雷克薩斯終于要國產了。

雷克薩斯自2005年前后正式進入中國市場以來一直采用純進口的形式進行銷售，至今已有20年時間。早在十幾年前，雷克薩斯就被傳出或將國產，但卻遲遲未能實現，十幾年過去了，如今雷克薩斯終于接受了國產的事實。

• 20年遲遲不國產，為什么是現在？

2020年，雷克薩斯在華銷量達到22.3萬輛。

可以看到，進入中國后的前3個5年，雷克薩斯的銷量一直呈現翻倍式增長，甚至在大部分豪華品牌日子過得并不好的時候，雷克薩斯還一直延續(xù)著加價賣車的傳統(tǒng)。可就在進入中國的第四個5年里，雷克薩斯開始走下坡路了，銷量從最高的20多萬輛，下降到了18萬輛。

更重要的是，雷克薩斯的利潤也越來越少了，曾經一臺車加價3-5萬還得排隊，如今一臺車降價3-5萬還不如以前賣得多。

整個中國汽車行業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，新能源當道、汽車售價體系下探，這讓不擅長新能源和高溢價的雷克薩斯苦不堪言。

沒辦法，不掙錢了，再這樣下去連上桌的機會都沒有了，雷克薩斯只能放棄高溢價退而求其次選擇國產。

也是在這個節(jié)骨眼上，李暉正式成為了豐田中國的第一個中國籍“一把手”，這是豐田1964年入華以來，第一次由非日本籍出任總經理，也是第一位華人總經理。

• 為什么是李暉？是能力使然還是“撿垃圾”？

其實放在以前，第一人選或許未必是李暉。

了解豐田本田這些日系品牌的人應該知道，早些年豐田本田在中國混得好的時候，日方的員工都搶著到國內來任職，因為他們來就是鍍金的，躺著都能把車給賣出去，上班舒舒服服，回家再把職位升。

可放眼現在就不是這樣了，國內的汽車圈越來越卷，車不好賣，錢更不好掙了，誰也不想背井離鄉(xiāng)來受罪，走時可能還得背個鍋。沒人愿意干那總得有人干，此時正值雷克薩斯國產落地的關鍵節(jié)點，李暉自然成為了第一人選。

• 雷克薩斯國產面臨哪些困難？

如今國產新能源品牌當道，問界、理想、蔚來、小鵬、極氪、小米等等新勢力進一步蠶食著傳統(tǒng)豪華品牌的份額，BBA已經開始“壓力山大”，作為一個二線豪華品牌，雷克薩斯到如今才國產，李暉真的能把這事給干好嗎？不好說，但目前擺在面前的困難卻是有很多。

1、品牌價值稀釋風險

雷克薩斯長期以“進口豪華”定位維持高溢價，不少人買雷克薩斯就是沖著它的高端定位去的，一旦國產之后，雷克薩斯的價格也必定會下探，可能削弱其品牌光環(huán)。另外，消費者們也可能會擔憂國產后質量與進口車型存在差異，尤其是“匠心工藝”標簽可能受損。畢竟如今購買豪華車的人仍然有一部分就是沖著面子去的，國產和純進口誰更有面，買車的人心里自然懂。

2、市場競爭壓力加劇

雷克薩斯國產化后，它將要直面的是特斯拉、理想、小鵬等新勢力和比亞迪的技術施壓（如激光雷達、城市NOA、電池技術等），以及奔馳、寶馬、奧迪的國產電動車型圍剿。然而這一點恰恰是雷克薩斯薄弱的點，其當前電動化產品線薄弱（除了油改電，僅1款純電車型RZ，月銷不足千輛），技術儲備（如e-TNGA平臺、L2級輔助駕駛）難與對手抗衡，要想國產化后立馬取得成效，恐難度不小。

3、經銷商渠道轉型陣痛

雷克薩斯在國內目前有幾百家經銷商依賴傳統(tǒng)加價銷售模式生存，與如今新能源品牌的直營體系完全不同，雷克薩斯若要強行轉型可能引發(fā)渠道動蕩，維持現狀則可能難以滿足新能源用戶直達需求，如何平衡也是一個難點。

4、技術主導權與本土化矛盾

雖然雷克薩斯宣稱未來將“深度整合中國供應鏈”（如寧德時代電池、華為智駕），但核心研發(fā)是否仍受日本總部掣肘，這還是一個未知數。如果本土團隊決策權不足可能導致產品定義滯后，難以快速響應中國市場變化，如何能做到真正的決策權集中，也是一個難點。

5、國潮當道，日系品牌的日子不好過

隨著中國經濟的發(fā)展和文化建設的推進，消費者的文化自信不斷增強，對國貨品牌的認同感和自豪感不斷提升，更愿意選擇具有中國文化特色的產品來彰顯自己的文化身份。不僅如此國產品牌在技術和設計上不斷創(chuàng)新，也已經超越了不少日系品牌，再加上不少人骨子里對日系品牌的抵觸情緒，這些都讓日系品牌的日子并不好過。

車神探有話說

李暉的上任既是豐田“本地化放權”的突破，也是應對中國市場危機的無奈之舉。他接手的不僅是銷量壓力，更是雷克薩斯從“進口神話”向“中國智造”轉型的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。若能在技術合作、渠道改革與品牌重塑上實現突破，或可復制特斯拉的“上海奇跡”；反之，則可能加速雷克薩斯在新能源時代的邊緣化。