展，寧德時代高調(diào)跨界，展出了一款只差鐵皮的預(yù)制車：加入方向盤的滑板底盤。

這件事的背景是寧德時代成立底盤開發(fā)子公司時代智能，提出底盤設(shè)計(jì)應(yīng)該“Build around battery”，推出磐石底盤。

滑板底盤并不是一個新鮮詞匯，也沒有非常明確的標(biāo)準(zhǔn)，但一個核心標(biāo)尺是上下車體解耦，可以平行開發(fā)。換句話說，就是底盤可以直接上路開，就像這個哥們一樣：

2002年，通用發(fā)布?xì)淠茉锤拍钴嘇utonomy，滑板底盤概念橫空出世。Autonomy采用線控技術(shù)和輪轂電機(jī)，關(guān)鍵零部件封裝在酷似滑板的底盤里。這樣一來，上下車體解耦開發(fā)，車輛研發(fā)生產(chǎn)成本大幅降低。

GM Autonomy概念車平臺

電動車迅速普及前，燃油車的技術(shù)路線已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)數(shù)十年，導(dǎo)致百年車企都喜歡居安思危，大力投資新技術(shù)的基礎(chǔ)研究。

但就像老牌列強(qiáng)在電動化時代的踉踉蹌蹌一樣，第一個把滑板底盤推向舞臺中央的，又是那個意料之外但情理之中的名字：特斯拉。

理工男暴打藝術(shù)家

2007年，馬斯克請來了操刀過寶馬Z8和阿斯頓·馬丁DB9的設(shè)計(jì)師亨瑞克·菲斯克，希望Model S能擁有和阿斯頓·馬丁一樣流暢的車身線條。結(jié)果菲斯克的設(shè)計(jì)草圖讓馬斯克大失所望：

看起來就像四個輪子上頂了個蛋[3]。

藝術(shù)家和理工男不歡而散，菲斯克重走了蘋果設(shè)計(jì)師喬納森·伊夫的路——離職單干，創(chuàng)辦電動車公司Fisker，成為馬斯克“最痛恨的男人之一”，兩人的關(guān)系從雇主和員工變成了原告和被告。

不過Fisker最終巨虧破產(chǎn)，馬斯克收購?fù)铺睾?，菲斯克低調(diào)注銷了個人賬號。

亨瑞克·菲斯克(Henrik Fisker)和 Fisker公司首款車

但話說回來，把車做的像蛋不能全讓設(shè)計(jì)師背鍋，核心問題還是出在了底盤上。

Model S最初想沿用Roadster的研發(fā)思路，用油改電平臺先湊合——Roadster基于Lotus Elise底盤改造，不僅拉長軸距為中置電池包留出空間，座椅后方還放了一塊電池包，才勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)足夠的續(xù)航。

縫縫補(bǔ)補(bǔ)之下，Roadster最后只保留了Elise大約6%的零部件，相比從頭開始設(shè)計(jì)，削足適履的成本顯然更高，并且得到的也是一個充滿妥協(xié)的結(jié)果。

馬斯克最聽不得的詞就是“妥協(xié)”，與菲斯克分道揚(yáng)鑣后，特斯拉痛定思痛，請來了設(shè)計(jì)師弗朗茨·馮·霍茲豪森，并重新設(shè)計(jì)Model S的底盤，其中的關(guān)鍵一步是把電池包做薄，盡可能集成在底盤里。

這個設(shè)計(jì)思路已經(jīng)有了滑板底盤的雛形，按照馮·霍茲豪森的說法：“Model S架構(gòu)和滑板非常相似。車身底板是電池組，電機(jī)置于后輪之間。在這之上全是機(jī)會空間。”

Model S算得上滑板底盤產(chǎn)業(yè)化的最早嘗試，它展示了底盤集成電池的優(yōu)勢：將重心降低，在近似扁平的底盤上創(chuàng)造更多車內(nèi)空間。

滑板底盤是一個非常寬泛的概念，就像老頭樂和Model S都可以叫“電動車”，但“三高”——即高集成化、高標(biāo)準(zhǔn)化、高智能化始終是關(guān)鍵詞。

理想狀態(tài)下，滑板底盤集成三電、熱管理、懸架、制動、轉(zhuǎn)向等模塊，支持上下車體獨(dú)立開發(fā)，分別迭代。同一個底盤，裝上卡宴的殼子就是卡宴，裝上途銳的殼子就是途銳。

也就是說，滑板底盤可以讓汽車生產(chǎn)“模塊化”，一個底盤復(fù)制多個車型。由于底盤可以標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，研發(fā)成本會被大幅攤薄。

馬斯克雖然不懂造電池，但在系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)上一直是行業(yè)教科書。

2018年，工程咨詢公司Munro & Associates拆解完Model 3后，對其底盤設(shè)計(jì)贊嘆連連。該團(tuán)隊(duì)后來全球首拆4680電池，成為分享特斯拉降本秘密的關(guān)鍵人物。

《福布斯》給這次拆解下過一個結(jié)論：特斯拉在同一輛車上展示出才華與無能。大意是特斯拉的技術(shù)能力很強(qiáng)，但生產(chǎn)工藝有待改進(jìn)，馬總的本意是好的，都被產(chǎn)線上的糙哥執(zhí)行壞了。

作為內(nèi)行，Munro & Associates的CEO Sandy Munro對特斯拉愛之深責(zé)之切，親自郵寄了一份包含227項(xiàng)改進(jìn)建議的清單，獲得馬斯克高度重視。在清單中，Sandy Munro把矛頭對準(zhǔn)了電池包：

特斯拉把電池放在底部，讓整輛車變得更重、更貴，卻沒換來多少好處。

某種程度上，這也為特斯拉拋棄滑板底盤埋下了伏筆。

串聯(lián)的大餅

2020年，特斯拉舉辦了迄今唯一一屆“電池日”，由于眾所周知的原因，這場發(fā)布會比原定時間推遲5個月，并且現(xiàn)場參會者只能坐在車?yán)镉^看。

但在線上直播入口，全球近百萬觀眾見證了畫餅仙人馬斯克的一套“連環(huán)餅”：量產(chǎn)4680電芯-降低電池價格-推出廉價車型-達(dá)成2030年2000萬銷量。

2022年電池日現(xiàn)場，大家都在車?yán)锟?/p>

一連串大餅的第一步，是電池日上公開的4680電池與CTC（Cell to Chassis）方案。

按照馬斯克說法，通過4680電芯和“新裝配工藝”，可以讓續(xù)航提升54%，每千瓦時電池成本降低56％。

所謂“新裝配工藝”，即CTC方案，簡單來說就是把電芯直接裝進(jìn)底盤，讓電池包和車身底板合二為一，電池成為車身的結(jié)構(gòu)件，與滑板底盤高度集成的思路不謀而合。

馬斯克拿燃料箱融于機(jī)翼，來解釋CTC方案

一般來說，電池可以拆解為“電芯-模組-電池包”三層結(jié)構(gòu)，電芯要先打包成模組，然后打包成完整的電池包。用馬斯克的第一性原理評價，就是“為什么要把一個盒子放進(jìn)另一個盒子里？”

初代Model S的底盤設(shè)計(jì)只是壓縮了電池包的厚度，而CTC方案的核心是去掉模組和電池包，“讓底盤成為電池包”，從而降低成本。

按照馬斯克的規(guī)劃，CTC配合一體壓鑄，單車可以節(jié)省370個零部件，車身減重10%。

安裝椅子的橫梁直接焊在Model Y電池上蓋上

換句話說，特斯拉采納了滑板底盤的思路，但沒有采納滑板底盤的目的。

滑板底盤的核心作用是一個底盤復(fù)制多個車型，車企生產(chǎn)的車型越多，規(guī)模效應(yīng)越明顯。因此滑板底盤更適合比亞迪或大眾這種規(guī)模龐大，產(chǎn)品線多元的車企。

2016年，馬斯克曾表示，特斯拉會基于Model X底盤，打造微型巴士、太空巴士等系列新車。時過境遷，推特上的陳年老餅逐漸被市場遺忘，特斯拉接近180萬輛銷量基本只靠兩款車覆蓋。

這種情況下，特斯拉對滑板底盤設(shè)計(jì)思路的應(yīng)用目標(biāo)，從“降低多款車型的生產(chǎn)成本”，變成了“降低一款車型的生產(chǎn)成本”。

出于這個目的，特斯拉選擇對電池下手，借鑒滑板底盤的思路形成了CTC方案，即“特斯拉特色的滑板底盤”。

不過在2020年的電池日后，馬斯克的重心逐漸從汽車生產(chǎn)轉(zhuǎn)向人工智能。廉價車型遲遲難產(chǎn)，2000萬年銷量的目標(biāo)也從影響力報告中默默消失。

去年股東大會上，面對4680電池量產(chǎn)的問題，馬斯克表示我們在一年前的時空取得了勝利：目前特斯拉4680電芯成本高于供應(yīng)商，但低于一年前的供應(yīng)商成本。

伴隨摩根士丹利報告中“特斯拉還是一家車企嗎”的靈魂拷問[6]，滑板底盤的接力棒，被寧德時代悄悄接了過去。

不計(jì)成本的護(hù)城河

2020年8月，寧德時代董事長曾毓群做客中國汽車藍(lán)皮書論壇[8]：“我們正在研究一種新的電池集成技術(shù)，這種技術(shù)可以將電池直接安裝到電動車的底盤上?！?/p>

一年后，“磐石底盤”的開發(fā)商時代智能成立。相比特斯拉的CTC方案，去年底發(fā)布的磐石底盤已經(jīng)無限逼近“預(yù)制車”：底盤與車身解耦，裝上殼子就能上路。

按其說法，基于滑板底盤，車企可以用18個月開發(fā)一款新車，成本可能只有自行開發(fā)底盤費(fèi)用的三分之一。

去年4月亮相北京車展的CIIC底盤（滑板底盤）

滑板底盤有兩個潛在的市場空間：一是對成本高度敏感的廉價車型生產(chǎn)商；二是假使汽車的附加值逐漸向自動駕駛系統(tǒng)為代表的軟件轉(zhuǎn)移，那么車企可能會將一些動力環(huán)節(jié)交由供應(yīng)商。

雖然和特斯拉一樣都能降成本，但寧德時代的目的恐怕更加簡單直接：賣電池。

電池雖然在功能性上有所差異，但無論有多少優(yōu)點(diǎn)，能夠打動車企的核心因素還是成本。由于電池能量密度的提升速度日趨穩(wěn)定，二線電池廠與寧德時代的差距也在縮小。

在這種情況下，車企有非常強(qiáng)的動力引進(jìn)二供。而在行業(yè)出清整合階段的價格戰(zhàn)中，這種意愿會更加強(qiáng)烈。

過去一年，寧德時代市場份額提升不足2%。同時，貼近性價比市場的磷酸鐵鋰電池，在裝車量大盤中占比提升到70%，但寧德時代的份額反而從2021年的50%下滑到37%。

這種情況下，寧德時代的策略是強(qiáng)化自身與整車廠的利益捆綁。比如將麒麟、神行等高端產(chǎn)品線“品牌化”，就是這一戰(zhàn)略語境下的產(chǎn)物。

滑板底盤則是對汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)一種更深度的介入。一般來說，車企更傾向于電池廠商扮演純粹的供應(yīng)商，又自己盡可能多得掌握生產(chǎn)環(huán)節(jié)，就像早年特斯拉與松下的關(guān)系。

但滑板底盤意味著供應(yīng)商對車企的“反向兼容”：當(dāng)車企把系統(tǒng)集成的工作完全交給供應(yīng)商，也就意味著車型的各項(xiàng)功能指標(biāo)，需要依照供應(yīng)商提供的總成對應(yīng)開發(fā)，差異化空間大幅度縮水。

一個類似的例子是聯(lián)發(fā)科2004年推出的Turn key solution“交鑰匙”方案：通過在芯片上集成多媒體、基帶和操作系統(tǒng)，手機(jī)生產(chǎn)商的核心工作從研發(fā)變成了“換殼”。

短短幾年時間，手機(jī)變成了由采購與組裝兩個環(huán)節(jié)組成產(chǎn)業(yè)，智能機(jī)問世的前夜，聯(lián)發(fā)科出貨量超越高通，成為全球第一大手機(jī)芯片廠商。

對寧德時代來說，如果電池長期占據(jù)電動車40%左右的成本，那么無論花多大的代價給這座堡壘挖護(hù)城河，顯然都是劃算的。

如果底盤最終成為標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的部件，電動車時代的博世會呼之欲出。只是在慘烈出清中幸存下來的車企，還愿意擁護(hù)一個新王嗎？

參考資料

[1] 對話IRF、寧德時代智能科技：AI范式下的“速度和激情”，鈦媒體

[2] History of the EV skateboard chassis，Automotive News

[3] 埃隆·馬斯克傳，沃爾特·艾薩克森

[4] Every inch an EV: Tesla’s Model S redefines the automobile，Charged Electric Vehicles Magazine

[5] 寧王布局新賽道，悄悄醞釀一場革命，車百智庫

[6] Is Tesla still a car company，The Verge

[7] 馬爾喬內(nèi)：最會賺錢的汽車圈“外來者” ，第一財經(jīng)

[8] 寧德時代下一步要實(shí)現(xiàn)電芯與底盤集成，電車匯

編輯：李墨天

視覺設(shè)計(jì)：疏睿

責(zé)任編輯：李墨天