• 越南北南高鐵項(xiàng)目時(shí)隔14年在國會(huì)獲批，將“獨(dú)立自主”修建！該項(xiàng)目預(yù)計(jì)耗資超過670億美元，計(jì)劃2027年開工、2035年完工。早前有消息稱，越南要求日本協(xié)助越南建設(shè)南北高鐵。不過，我們都知道，日本的鐵軌是窄軌，如若越南高鐵引進(jìn)日本技術(shù)，意味著未來是無法與中國高鐵承接的。

說實(shí)話，鐵軌窄軌，這個(gè)從技術(shù)上來說，看上去就是個(gè)小玩意兒，可你知道嗎？它卻是能讓日本這個(gè)國家煩惱上百年！那么，今天我就來深入探討下：為何日本的鐵軌堅(jiān)持不和世界統(tǒng)一？一直用窄軌，究竟它都有什么好處呢？

其實(shí)，這個(gè)問題多數(shù)人除了談到適合地形險(xiǎn)峻地區(qū)和便于快速鋪開線路網(wǎng)以外，幾乎沒什么好處。相信懂得過往的朋友們應(yīng)該知道，當(dāng)年為了讓1067mm的北越北線跑上160，JR西他們費(fèi)了多大勁兒。實(shí)際上，日本不用標(biāo)準(zhǔn)軌的最直接原因就是因?yàn)樽畛跏褂昧苏?，而等到后面想要改軌的時(shí)候，這尊史山已經(jīng)是無從下手了。

倘若你想個(gè)辦法像孫悟空一樣召喚天庭一眾天兵天將下凡給他們改軌，相信他們會(huì)非常歡迎的。遺憾的是，日本大多有識(shí)之士都敗在了那數(shù)不盡的政治斗爭之中，只好望軌興嘆了。接下來我根據(jù)老川慶喜的《明治期の広軌改築論井上勝と後藤新平》一文改寫而成，此為非學(xué)術(shù)性翻譯。

前言

1964年10月1日，在這個(gè)距離第18屆夏季奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)還有9天的日子，以最高時(shí)速210公里/小時(shí)，全程僅3小時(shí)10分鐘的速度連接?xùn)|京和新大阪的東海道新干線開通了。這條被稱為“夢之超特急”的東海道新干線，為世界鐵路的歷史掀開了新的一頁。隨著高速鐵路時(shí)代拉開帷幕，原本因汽車和飛機(jī)的發(fā)展而被視為夕陽產(chǎn)業(yè)的鐵路，又恢復(fù)了生機(jī)。

構(gòu)想并親手帶領(lǐng)東海道新干線走向成功的，是于1955年5月20日接替長崎惣之助就任日本國有鐵路第4代總裁的十河信二。在十河就任總裁后，他邀請了曾經(jīng)擔(dān)任住友金屬工業(yè)顧問的島秀雄擔(dān)任副總裁，并于1956年5月在國鐵內(nèi)設(shè)立了以島為會(huì)長的“東海道線增強(qiáng)調(diào)查會(huì)”，對東海道線的運(yùn)輸量、運(yùn)輸能力、服務(wù)程度、動(dòng)力方式、車輛、安全設(shè)施等進(jìn)行了研究。在會(huì)上，為增強(qiáng)東海道線的運(yùn)輸能力，討論了：①以既有線增線方案、②以分路線增線方案、③寬軌分路線方案等，而十河認(rèn)為應(yīng)該采用③的寬軌分路線方案。

此處省略這中間的過程，總之東海道新干線就這樣以分路線寬軌的高速鐵路的形式實(shí)現(xiàn)了。這里說的“寬軌”，也就是1435mm的國際標(biāo)準(zhǔn)軌。而日本的鐵路在創(chuàng)始時(shí)期使用的是比4英尺8.5英寸（1435mm）的標(biāo)準(zhǔn)軌窄的3英尺6英寸（1067mm）軌道，也就是國際上的窄軌。因此可以說，日本的既有鐵路大部分都是窄軌。

然而，在此之前，日本曾經(jīng)數(shù)次嘗試改軌。關(guān)于這一點(diǎn)，可謂是東海道新干線之父的十河信二曾于1962年10月號的《中央公論》中發(fā)表了以下短文。由于內(nèi)容十分有趣，在此引用全文：

日本的鐵路是以窄軌鐵路開始的，這是因?yàn)樵趧傞_始時(shí)雇傭的外國人從日本的地形角度出發(fā)，認(rèn)為以窄軌建造更加適合，而首任鐵路長官井上勝也向大隈（重信）伯進(jìn)言稱，小規(guī)模的鐵路更易于大量建設(shè)，然后在政府商議后被采納。然而，井上勝自己事后也為沒有采用寬軌而遺憾。他在大隈的委托下執(zhí)筆的《開國五十年史·鐵道篇》中寫道：隨著時(shí)勢變遷，近來對窄軌的抱怨亦有聲起。這實(shí)在是值得慶祝的景象，果然在愈發(fā)緊迫的要求下向前邁進(jìn)一步，實(shí)現(xiàn)寬軌改造的時(shí)運(yùn)已至，予不勝衷心期盼。

雖然說推薦了窄軌的井上勝實(shí)際上更想要寬軌，但日本鐵路自此之后一直使用的是窄軌。然而，在這長久歲月里，寬軌愿望曾經(jīng)多次被嘗試實(shí)現(xiàn)。其中自明治41年（1908年）三任鐵道院總裁的后藤新平伯堅(jiān)信，日本如果不采用寬軌，鐵路就不可能取得大發(fā)展，這引起輿論的關(guān)注。他向議會(huì)提出建議，制造并測試了寬軌的鐵軌和機(jī)車，并且始終站在辯論的第一線，直面于反對者的刁難。

“我在后藤伯剛剛開始推廣寬軌論的明治42年（1909年），在他的推薦下在鐵路部門找了一份工作。在受了他親切的指導(dǎo)以后，他對寬軌的熱情在我心中烙下了深刻的印象。在此之后，對寬軌的關(guān)注這一念頭和對后藤伯的憧憬一起，總是在我的腦海中徘徊。伯一舉增強(qiáng)運(yùn)輸能力，謀求國家繁榮的努力，卻由于政界的緣故，總是在將成之際付諸東流，這實(shí)在是令人遺憾?！?/p>

但是，在伯逝去三十年之后，東海道廣軌新干線終于將要建成了。我想，到終于完成的那時(shí)，決計(jì)是要拜謁伯的墳?zāi)梗嬷@一切的。在鐵道院初代總裁后藤新平的熏陶下，十河信二繼承了他的寬軌改建論，并以東海道新干線的形式實(shí)現(xiàn)了。但根據(jù)十河說法，后藤的寬軌改建論可上溯至日本鐵路系統(tǒng)初創(chuàng)期的鐵路官僚井上勝的寬軌改建論。也就是說，寬軌改建論早在明治時(shí)期便已暗流涌動(dòng)，可以說直到戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)高速增長期才作為東海道新干線噴涌而出。

因此，本文旨在闡明如同地下暗河一般，貫穿戰(zhàn)前的日本鐵路史的寬軌改建理論的發(fā)展。關(guān)于寬軌改建論，三谷太一郎已有出色的研究將之作為自明治末期至大正時(shí)期的政治史問題提出，并對其受挫的過程進(jìn)行詳細(xì)描述。帶著這一研究目的，我將著重于井上勝在早期發(fā)展了寬軌改建論這點(diǎn)，并探討在1906年鐵路國有化過程中，后藤新平是如何繼承這一觀點(diǎn)的。

1、井上勝的寬軌改建論。在1869年11月的會(huì)議中，明治政府決定建設(shè)東京-京都之間的干線鐵路，以及東京-橫濱、京都-大阪-神戶、琵琶湖畔-敦賀的支線。想要實(shí)現(xiàn)這一鐵路網(wǎng)，就必須先決定好軌距。

日本的鐵路軌距在當(dāng)時(shí)采用了和英國殖民地澳大利亞、新西蘭一樣的3英尺6英寸（1067mm）。雖然具體的過程不詳，但根據(jù)當(dāng)時(shí)民部兼大藏大輔的大隈重信的回憶，在1870年4月與雇傭的建筑師長埃德蒙德·莫雷爾會(huì)面時(shí)所聽取的對軌距的說明，原因是“對于貧窮的國家來說，窄軌較為合適”。

埃德蒙德·莫雷爾（1840-1871），英國工程師，曾參與過婆羅洲等地鐵路的建設(shè)。令人惋惜的是，他在日本首條鐵路開通的前夕的1871年11月5日病逝。在當(dāng)時(shí)英國，軌距爭議四起，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后地區(qū)，窄軌比4英尺8英寸的寬軌更具優(yōu)勢的觀點(diǎn)占了上風(fēng)。

在這種情況下，井上雖然研究一些歐洲人的諸般理論，但他認(rèn)為，如我國這樣多山河，又甚為曲折地形中，三尺六寸軌距更合適。也就是說，考慮到在英國等地采用四英尺八英寸半的軌距“過大而不經(jīng)濟(jì)”，“尤其是在當(dāng)時(shí)形勢下，與其造100英里標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路，不如造130英里窄軌鐵路更能為國家?guī)砝妗?，井上向大隈建議采用窄軌。結(jié)果是，在政府商議后，也決定采用3英尺6英寸的窄軌。

井上勝于1887年7月寫給陸軍參謀本部長有棲川熾仁親王的《就鐵道改正議案的陳情書》中寫到：吾邦之鐵道漸延至內(nèi)陸山嶺險(xiǎn)峻之地，必然需有屈曲彎道，且運(yùn)輸量極多，而考慮到是否采用險(xiǎn)峻之陡度的問題，速度又成第二個(gè)問題，等等要點(diǎn)都須斟酌。以此解釋采用了3英尺6英寸軌距的原因。也就是說，采用窄軌是考慮到了日本陡峭地形和經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后，故優(yōu)先于鐵路延伸和速度等方為權(quán)宜之計(jì)。

井上似乎相當(dāng)執(zhí)著于窄軌。在1910年10月11日的《報(bào)知新聞》中介紹雨宮敬次郎的以下談話。也就是說，在1892年銀行條例修改后，第十五銀行將儲(chǔ)備金分?jǐn)偨o股東后，貴族突然擁有大量資金，而如何處置就成了問題。雨宮早就認(rèn)為“日本的鐵路必須改建為寬軌”，因此計(jì)劃出資500萬日元將1000英里鐵路全部改軌，并敦促華族出資，得到諸多贊同。于是，他決定調(diào)動(dòng)陸軍參謀次長川上操六以獲得補(bǔ)償利息，并向井上勝申請，但他隨后表示“井上卻意料之外地堅(jiān)決不答應(yīng)”。

然而，到了甲午戰(zhàn)爭前后，窄軌引發(fā)的運(yùn)力不足，使其成為了眾矢之的。作為對這些批判的回應(yīng)，井上于1895年11月25日的《東洋經(jīng)濟(jì)新報(bào)》上刊登了以下談話：

當(dāng)今時(shí)代，有誰會(huì)去議論寬窄軌的得失呢？此事雖在世間已為定論，奈何好非難政府之事業(yè)者，動(dòng)輒便為最初未采用寬軌之事眾說紛紜。即便如此，試想明治初年首次在東京與橫濱之間鋪設(shè)所謂陸蒸汽時(shí)的國情，伊藤（博文）、大隈二人力排眾議，致力于建設(shè)之事，以至如世人所知的那般，輿論洶涌，刺客有意于二人之身。認(rèn)為如今采用窄軌是大體方針之失也好，認(rèn)為不取寬軌有誤國家百年長計(jì)也好，不要再口重寶彼地非難了。在鋪設(shè)陸蒸汽，乃至二十、十五年前的往昔，又有誰能神機(jī)妙算到預(yù)測出二十八年后，今日的這般鐵道世界呢？這樣的指責(zé)可以說是嚴(yán)苛了。

據(jù)井上說，考慮到鐵路引進(jìn)時(shí)情況，采用窄軌也是迫不得已。之所以如此，也是因?yàn)楫?dāng)時(shí)無人能夠預(yù)測到日本經(jīng)濟(jì)會(huì)發(fā)展至今日地步。而且，根據(jù)“鋪設(shè)復(fù)線并盡可能采取方法”這句話來說，只要通過復(fù)線化，即使是窄軌也同意能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸力的增強(qiáng)。另外，通過“將兩條鐵軌改為三條，寬軌車輛將一排車輪置于既有的一天軌道上，將另一排放在新的軌道上，以此類推，或者“對客車和貨車的車輪進(jìn)行改造，使之適應(yīng)寬軌”等“簡便”的改良，在實(shí)質(zhì)上實(shí)現(xiàn)了寬軌的改建，也同樣能夠增強(qiáng)運(yùn)輸力。

但是，井上的軌距論卻逐漸動(dòng)搖。1900年5月，面對鐵道時(shí)報(bào)社記者采訪，在接受1900年5月鐵道時(shí)報(bào)社記者采訪時(shí)，井上表示：如果在像今日這種發(fā)達(dá)的情況中的話，采用歐美使用的寬軌也是合理的，以此暗示政府將會(huì)進(jìn)行寬軌改建。然而，井上還表示稱：即使在今天，還是需要通過使用現(xiàn)有的軌距加快鐵路的建設(shè)速度。以此表示窄軌有利于加快鐵路的延伸。

之后，在日俄戰(zhàn)爭后的1906年3月，政府公布了《鐵道國有法》后，井上明確主張進(jìn)行寬軌改建。在上述的《鐵道雜志》中，井上作了如下敘述：

前幾年寬軌鐵道的說法流行之際，有許多聲音對三尺六寸的局限性作出了非議。然而，倘若必要的時(shí)機(jī)來到，改造亦絕非難事，這在外國也并非沒有先例。在距今十幾年前的美國曾用過各種軌距，但只要感受到了不便，就將三千英里的長線路改建為了同一個(gè)軌距。總之，在鐵路引入當(dāng)年，轎子的客流轉(zhuǎn)移至鐵道的情況下，哪怕用三尺六寸的軌距都要擔(dān)心鐵路能否維持下去的問題，讓人預(yù)料到鐵路在這不到四十年的時(shí)間里頭會(huì)取得如此大的發(fā)展更是空談。隨著時(shí)勢變遷，近來對窄軌的抱怨亦有聲起。這實(shí)在是值得慶祝的景象，果然在愈發(fā)緊迫的要求下向前邁進(jìn)一步，實(shí)現(xiàn)寬軌改造的時(shí)運(yùn)已至，予不勝衷心期盼。

井上表示，在以轎子為主要交通工具的時(shí)代，采用窄軌也是迫不得已。倒不如說，按照他的辯駁來說，窄軌越被批判，就越應(yīng)該為經(jīng)濟(jì)發(fā)展而欣喜。但另一方面，他舉了美國將3000英里的線路在一晝夜內(nèi)改造成寬軌的事例，認(rèn)為日本也應(yīng)實(shí)行“寬軌改造”。

在那三年之后的1909年5月，井上卻表示：惟有一件慚愧之事，夫我國鐵道之建立已四十年，為何當(dāng)初未用四尺八寸之軌距？倘若我能預(yù)料到日本會(huì)在甲午戰(zhàn)爭中得以取勝，在日俄戰(zhàn)爭中亦得以取勝，以至于將俄羅斯逐出滿洲的進(jìn)步，就不會(huì)采用窄軌了。余實(shí)在是沒有先見之明，羞愧不已。以此表示對鐵路創(chuàng)業(yè)期采用了窄軌的痛悔之情。

如此一來，井上雖然剛開始時(shí)認(rèn)為窄軌已然堪用，但經(jīng)過了甲午、日俄戰(zhàn)爭，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帝日的版圖擴(kuò)張至中國、朝鮮、滿洲以后，轉(zhuǎn)為了主張寬軌改建。

表1展示了自1891年度以來每五年的旅客、貨物運(yùn)輸量的推移。和1891~1895年度的運(yùn)輸量相比，1896~1900年度的旅客運(yùn)輸量增長了2.2倍，1901~1905年度增長了2.9倍，1906~1910年度增長了4.0倍。貨物則同樣在1896~1900年度增長了2.7倍，1901~1905年度增長了5.5倍，1906~1910年度增長了9.6倍。

在井上辭去鐵道廳長官的職務(wù)后，他便常常去視察中國、滿洲、韓國等位于大陸上的鐵路。從鐵路運(yùn)輸如此這般顯著增長的情況來看，他可能就是在此時(shí)開始考慮寬軌改造之事。

2、寬軌改建論的爭端。在甲午戰(zhàn)爭（1894~1895年）戰(zhàn)后，東海道鐵路計(jì)劃復(fù)線化并即將動(dòng)工，而寬軌改建論也在此時(shí)被擺上臺(tái)面進(jìn)行討論。1896年3月，第9回帝國議會(huì)通過了要求采用寬軌的3項(xiàng)建議案，并于4月在遞信省內(nèi)設(shè)立了軌制取調(diào)委員會(huì)。最早主張寬軌改建的是從軍事的角度質(zhì)疑窄軌運(yùn)力的軍部，而此時(shí)東京商業(yè)會(huì)議所等財(cái)界也主張寬軌改建。此時(shí)，認(rèn)識(shí)到了窄軌局限性的井上也開始傾向于寬軌改建論。

為了討論神戶商業(yè)會(huì)議所關(guān)于降低官營鐵路運(yùn)費(fèi)的提案，東京商業(yè)會(huì)議所設(shè)立了調(diào)查委員會(huì)。1896年2月，以奧三郎兵衛(wèi)為委員長的調(diào)查委員會(huì)將報(bào)告遞交給了東京商業(yè)會(huì)議所行長澀澤榮一。神戶商業(yè)會(huì)議所以”促進(jìn)鐵路的利用“為由，要求降低鐵路的運(yùn)費(fèi)。這是因?yàn)槿绻\求工業(yè)的發(fā)展，就需要降低官營鐵路的運(yùn)費(fèi)，并鼓勵(lì)使用鐵路。對此，東京商業(yè)會(huì)議所調(diào)查委員會(huì)的調(diào)查報(bào)告大致如下所述：

“高額運(yùn)費(fèi)”并非妨礙使用鐵路的原因，而是“鐵路設(shè)施的不完善”。相反地，“運(yùn)費(fèi)昂貴”并未造成“運(yùn)輸上的障礙”，貨物“裝載量日漸增長，卻出現(xiàn)了積壓”的現(xiàn)象。因此，神戶商業(yè)會(huì)議所的建議只注意到了“下調(diào)運(yùn)費(fèi)”，而缺乏“對鐵路事業(yè)的宏觀觀察”。

譬如說，官營鐵路東海道線的旅客、貨物“逐日增長”，顯然出現(xiàn)了“運(yùn)力不足”。就算降低運(yùn)費(fèi)，只要沒有實(shí)現(xiàn)“鐵路設(shè)施的完善”，就無法實(shí)現(xiàn)“供需平衡”，貨物的滯留也就無法解決。因此，如果想要更充分地利用鐵路，就不應(yīng)該采取神戶商業(yè)會(huì)議所的“降低運(yùn)費(fèi)”的措施，而是應(yīng)當(dāng)“提高運(yùn)力，促進(jìn)制度改良”，使得貨主“在限定時(shí)間內(nèi)將貨物運(yùn)送至限定場所時(shí)不會(huì)發(fā)生耽擱”。

如此以來，東京商業(yè)會(huì)議所表示，必須實(shí)現(xiàn)鐵路的“運(yùn)力增強(qiáng)”。作為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的方案，會(huì)議所主張將鐵路由窄軌改建為寬軌。與窄軌相比，寬軌鐵路的列車容量更大、速度更快，一般認(rèn)為其運(yùn)力大于窄軌運(yùn)，可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用。

東京商業(yè)會(huì)議所還邀請了仙石貢（鐵道局運(yùn)輸課長）、南清（山陽鐵道）、毛利重輔（日本鐵道）等專家，就寬軌鐵路的問題反復(fù)進(jìn)行了研討審議。在調(diào)查委員中，渡邊洪基反對稱“將我國鐵路改建為寬軌尚且為時(shí)過早”。這是因?yàn)楸M管渡邊支持寬軌改建，但由于甲午戰(zhàn)爭后政府財(cái)政尚不寬裕，因而認(rèn)為時(shí)機(jī)未到。[16]而贊成寬軌改建的澀澤榮一、今村清之助、益田孝、朝吹英二、岡部廣等人則在9月15日的委員會(huì)上作了如下敘述：

我國現(xiàn)有的鐵路，即使實(shí)行復(fù)線化并增加客車、貨車，尚有客貨運(yùn)力不足之憂，尤其是在鐵路發(fā)達(dá)的今日。倘若未來取得許可的鐵路依然以現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，恐怕到時(shí)我國鐵路已然錯(cuò)失最早改建為寬軌的時(shí)機(jī)，因而寬軌鐵路的問題一日都不可耽擱。然而，倘若最終修改現(xiàn)行的鐵路法規(guī)，那么官營線路的改造雖然并非難事，可是日本、兩毛、關(guān)西、山陽等干線鐵路同樣改建為寬軌的話，那么寬軌鐵路所帶來的利益都會(huì)被抵消掉。

據(jù)東京商業(yè)會(huì)議所稱，想要增強(qiáng)運(yùn)力，復(fù)線化和增備客車、貨車作用有限，除了改軌以外別無他法。此外，雖然官營線的改建難度不高，然而倘若日本、兩毛、關(guān)西、山陽等私鐵也進(jìn)行改軌的話，寬軌所帶來的利益就會(huì)被抵消掉。但是，由于通過一條法律就強(qiáng)制命令私營鐵路進(jìn)行寬軌改建恐不甚實(shí)際，因此會(huì)議所建議從朝野的“鐵路專家”和“經(jīng)濟(jì)學(xué)家”中選任委員設(shè)立調(diào)查會(huì)，討論進(jìn)行國庫補(bǔ)助。

于是，1896年11月，會(huì)議所向遞信大臣野村靖遞交了“關(guān)于寬軌鐵路長處的建議”，指出現(xiàn)在必須進(jìn)行鐵路的改軌，大致內(nèi)容如下所述：

近年以來，日本的鐵路事業(yè)年年有線路延伸，雖“頗見其所創(chuàng)成績”，然“往往仍不免運(yùn)輸遲滯之憾”。這只能歸咎于“其建設(shè)方法欠缺靈活，以至運(yùn)力未能盡數(shù)發(fā)展”。由于工商業(yè)“日漸增進(jìn)，運(yùn)輸程度有愈加頻繁之勢”，因而“對鐵路機(jī)關(guān)加以改良，以求其運(yùn)力之強(qiáng)大”實(shí)乃“國家之上上急務(wù)”。

在擴(kuò)充運(yùn)力方面，雖然也可以考慮增備車輛、增設(shè)車站、增設(shè)復(fù)線，但這些措施能否帶來“使運(yùn)力充分增強(qiáng)之效果”還有待商榷。因此，為了實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)關(guān)的“一大改良”，就必須研究“廢除現(xiàn)行窄軌制，采用寬軌制之得失”。至于原因，則是因?yàn)椤皩捾壟c窄軌相比，在列車的容量和速度”上具有優(yōu)越性，擁有“大幅節(jié)省貨物運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用的利益”。

然而，實(shí)行寬軌改建絕非易事。在當(dāng)時(shí)，日本鐵路網(wǎng)的總里程已到達(dá)了2000英里。此外，除了東海道線的復(fù)線化以外，另有數(shù)千英里的官、私營鐵路線正計(jì)劃延伸。如果等到這些線路完工以后再實(shí)施寬軌改建，恐難以進(jìn)行。也有意見認(rèn)為，趁這些線路尚未建成，斷然執(zhí)行才最有利，但由于寬軌改建不僅關(guān)系經(jīng)濟(jì)，還關(guān)乎政治、軍事的利害關(guān)系，因而需要進(jìn)行技術(shù)上的調(diào)查方可作出決定。因此，首先應(yīng)當(dāng)設(shè)立軌道調(diào)查會(huì)議，召集朝野上下?lián)碛袑W(xué)識(shí)經(jīng)驗(yàn)的人，確立實(shí)施寬軌制的方法。

關(guān)于寬軌改建論一事，值得一提的是鐵道局技師長仙石貢和山陽鐵道會(huì)社技師長南清的討論。1896年5月29日，應(yīng)東京商業(yè)會(huì)議所的要求，兩人就關(guān)于廣軌改建的意見進(jìn)行了陳述。

仙石表示，將現(xiàn)有的窄軌改建為寬軌后，應(yīng)該能取得兩倍以上的收益。對寬軌改建表示贊成，但南部給予了“收益至多應(yīng)該僅有53％”的保守評價(jià)。另外，日本鐵道會(huì)社副社長毛利重輔雖然也曾被征求意見，但其并未對此作出回應(yīng)。

根據(jù)仙石所說，寬軌改建雖然會(huì)導(dǎo)致建設(shè)費(fèi)用的上升，但列車的速度和牽引力也會(huì)隨之增加，使得每列車的運(yùn)輸容量得以增大，以此減少列車的運(yùn)行數(shù)量，從而節(jié)約了營業(yè)費(fèi)。因此，鐵路創(chuàng)業(yè)時(shí)采用3英尺6英寸的窄軌實(shí)在是一大失策。之后日本鐵道創(chuàng)業(yè)時(shí)雖然曾有過寬軌改建的機(jī)會(huì)，但最終也沒了下文。然后現(xiàn)在又有了東海道線的復(fù)線化計(jì)劃，應(yīng)當(dāng)將此作為實(shí)施寬軌化的契機(jī)。

而相對的，南指出社會(huì)對鐵路的要求在于“增加列車的班次，提高旅速”，而仙石“意圖實(shí)行拓寬軌道，開行大型機(jī)車以減少列車班次數(shù)的經(jīng)濟(jì)政策”，這顯然違背了社會(huì)的要求。此外，機(jī)車的牽引力同軌距之間實(shí)際上并無關(guān)系，因此寬軌化能帶來兩倍以上的利益的觀點(diǎn)實(shí)屬言過其實(shí)。

就這樣，仙石和南圍繞著寬軌改建針鋒相對。《東京經(jīng)濟(jì)雜志》報(bào)道稱，寬軌改建“是一道極為棘手的難題”，因?yàn)椤爸豁毧纯聪墒⒛隙还こ處煹膽沂庖庖姳憧芍獣浴?，而日本鐵道副社長毛利重輔此前則表示，這便是他拒絕談?wù)摯耸碌脑颉?/p>

就這樣，圍繞寬軌改建的討論一直沒有得出一個(gè)明確的結(jié)論，不久東京商業(yè)會(huì)議所也停止主張寬軌改建，轉(zhuǎn)而開始主張鐵路國有化。1898年5月，東京商業(yè)會(huì)議所向內(nèi)閣總理大臣遞交了“將私設(shè)鐵路國有化的建議”。其中提到，鐵路是“國家的最大交通機(jī)關(guān)”，因而通過把握鐵路“其之能否關(guān)聯(lián)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)有序運(yùn)轉(zhuǎn)，直接關(guān)系國運(yùn)隆替”的特性，強(qiáng)調(diào)了國有化的必要性。雖然也提出了國防上的理由，但國有化必要性的最大理由在于克服《鐵道敷設(shè)法》體制下的官私鐵并存，小型鐵道會(huì)社分立經(jīng)營等問題，以求實(shí)現(xiàn)鐵路的“關(guān)聯(lián)統(tǒng)一”。

結(jié)果是，由于鐵道局內(nèi)部支持寬軌改建論的聲音不足，加之軍部等轉(zhuǎn)而支持鐵路國有化，寬軌改建之事就此被擱置，而軌制取調(diào)委員會(huì)也于1899年解散。在此背景下，值得一提的是三井礦山部理事高橋義雄的討論。高橋主張稱，我雖然贊同鐵路的統(tǒng)一，但我認(rèn)為有必要確定其日后統(tǒng)一后應(yīng)該執(zhí)行的政策，并為日后準(zhǔn)備證明文件以供參考。這是因?yàn)橐坏╄F路成為了“政府壟斷業(yè)”，改革就可能會(huì)難以進(jìn)行。因此，倘若在該國有案中不將明確政府在統(tǒng)一之后應(yīng)施行的政策作為一項(xiàng)條件列入，他日恐將有噬臍之憂。

那么在國有化實(shí)行之后，政府應(yīng)該進(jìn)行怎樣的大革新呢？根據(jù)高橋所說，那就是寬軌改建和運(yùn)費(fèi)的低廉化。即使有百般困難，寬軌改建也必須作為國家百年長計(jì)的一部分進(jìn)行，這是因?yàn)樵谑澜缡袌龅母偁幹?，如日本這樣以窄軌運(yùn)輸貨物，定然是遜色于海外的寬軌式運(yùn)輸?shù)?，以窄軌式這樣小規(guī)模小設(shè)備的武器，和擁有大規(guī)模大設(shè)備的利器的海外諸國相競爭，定然是會(huì)失敗的。

而另一項(xiàng)則是運(yùn)費(fèi)的低廉化。對此，高橋像三井的理事那樣，以煤炭的運(yùn)費(fèi)為例進(jìn)行了敘述。印度每年出產(chǎn)750多萬噸煤，其中約500萬噸由國內(nèi)消費(fèi)，其余約250萬噸則用于出口海外。出口煤的運(yùn)費(fèi)僅為每噸1分錢23厘。然而，日本的每噸煤卻需要付出兩倍的運(yùn)費(fèi)，以至于無論如何都無法在海外市場中同外國產(chǎn)品競爭，因此海外商品的運(yùn)費(fèi)，還需要進(jìn)一步進(jìn)行考慮。高橋認(rèn)為，必須注重同歐美發(fā)達(dá)國家間的經(jīng)濟(jì)讓的競爭，將寬軌改建和降低運(yùn)費(fèi)作為國有化后的最優(yōu)先措施。

3、后藤新平的寬軌改建論。1906年11月，后藤新平就任了南滿洲鐵道總裁的職務(wù)后，采納了當(dāng)時(shí)寬軌論急先鋒的古川阪次郎的意見，在滿鐵實(shí)施了寬軌改建。通過在既有線路上鋪設(shè)寬軌軌道的方法，滿鐵得以在不中斷運(yùn)行的情況下進(jìn)行施工。1908年5月30日，長春～大連的干線和營口支線改軌為國際標(biāo)準(zhǔn)軌。滿鐵的寬軌改建是“在比預(yù)期還要短的時(shí)間內(nèi)達(dá)成的”。

在一個(gè)月半后的7月14日，后藤從滿鐵總裁的位置上退任，在第二次桂太郎內(nèi)閣中擔(dān)任遞信大臣。在入閣之際，后藤總結(jié)了“入閣后備忘錄其一”，表示“趁此時(shí)機(jī)，應(yīng)當(dāng)將自下關(guān)至青森的干線改為寬軌”。倘若不能實(shí)現(xiàn)寬軌改建，“那么無論是在軍事上，還是在經(jīng)濟(jì)上，將鐵路國有化都沒有真正的價(jià)值”。后藤還表示，如果實(shí)現(xiàn)了下關(guān)-青森的寬軌化，做到“在從南滿洲經(jīng)安奉線、韓國全境，并通過關(guān)門聯(lián)絡(luò)線到達(dá)青森的區(qū)間里實(shí)行寬軌運(yùn)輸”，那么就能夠?qū)崿F(xiàn)自本國至大陸間的一體化運(yùn)輸?？梢哉f，在就任遞信大臣之際，后藤便以寬軌改造為己任。

1910年3月10日，在大分縣視察后的后藤入住了位于宮崎縣都城的旅館攝護(hù)寺。當(dāng)晚，后藤寫下了位于大陸的清國采用了寬軌鐵路，而我國作為島國，采用窄軌鐵路又是否合適？/對方已然與甲午、日俄戰(zhàn)爭時(shí)期大不相同，已取得了許多成長，倘若我們依然維持守株待兔的態(tài)勢，其勝敗可想而知。如果帝國的運(yùn)輸狀況將來仍依賴窄軌，便無可能在經(jīng)濟(jì)競爭中立足，這無疑意味著帝國的衰亡/窄軌的不經(jīng)濟(jì)性無疑是導(dǎo)致帝國衰亡的根本原因，這點(diǎn)毋庸置疑。從經(jīng)濟(jì)角度來看，早日實(shí)施寬軌改造是必要的。這表明，后藤認(rèn)為寬軌改造無論是在軍事上還是在經(jīng)濟(jì)上都是必要的。

1908年12月，伴隨鐵道省官制的公布，后藤被任命為鐵道院初代總裁。翌年的1909年，鐵道院的鐵道調(diào)查所長兼工程師的山口準(zhǔn)之助被要求進(jìn)行一項(xiàng)以《東京至下關(guān)間寬軌鐵路及具有同等運(yùn)輸能力的窄軌鐵路之建設(shè)費(fèi)與營業(yè)費(fèi)》的調(diào)查。在調(diào)查中，山口得出結(jié)論稱，認(rèn)為應(yīng)鋪設(shè)改良和強(qiáng)化后的窄軌鐵路，而非寬軌鐵路。對此結(jié)果感到不滿的后藤又命令工程師石川石代進(jìn)行調(diào)查。1910年7月1日，石川提交了一份題為《東京至下關(guān)間準(zhǔn)軌與窄軌比較》的答復(fù)書。這里的“準(zhǔn)軌”，也就是寬軌，而石川得出結(jié)論認(rèn)為，將東京-下關(guān)之間七百多英里的線路由窄軌改建為準(zhǔn)軌更為有利。

1910年12月12日，寬軌改建方案被提交至例行內(nèi)閣會(huì)議審議。后藤不僅從經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的角度，還從軍事角度闡述了寬軌改建的必要性，其基本觀點(diǎn)大致如下：

“以人口稠密的程度、農(nóng)工商業(yè)以及交通發(fā)展的狀況等來看日本的現(xiàn)狀來說，實(shí)際上與采用標(biāo)準(zhǔn)軌的諸國非常相似，尤其是與西歐為主的各國和中國。因此，日本有必要增加與這些國家相似的交通設(shè)施，而且必要的程度逐年增加。在日本，準(zhǔn)軌在理論上的優(yōu)越性幾乎為各領(lǐng)域?qū)＜宜J(rèn)，無人提出異議。而且，倘若日本交通發(fā)展至歐洲的同等水平，屆時(shí)也必然需要進(jìn)行改軌，這點(diǎn)也無人否認(rèn)。”

后藤認(rèn)為，想要讓日本在日俄戰(zhàn)爭后的社會(huì)中立足，當(dāng)務(wù)之急便是將鐵路改建為與歐洲各國相同的標(biāo)準(zhǔn)軌。同年11月，在大阪經(jīng)濟(jì)會(huì)主辦的會(huì)議上，后藤也提到“鐵路問題多年以來一直是一大難題，但近五億日元的鐵路收購公債的發(fā)行事宜已然落實(shí)。不僅如此，其還對經(jīng)濟(jì)界形成了極為良好的影響，而在此期間事務(wù)的整頓、技術(shù)官的培養(yǎng)等工作也逐步進(jìn)展，因此決定進(jìn)一步推進(jìn)鐵路相關(guān)政策，計(jì)劃從明年度開始，將自東京至下關(guān)間的帝國鐵路干線改建為寬軌，以便聯(lián)絡(luò)滿洲及朝鮮的鐵路，并對與歐洲經(jīng)濟(jì)市場之間的交通干線實(shí)現(xiàn)大幅改善，目前這一計(jì)劃已經(jīng)決定實(shí)施”。

根據(jù)后藤所說，鐵路國有化的實(shí)際工作已經(jīng)到達(dá)尾聲，而今后則必須致力于國有鐵路的完善。為此，必須果斷實(shí)施東京-下關(guān)間的鐵路改軌，確保與滿洲、朝鮮鐵路的聯(lián)絡(luò)，并加強(qiáng)與歐洲市場之間的聯(lián)系。

除此之外，后藤還在1910年12月召開的政友會(huì)的鐵道港灣演說中提到“此次雖然只有東京～下關(guān)間的改軌計(jì)劃，但將來全國的干線都將改建為寬軌”。也就是說，后藤的寬軌改建并不局限于東京～下關(guān)間，而是必須普及至全國的主要干線。關(guān)于這點(diǎn)，大隈重信也在《報(bào)知新聞》上發(fā)表了以下談話：

“后藤先生如今正在將滿洲的鐵路改造為寬軌，這么突然就決定實(shí)施，大概是因?yàn)榧热恢趁竦囟家呀?jīng)用寬軌了，那么本土就也應(yīng)該設(shè)法改為寬軌吧......然而，本次的計(jì)劃是將新橋～下關(guān)之間的七百余英里的干線改建為寬軌，但僅僅于此......反而會(huì)因?yàn)槭沟脙?nèi)地鐵路不同意，造成極大的不便......所以說，既然決定要采用準(zhǔn)軌，就必須將全國鐵路都統(tǒng)一為窄軌，否則就難以取得成效。就算這點(diǎn)實(shí)現(xiàn)不了，那起碼也應(yīng)該將全國約2000英里的干線優(yōu)先進(jìn)行改建?！?/p>

在后藤的據(jù)理力爭之下，1910年的鐵道會(huì)議上，將東海道本線、山陽本線等14條線路自1911年度開始，分13年進(jìn)行寬軌改建的計(jì)劃得到了通過，1911年4月5日，廣軌鐵道改筑委員會(huì)官制公布。在此事的影響之下，當(dāng)時(shí)在東京市區(qū)的線路，以及東海道本線、山陽本線的新建筑物，甚至磐越西線的平瀨隧道都是以標(biāo)準(zhǔn)軌的標(biāo)準(zhǔn)建造的。

然而，依靠1910年公布的《輕便鐵道法》，通過廉價(jià)的窄軌鐵路快速鋪開鐵路網(wǎng)，以征求地方支持的立憲政友會(huì)與寬軌改建顯然產(chǎn)生了利益沖突。倘若地方鐵路因?qū)捾壐慕ǖ挠?jì)劃獲準(zhǔn)執(zhí)行而被迫改建為寬軌，那么不僅會(huì)對采用了不同軌距的輕便鐵路造成運(yùn)輸上的不便，更會(huì)對將來的建設(shè)造成麻煩。在當(dāng)年的帝國議會(huì)上，由于雙方的沖突，改軌的預(yù)算最終未能被批準(zhǔn)。

隨著桂內(nèi)閣于當(dāng)年8月全體辭職，西園寺內(nèi)閣成立，鐵道院總裁由內(nèi)務(wù)大臣原敬取代后藤兼任。在8月27日的《二六新報(bào)》中，后藤表示：“鐵道院的話......對于鐵路的寬軌計(jì)劃這樣的事務(wù)已經(jīng)成立了寬軌調(diào)查會(huì)，將以往停留在理論和構(gòu)想層面的寬軌計(jì)劃以實(shí)際的，數(shù)據(jù)的形式構(gòu)建起來，如此以來堅(jiān)實(shí)的地基豈不是已然打下？我相信這已為帝國的鐵路政策奠定了最好的基礎(chǔ)”，以此認(rèn)為寬軌改建的準(zhǔn)備工作已然穩(wěn)步推進(jìn)。

然而，新內(nèi)閣卻決定推遲寬軌改建的工作（實(shí)質(zhì)中止）。對此，后藤在雜志《中央公論》上發(fā)表了題為《反對推遲寬軌改建工作》的評論文章。這篇文章可以說是后藤對寬軌改建的思考的總結(jié)。根據(jù)后藤所說，寬軌改建并不是“理論的，推測的主張”，而是“實(shí)際的，歸納的研究結(jié)果”。鐵路這類設(shè)施，本來就必須始終進(jìn)行改良。每年投入改良費(fèi)用，實(shí)施改造，才能增加收入，而東海道線、山陽線這類“帝國運(yùn)輸最為繁忙的干線”的利潤尤為高。因此，倘若能夠經(jīng)濟(jì)地運(yùn)營這些線路，就能夠填補(bǔ)“其它不經(jīng)濟(jì)線路的經(jīng)費(fèi)不足”。

而反對寬軌改建的論調(diào)，大致有以下三點(diǎn)：

• 第一點(diǎn)主要立足于“減緩鐵路的普及”。也就是說，窄軌因?yàn)椤傲畠r(jià)”容易快速鋪開，而寬軌由于“高價(jià)”而只能緩慢普及。
• 第二點(diǎn)則從“經(jīng)濟(jì)上的角度反對”。寬軌的造價(jià)高于窄軌，而經(jīng)過改進(jìn)，窄軌也同樣能夠做到提高速度。通過研究運(yùn)輸方法，做到與寬軌匹敵的運(yùn)輸能力也是可以做到的。因此，在經(jīng)濟(jì)并不寬裕的日本，寬軌比窄軌更為合適。
• 第三點(diǎn)則是“從鐵路系統(tǒng)的角度反對”。倘若只將一部分鐵路改為寬軌，而其它區(qū)間仍為窄軌，那么帝國的鐵路系統(tǒng)將會(huì)混亂。

因此，后藤對帝國的鐵路網(wǎng)首先提出了三個(gè)方案：①全部為窄軌、②東京-下關(guān)為寬軌，其余區(qū)間為窄軌、③本州全線為寬軌的三個(gè)方案，并將三種方案的建設(shè)費(fèi)用進(jìn)行了計(jì)算，而結(jié)果證明寬軌改建并不需要太多費(fèi)用，并就反對意見進(jìn)行了反駁，得出了寬軌比窄軌有利是“誰都看得出來的事實(shí)”的結(jié)論。盡管如此，現(xiàn)內(nèi)閣似乎是因?yàn)椤跋麡O悲觀論”，認(rèn)為帝國眼下的財(cái)政狀況不適合募集公債，因而還是推遲了寬軌改建。然而，雖說為無希望償還希望的“非生產(chǎn)性事業(yè)”募集公債確實(shí)不合適，但為寬軌改建這類“具有生產(chǎn)性且盈利的事業(yè)”募集公債是完全沒有問題的。

1914年，由于西門子事件，山本權(quán)兵衛(wèi)內(nèi)閣倒臺(tái)，第二次大隈內(nèi)閣上臺(tái)。此時(shí)被委派為鐵道院總裁的仙石貢不僅隸屬于立憲同志會(huì)，并且積極支持鐵路寬軌化。同年7月15日，在仙石的組織下，寬軌鐵道改筑取調(diào)委員會(huì)再一次成立，而這一次的方案有四種：

• 1、維持現(xiàn)狀
• 2、軌距維持現(xiàn)狀，但對軌道進(jìn)行加固以開行大型機(jī)車
• 3、改為寬軌，但軌道強(qiáng)度保持不變
• 4、改為寬軌，對軌道也進(jìn)行加固

調(diào)查工作隨即開始。雖然總裁職位于9月3日總裁職位由添田壽一接任，但調(diào)查工作仍然繼續(xù)。11月6日，添田在內(nèi)閣會(huì)議中建議，從1916年開始，花費(fèi)25年將本州的鐵路改造為寬軌，并加固軌道至能夠承受20噸軸重。然而，由于預(yù)算問題，這一提案受到了大藏省的反對。隨著1916年大隈內(nèi)閣的下臺(tái)，調(diào)查工作也被中斷。

不過，隨著寺內(nèi)內(nèi)閣的上臺(tái)，后藤新平再次擔(dān)任了鐵道院總裁。再次掌管鐵路的后藤認(rèn)為，這一時(shí)機(jī)不可再次錯(cuò)過。他命令關(guān)西鐵道出身的鐵道院工作局長島安次郎策定具體的改軌計(jì)劃。在這一計(jì)劃中，通過上文所提到的另外鋪設(shè)一根軌道的方式，能夠?qū)崿F(xiàn)在不停運(yùn)的情況下實(shí)現(xiàn)概規(guī)。同時(shí)，對隧道和橋梁等設(shè)施進(jìn)行最小幅度的改建，而通過增設(shè)踏板填補(bǔ)與站臺(tái)間的空隙和對臺(tái)車進(jìn)行改造等措施，同樣能夠縮減費(fèi)用。結(jié)果是，最終計(jì)算下來，本州全線的改軌工程僅需要6000萬日元，總工期為10年。

在1917年5月23日~8月5日之間，國鐵八濱線的原町田站-橋本站之間進(jìn)行了首次改軌實(shí)驗(yàn)。由于實(shí)驗(yàn)取得了良好結(jié)果，士氣大振的鐵道院基于此指定了《國有鐵道軌距變更案》，計(jì)劃總預(yù)算6447萬日元，將本州的6600公里的線路順次進(jìn)行改軌。根據(jù)計(jì)劃，播但線將于1919年4月率先進(jìn)行改軌，隨后分別將于年內(nèi)進(jìn)行山陰本線及其支線、1921年進(jìn)行東海道本線，1922年進(jìn)行東北、中央、信越、奧羽本線，1923年進(jìn)行房總線與總武本線的改軌。除此之外，還有對2035輛機(jī)車、4851節(jié)客車和29592輛貨車的改造。值得一提的是，1918年以后制造的客車和臺(tái)車都在車架上預(yù)留了空隙，以備后日改造。

然而，后藤最終未能取得首相、大藏省和軍部等的支持，計(jì)劃也因此受挫。雪上加霜的是，1918年，米騷動(dòng)的爆發(fā)造成了寺內(nèi)內(nèi)閣的總辭職，下一屆首相由政友會(huì)的原敬擔(dān)任，而鐵道院的總裁則由原敬心腹的床次竹二郎擔(dān)任。因此，在床次上任后，他立即采取措施鎮(zhèn)壓寬軌化計(jì)劃，將寬軌改建論的支持者進(jìn)行降職。1919年2月24日，在貴族院特別委員會(huì)上，床次斬釘截鐵地表示國鐵并不需要寬軌。寬軌化計(jì)劃就此落下了帷幕。而后民間雖然也有有志者試圖獨(dú)立建設(shè)寬軌鐵路，但只有一些城市的市郊鐵路（新京阪鐵道、參宮急行電鐵、湘南電氣鐵道等）取得了成功。

而在那之后，直到1938年為止，改軌計(jì)劃都再未被提起。而在那之后，也鮮少有人打過將既有鐵路改軌的主意。

結(jié)語

以上，本文整理了明治時(shí)期寬軌改建論的發(fā)展歷程。最后，本文將在此回顧前文進(jìn)行總結(jié)。

考慮到日本險(xiǎn)峻地形和經(jīng)濟(jì)發(fā)展遲緩等因素的井上勝在鐵路創(chuàng)業(yè)期決定使用窄軌。然而，后來目睹日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的他懊悔于這一決定，并決心實(shí)現(xiàn)寬軌改建。這一理論在東海道線復(fù)線化計(jì)劃的1896年開始被熱烈討論，東京商業(yè)會(huì)議所也支持寬軌改建。而另一方面，為了日本的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。注重克服《鐵道敷設(shè)法》公布后興起的小鐵道會(huì)社分立經(jīng)營體制的鐵路國有論興起。1906年3月，《鐵道國有法》公布。在鐵路國有化實(shí)現(xiàn)以前，寬軌改建論看似在此期間被忽視，然而正如三井礦山部理事高橋義雄所指出的那樣，寬軌改建在國有化實(shí)現(xiàn)之后也得到了注重。

在鐵路國有化后，推進(jìn)寬軌改建的是鐵道院首任總裁后藤新平。他設(shè)置了委員會(huì)，就寬軌改建進(jìn)行了詳細(xì)的調(diào)查，并策定了實(shí)施計(jì)劃。原田勝正在其小論《日本鐵路史中的后藤新平》[35]中，著重生動(dòng)描繪了井上勝與后藤新平二人的邂逅，指出兩人對將國有鐵路改建為寬軌的必要性這點(diǎn)上達(dá)成了一致。在1909年5月23日的《鐵道時(shí)報(bào)》（第505號）中，井上對國有鐵路的現(xiàn)狀發(fā)表了如下看法：“國有鐵路的未來究竟如何？社會(huì)上似乎有各種傳聞流傳著，但這誠然是最令人擔(dān)憂的事情。如果繼續(xù)這樣下去，鐵路終將會(huì)承受不住而崩潰的。只有把它拖到崩潰以后才能回過頭來進(jìn)行修繕和改良，這是多么令人遺憾的事情?。　边@里的“修繕”和“改良”，很有可能也包括了寬軌改建。

然而，后藤的寬軌改建構(gòu)想在戰(zhàn)前并未實(shí)現(xiàn)，一直到戰(zhàn)后的經(jīng)濟(jì)高速增長期，才以東海道新干線的形式得以實(shí)現(xiàn)。寬軌改建論這一地下暗流，在明治時(shí)期由井上勝和后藤新平孕育，隨后繼承于古川阪次郎、島安次郎等人，并在戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)高速增長期由十河信二進(jìn)一步推動(dòng)，最終得以噴涌而出。而這一脈絡(luò)的成果，如今正作為整備新干線，形成一張覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)積重難返了！